Transport.cat

Bona nit,

Lamento discrepar d'algunes opinions que he llegit, però les opcions que avui presenta La Vanguardia em semblen les més adients per a connectar els dos Trams, sobretot la línia per Urgell-Gran Via. D'entrada, perquè penso que la Gran Via és més adient per al pas de tramvies que el tram central de la Diagonal, que a banda de ser "en diagonal" com algú ha dit, s'estreta considerablement en la part central . La Gran Via, en canvi, té una amplitud considerable i constant al llarg de tot el seu recorregut , des del Llobregat fins al Besòs, on s'hi pot encabir un tramvia sense problemes (a un lateral "eixamplat" com el de la part alta de la Diagonal, per exemple) . I el carrer Urgell,amb la seva capacitat , sempre m'ha semblat molt mal aprofitat pel transport públic, i també té espai per encabir-hi una doble via. Tampoc acabo d'entendre quin problema hi ha amb la coincidència amb el Metro: a Barcelona i a tot arreu hi ha hagut línies de tramvia que van "per sobre" i el metro "per sota". A més,tampoc hi ha una línia de metro que faci tot el recorregut sota la Gran Via: a Universitat, la L1 se'n va cap a baix (P. Catalunya) i entra la L2. I d'altra banda, el que faria aquesta línia seria complementar i optimitzar les línies de metro existents : animo a qualsevol a fer la ruta des d'Hospital Clínic (L5) fins a Urgell (L1) : amb el nou tramvia aquesta distància es podria recórrer directament en línia recta, ara això requereix, com a mínim, tres parades de la L5 (Entença, Sants Estació i Plaça de Sants), fer un transbordament dels de pujar i baixar escales a Plaça de Sants, i tres parades més de la línia 1 (Hostafrancs, Espanya i Rocafort),sense comptar les "terminals" d'Hospital Clínic i Urgell, esclar. Bé, això només és un exemple, però segur que en trobariem més.
De fet, jo sempre havia pensat que, si finalment es feia la L2 fins a l'Aeroport i quedava sense ús el túnel entre Sant Antoni i Paral·lel , s'hagués pogut fer un enllaç entre els Trams per tot el carrer Urgell fins entrar a l'extunel de metro, que arribaria fins al Paral·lel i allà enllaçar amb el passeig de Colom fins arribar a la terminal de Ciutadella-Vila Olímpica del Trambesòs.
I per acabar, crec que entestar-nos en la Diagonal després del fiasco del referèndum no porta enlloc : cap alcalde voldrà ni sentir-ne parlar. En tot cas, i com ja es va parlar en aquells temps, caldria primer modificar el trànsit automobilístic -o els hàbits dels ciutadans- de manera que es pogués plantejar la part central de la Diagonal com un passeig "sense cotxes" per a peatons,bicicletes i tramvies. Però això ho veig moooolt lluny.

No, home, no hi ha cap problema en plantejar una opció diferent, mentre tot s'exposi amb educació i respecte

Però la unió al llarg de la Diagonal entre Francesc Macià i Glòries seguirà sense fer-se. Si no són capaços de coordinar les prioritats semafòriques cada tres cantonades (no era d'això que anava la xarxa ortogonal del bus?), ja em diran. I mentrestant, per anar a llocs com Francesc Macià o Diagonal/Numància des de Pg. de Gràcia, seguirà sent més útil el bus.

En resum, per fer aquest nyap, millor que ni s'hi posin.

Las dos soluciones que hay encima de la mesa son válidas, aunque ambas -y en esto coinciden los técnicos del Ayuntamiento y de la Generalitat- son menos interesantes para la demanda que el paso en línea recta por el tramo central de la Diagonal, que ha sido descartado por indicación directa de Trias.

O sigui, "deixem-ho tot a criteri dels tècnics, excepte la qüestió més important". Com abans.

Recordo que hi ha carrers, com la Carretera de Mataró, que són carrers única i exclusivament pel tramvia...

Les opcions són moltes, i cadascuna tindrà la seva raó per ser acceptada o rebutjada. Jo crec que s'hauria de fer per la Diagonal. És més, en el PdI consta que la unió s'ha de fer per Diagonal.

És clar que com el que diu el PdI és tot veritat i el que digui va a missa... Això ja és "Otra Movida" de tema...

El que jo faria seria fer passar el tramvia 1m-1.5m per sota terra, i fer passar les cruïlles 1m-1.5m per sobre terra, fent així petits "pontets" per sobre de les vies del tramvia. Ho explico millor amb un dibuix fet per mi mateix a l'Inkscape:
Les línies primetes són les vies del tramvia
Av. Diagonal
Laterals Av. Diagonal
Cruïlles horitzontals. El tros deformat correspondria al "petit pontet" per sobre de les vies del tramvia.
Cruïlles verticals. El procediment seria el mateix: petit pontet.

No sé si m'enteneu el que vull dir; és que no em sé explicar millor i allargaria massa el post.

Jo trobo que ara, comença a ser imprescindible replantejar la ciutat, i jo que sóc molt conservador, trobo que cal mirar al passat per trobar la solució.

El cas és que tenim una Gran Via infrautilitzada, ja que només va en un sentit (de l'altre de n'encarrega Aragó), tenim una Diagonal desigual (amb capacitat entre la B23 i Francesc Macià, una autopista urbana, saturada entre Macià i Passeig de Sant Joan, una mica menys entre aquest i Glòries, i buida de Glòries al mar), i una Meridiana que està saturada a la banda alta (també Fabra i Puig), i força en desús a la banda sud en comparació.

Cerdà va plantejar aquests eixos com a principals fluxos de la ciutat amb un suposat centre neuràlgic, i després, Jaussely creà una via radial, que avui és General Mitre, Carles III, Badal, Passeig de la Zona Franca i Travessera de Dalt. El problema (al marge de que un sol carrer tingui cinc noms), és que els fluxos de Cerdà eren erronis, al final, el centre és Plaça Catalunya, i Balmes i Urgell, han esdevingut carrers normals amb el trànsit de grans avingudes: S'ha de fer alguna cosa per reequilibrar i redistribuir el trànsit. Jo sempre he proposat estar-nos de quart cinturó i fer una cosa que per al 2012 és massa cara, és massa per als temps que vivim però que tard o d'hora s'haurà de fer, i és, al meu parer, soterrar el trànsit de cotxes d'aquestes avingudes, que les arriben a travessar com a mínim en un quart de la seva longitud, és a dir, els "carrils centrals" que no donen cap més alternativa que seguir recte fins alguna rotonda, doncs això sota terra. S'ha fet mitjanament bé amb Badal. Fer un túnel que connecti Litoral i R. de Dalt per la Meridiana, un de bidireccional sota la Gran Via que absorbeixi el trànsit d'Aragó i el carril central d'aquesta, i un altre diagonal entre Glòries i L'Illa, tots aquests túnels amb entrades i sortides en punts neuràlgics com Urgell, Aribau, Passeig de Gràcia, de Sant Joan, Glòries o Fabra i Puig, agilitzarien el trànsit, el redistribuirien, milloraria la qualitat de vida dels barcelonins i permetrien el pas del tramvia per la Diagonal

Això també pot solucionar un problema, i és la poca capacitat de la Ronda del Litoral i la Ronda de Dalt, que s'embussen ja de forma crònica. és difícil eixamplar aquestes dues, ja sigui pel formigó del calaix, pel mar, o per la muntanya. S'ha de fer alternatives. Per donar cabuda al tramvia, doncs, concloc que primer s'haurà de fer espai per a ell, i els cotxes no són els propietaris de la superfície, són un problema a segons quin lloc. Si volen fer el tramvia per la Gran Via, que el facin, però bé, que pensin que, d'aquí a cinquanta anys, la Ciutat Comtal haurà d'afrontar d'una vegada el problema del trànsit, haurà d'estar-se d'utopies que es pensen que glòries és el centre, reformar els fluxos viaris, i haurà de posar seny a la xarxa, fent passar el tramvia per la Diagonal, i si cal, aprofitant la improvisació que ara proposen, per fer arribar el tramvia, per exemple, a Plaça Espanya (qui sap si pujarà per Maria Cristina i arribarà a l'Estadi Lluís Companys.

En fi i resum, que el que no facin avui, ho hauran de fer el 2060, i per gastar diners fent coses provisionals, millor que no facin res i esperin a que hi hagi prou bonança per poder finançar un projecte amb cara i ulls que afronti els problemes de la ciutat com un conjunt, purament holístic, i que si solucionem el tramvia, solucionem el trànsit al carrer de nosequè, al carrer de noséquin, un carril afegit a les rondes, tindrem una ciutat eclèctica, desorganitzada, caòtica, i encara ens haurà sortit més car gota a gota.

Actualment, els cotxes que es fiquen a Barcelona i circulen pel seu carrer no ho fan en trànsit com a les rondes. Per tant, crear autopistes urbanes no faria sinó augmentar l'efecte crida, i lluny de solucionar el problema del trànsit rodat, l'empitjoraríem. El que cal és incentivar el transport públic creant una xarxa densa i àgil, i un tramvia que pretén unir Francesc Macià i Glòries donant voltes per Urgell no va en absolut en aquesta direcció.

http://elperiodico.cat/ca/noticias/barc ... al-1581343

Trias veta que el nou tramvia vagi per algun tram de la Diagonal

El batlle vol que la connexió Macià-Glòries estigui en servei aquest mateix mandat

L'alcalde respectarà el resultat de la consulta sobre la reforma de l'avinguda del 2010

Dissabte, 24 de març del 2012
XABIER BARRENA
BARCELONA

Tramvia i Diagonal són termes antitètics per a l'alcalde Xavier Trias. Tant és així que l'ajuntament vetarà qualsevol recorregut que passi, ni tan sols parcialment, per l'avinguda. Trias ho va dir ahir veladament i també obertament. Per un costat va assenyalar que «el millor recorregut per a la ciutat no ha de ser necessàriament el millor per a l'empresa (Tram Met) i, a més, va sentenciar que després de la consulta de la Diagonal, en què els barcelonins es van pronunciar aclaparadorament per no reformar l'avinguda, «el tramvia no hi passarà». I la decisió sobre el recorregut la té l'ajuntament.

I això que en l'apartat tècnic no té color. Per secció de carrer i, sobretot, perquè és la línia més curta entre les terminals dels dos ramals actuals de tramvia, el que s'acaba a la plaça de Francesc Macià i el de Glòries. Tal com va informar ahir EL PERIÓDICO, s'estudien dues opcions. Una per la Gran Via i l'altra per Provença. Totes dues més llargues i amb obres més complicades (encara que sigui per la longitud més gran i els necessaris girs) que per la Diagonal.

VORERES RETALLADES / I hi ha altres problemes tècnics. Per exemple, el pas per Provença, donada la secció del carrer, obligaria a retallar voreres, segons algunes veus. I seguint per Provença, sense trepitjar mai la Diagonal, excepte per travessar-la, emergeix la Sagrada Família.

De fet, si s'optés per aquest recorregut, el tramvia es podria convertir en una mena de llançadora per a turistes entre la Pedrera i el temple, cosa que reportaria bons ingressos a l'operadora. Per l'altre, la simple perspectiva de l'oposició veïnal sembla posar l'opció de Gran Via en la pole position.

En qualsevol cas hi ha pressa. Xavier Trias, segons va dir ahir, pretén que les obres de la connexió entre el Trambesòs i el Trambaix estiguin finalitzades, i el servei en marxa, aquest mateix mandat, és a dir, abans del maig del 2015. Abans, l'any que ve, es donarà a conèixer el traçat triat per l'ajuntament.

---

A veure, aclarim les coses: els ciutadans no vam dir que "no" a que el tramvia passés per la Diagonal, sinó a que no hi haguessin opcions més obertes, i una única opció "C", que sempre tenien amagada, fent que tot semblés una imposició, tot i fer una consulta, caríssima, disfressant que només s'havia de fer el que volia fer l'Ajuntament, cosa que va servir com a vot de càstig per a l'alcalde d'aleshores. Si això no ho saben veure, tenim tant problema amb aquest alcalde com amb l'altre.

Mentre es resol el tema i es fa el tramvia, jo el que faria seria posar autobusos llançadora, articulats, entre Francesc Macià i Glòries, amb alguna parada pel mig. De quina companyia haurien de ser no m'ho pregunteu però o de TMB o de Transports Públics.

Crec que seria la solució més adient i ràpida per comunicar aquests dos punts mentre no hi hagi tramvia. A més, és una solució econòmica...

Bé, si és per anar-hi directament, de Glòries a Francesc Macià, Glòries-Espanya (L1, 8 parades) + transbordament + Espanya-Maria Cristina (L3, 5 parades) podria semblar millorable, sí, però no és com per tirar-se dels cabells.

Hola,

Que la unió del tram per la Diagonal es la mes lógica, tots ho tenim clar, que ficar les vies per allà es complicat i s'ha de fer un replantejament de tota l' avinguda també, i que es plantegi la conexío per Gran Via-Urgel em sembla una idea MAGNIFICA per varies raons :

- Si es fa aquesta linia, no s´exclou que mes endavant s' acabi fent la conexió directa per Diagonal.
- El perllongament lógic del TRAMBAIX, un cop descartat Diagonal, es Urgel, per apropar als usuaris a L5 i L1 i conectem F. Macià amb el centre de la ciutat.
- El perllongament per Gran Via del TRAMBESOS dona sentit a la magnifica infraestructura de TRAM a l´actual T5, que ara per ara es el "Tranvia a ninguna parte". Per anar a Glories la majoria d' usuaris de Sant MArtí fa servir el 56, amb una millor frecuencia de pas. Aquesta linia, soposaria la conversió en Tranvia del bus 56 i a ben segur será un éxit d' usuaris.

Aquest primer dibuix deixa veure que per una segona fase, la linia d' Urgel pot continuar per aquest carrer i el Paral.lel fins al Port, s' hi trobaria amb el perllongament de l' altra branca del TRAMBESOS perllongada des de Ciutadella cap a Colon. La linia de Gran Via, hauria d' arribar al menys fins Plaça Espanya.

Una cosa: sigui quina sigui al final l'alternativa, com se li denominarà i quina línia o línies serà?

És molt probable que allarguin el T5 fins a F.Macià, i/o que facin un tramvia F.Macià-Ciutadella (seria el T7). I el nom suposo que se li denominarà "TRAMCENTRAL" o "TRAMDIAGONAL" o "TRAMURGELL" o alguna cosa per l'estil... Vaja, crec jo...

Adolescent barceloní ha escrit:Una cosa: sigui quina sigui al final l'alternativa, com se li denominarà i quina línia o línies serà?

Trambaixòs.

Quant a l'elucubració de l'alcalde, demostra ser de la mateixa calanya que tots els polítics: tergiversen el vot del poble al seu gust, aprofitant que tenen algun caprici concret. Si calgués, s'ho farien venir bé per convertir Francesc Macià en una gran tassa de xocolata desfeta!

SEÑOR TRIAS!!!!!!!!!

Vamos a ver!!!! Yo mato a alguien... de verdad que es para... ufff... me callo, me callo...

Pero cómo pueden tener tan poca vergüenza de denegar el tranvía por una calle por donde NO PASA NI EL BUS NI EL METRO!!!!!!!!!!! De Glòries hasta Diagonal con Valencia, en la calle no hay nà de nà. Si ni siquiera llegan buses!!!!! Bueno, el N7 hace alguna parada, y gracias. Alguien puede explicarme por qué el 7 hace la gili****llez de meterse por la Gran Vía en lugar de seguir por la Diagonal, y por qué entre la Gran Vía y Valencia no entran buses de TMB??? Si no quieren meter tranvía que no lo metan, pero POR QUÉ COJ***** NO LLEGAN BUSES????????

Explicádmelo y de forma razonable, por favor, porque semejante aberración siempre me ha resultado algo verdaderamente tedioso en esta ciudad. Es como si yo cojo en Madrid, corto la Castellana al tráfico de buses de Gregorio Marañón a Plaza de Cuzco y desvío todas las líneas de buses por Bravo Murillo, por ejemplo.
POR QUÉ?
Y no me vale decir que es por los buses privados que traen los turistas a la Sagrada Famìlia. Esos que aparquen en otra parte. La Gran Vía tiene servicio de bus a lo largho de toda la calle. Por qué la Diagonal no? Si entra el N7 or la calle, hay espacio para meter el 7, el 62 y todos los que hagan falta. no?👍10

sergi ha escrit:"Las dos soluciones que hay encima de la mesa son válidas, aunque ambas -y en esto coinciden los técnicos del Ayuntamiento y de la Generalitat- son menos interesantes para la demanda que el paso en línea recta por el tramo central de la Diagonal"

O sea,que aúnque tenemos claro que la línea recta es la mejor opción la descartamos porque,porque....

¿ Por qué ?

... porque... porque... porque son políticos! Y como tienen el cerebro de un mosquito (y eso que estos no son ni sociatas ni fachas), los poobrecitos no pueden hacer un razonamiento mejor que este:
¨Hereu sacó el tema del tram en la diagonal y políticamente fué un desastre. Pues ahí mejor no nos metemos.¨ Punto, el asunto tiene una explicación político-esotérica, algo que nosotros los humanos normales no vemos.

Per que facin una chapussa millor ho deixin com està. Perque miran la part positiva es maco tenir Dues Terminals: Glòries i Francesc Macià.
Barcelona sempre ha assigu una ciua de Terminals Ferroviarias per tal tenim dues terminals de Tram també.

Una opció es allargar el Tram desde Glòries fins dinre de l'EDF opcio de no enir que tancar l'EDF al trànsi ferroviari.

Un dels clàssics arguments dels detractors del tramvia per la Diagonal és la complexitat dels cicles semafòrics, ja que a les cruïlles cal coordinar els trànsits mar-muntanya, Llobregat-Besòs i Diagonal, amb els seus respectius girs.

Doncs precisament aquest és un dels arguments a favor del tramvia de la Diagonal: si el trànsit privat es redueix a la Diagonal (només per a trànsit local) i es desvia als carrers de la trama ortogonal, la fluïdesa del trànsit millorarà ja que només caldran uns pocs segons de "verd" a la Diagonal per al pas del tram, podent augmentar el temps de verd als carrers ortogonals de l'Eixample. A més, s'eliminarien els girs de la calçada lateral a l'esquerra o de la calçada central a la dreta, que tants embotellaments provoquen.

Molts automobilistes, prefereixen fer Aragó/Mallorca - Urgell - Av. Sarrià (o Numància/Villarroel - València/Consell de Cent en sentit contrari) abans que anar en línia recta per la Diagonal, ja que és més ràpid. Si s'eliminen els trànsits de pas de la Diagonal millorarà la fluïdesa del trànsit a tot l'Eixample. La idea que proposo no és nova, ja s'ha provat en altres eixos diagonals com les avingudes Gaudí, Mistral o Roma.

http://www.transportpublic.org/componen ... a-diagonal

La PTP seguirà defensant la connexió del Trambaix i Trambesòs per la Diagonal

PTP Comunicats i presentacions - General
Escrit per PTP
dimarts, 27 de març de 2012 11:46

Opcions plantejades per l'Ajuntament de Barcelona a l'hora de connectar Trambaix i Trambesòs

■ El desenvolupament tramviaire de Barcelona ha estat frenat per l'oportunisme d'alguns polítics que han utilitzat aquest tema per erosionar els seus rivals, no pas pels ciutadans, que són majoritàriament favorables a la connexió per la Diagonal
■ La connexió més eficient des del punt de vista de la rendibilitat de la inversió (TIR del 45%) és l'opció de la Diagonal, per tenir la màxima demanda amb el mínim traçat. Aquesta opció hauria de ser sempre prioritària en temps de crisi econòmica i energètica
■ Qualsevol projecte alternatiu ha de buscar eixos de mobilitat importants, i no passejar un tramvia fent ziga-zagues per acabar solapant-se amb el Metro


OPCIÓ "C" DE CONFUSSIÓ. La PTP es congratula que l'Ajuntament de Barcelona i la Generalitat de Catalunya hagin iniciat converses per a desencallar la connexió del Trambaix i Trambesòs. Aquesta és la infraestructura ferroviària amb la millor ràtio socio-econòmica de tot el Pla Director d'Infraestructures de l'ATM 2001-2010, però ha estat endarrerida per una sèrie de trifurques polítiques, especialment vinculades a un procés de consulta ciutadana de reforma de la Diagonal de l'any 2010, on es proposaven dos projectes que incloïen el tramvia: projecte "A" i "B". Finalment l'opció "C", que textualment deia "Cap dels projectes anteriors" va imposar-se; però seus els impulsors encara no s'han posat d'acord en la seva interpretació: plebiscit contra l'anterior alcalde? rebuig a la reforma d'un carrer en mal estat? rebuig al transport públic millor valorat pels usuaris?

EL TRAMVIA, UN ÈXIT A EUROPA I A BARCELONA. Des de 2010, mentre a Barcelona es discutien els 3,6 km del tramvia de la Diagonal central, a Europa s'han construït centenars de nous quilòmetres a 8 (ref 1) ciutats i ampliacions a d'altres 17 (ref 2). I no és cap moda passatgera, des de 1985 França ha construït més de 500 quilòmetres de tramvia a 22 (ref 3) ciutats que l'havien eliminat o mai l'havien tingut (més informació a urbanrail.net)


A centreeuropa el tramvia és un mitjà de referència: l'elevada capacitat, equivalent de dos a quatre autobusos articulats; la doble condició d'elèctric i ferroviari el fa estalviar energia, un tramvia de 32 metres consumeix l'equivalent d'un autobús estàndard de 12 metres; el confort; la marxa silenciosa; així com el fet de suposar una regeneració urbanística. A Barcelona el tramvia és el mitjà de transport públic millor valorat de l'Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner (EMEF), la seva demanda és creixent amb unes 80.000 validacions diàries i gaudeix de molt bona reputació entre els usuaris.


PROVENÇA, UN "SENSE SENTIT". La PTP considera prioritària la connexió per la Diagonal, tot i que a Barcelona hi ha d'altres eixos que també poden acollir aquest mitjà de transport per avançar en el necessari procés d'ampliació de capacitat i d'electrificació dels transports públics urbans (tramvia i hibridació d'autobusos). Davant de les alternatives plantejades per l'Ajuntament de Barcelona volem manifestar el següent:


Opció desitjable. En temps de crisi energètica i financera, el més urgent és enllestir la connexió per la Diagonal de Barcelona, recolzada per la immensa majoria d'experts en mobilitat del país per tot tipus de raons: urbanístiques, de mobilitat, de complement amb la xarxa de metro i bus ortogonal, etcètera. La Diagonal presenta una degradació urbana que requereix una intervenció urgent, a més de ser la mínima distància per a la connexió i el lloc on es genera més demanda de transport públic per menys inversió.

Segona opció. Una connexió addicional pel centre de Barcelona per Urgell - Gran Via també suposa una millora de la xarxa tramviaire actual, en connectar el 22@ amb les Rodalies, FGC, i el centre de Barcelona; cobrir parcialment importants eixos d'autobús (línia 7 i 56); pacificar un carrer molt sorollós i contaminat; i millorar l'accessibilitat mar-muntanya de l'Eixample esquerre. Té l'inconvenient de passar per una Gran Via recentment renovada i de solapar-se amb dos eixos de la futura xarxa ortogonal de bus (línia 56 i futura línia d'Urgell), ja que el tramvia cobriria el tram Francesc Macià - Urgell - Gran Via - Besòs; però els dos projectes es podrien complementar.

Opció dolenta 1: Urgell - Provença - Diagonal. Una hipotètica connexió utilitzant la Diagonal només entre Pg. de Gràcia i Glòries planteja la paradoxa d'utilitzar la Diagonal en el tram semafòricament més complex -el de les cruïlles triples- i abandonar-la en el tram més senzill, entre Pg. De Gràcia i Urgell, per on a més es donaria un solapament amb la línia 5 de metro i s'ocuparia un carrer que podria ser objecte d'una pacificació futura en el marc de les "superilles".

Opció dolenta 2: Urgell - Provença - Cartagena. Una hipotètica connexió utilitzant els carrers Urgell - Provença - Cartagena, evitant els vials més amples de la ciutat, generaria un servei lent, un solapament irracional amb la línia 5 de metro i conflictes amb futurs projectes de "superilles". No té sentit planificar una xarxa ortogonal d'autobusos mentre posem el mitjà de transport de més capacitat a fer ziga-zagues?


Barcelona, 27 de març de 2012

---

1 Angers, Murcia, Zaragoza, Reims, Venecia, Toulouse, Marsella i Florència

2 Charleroi, München, Stuttgart, Zürich, Geneve, Frankfurt/Main, Kassel, Porto, Linz, Manchester, Dublin, Ausburg, Hannover, Köln, Berna, Mulhouse i Alacant.

3 Nantes, Grenoble, Paris, Lille, Rouen, Strasbourg, Orléans, Nancy, Lyon, Montpellier, Caen, Bordeaux, Valenciennes, Mulhouse, Clermont - Ferrand, Le Mans, Nice, Toulouse, Reims, Angers, Le Havre, Brest i Dijon

Un altre opinió, en aquest cas, Germà Bel.


http://elcomentario.tv/reggio/%C2%BFya- ... 7/03/2012/



¿Ya volvemos a ser ricos?,
de Germà Bel en La Vanguardia

El Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat han pactado reactivar la conexión del Trambaix y el Trambesòs, descartando la conexión por la Diagonal, y sopesando dos posibilidades alternativas entre Francesc Macià y Glòries.



Esta noticia me ha dado dos alegrías. Una personal y directa: ambos trazados proporcionan una oferta de transporte de gran calidad para mi viaje diario hasta mi lugar de trabajo habitual. Otra más colectiva e implícita: esto debe señalar que están a punto de acabar las duras restricciones presupuestarias que nos afligen. Sólo de esa manera se puede entender que se opte por emplear unos recursos, hasta ahora mismo tan escasos, en una obra que aportará muy poco a la movilidad metropolitana y que legará a las haciendas local y autonómica una sucesión casi eterna de grandes déficits financieros.



Al parecer, las autoridades consideran esta conexión una de las inversiones con mayor tasa de rentabilidad social entre las pendientes en Catalunya. Si se guían por el análisis coste-beneficio usado para la consulta sobre el tranvía por la Diagonal en el 2010, les sugiero que hagan lo siguiente: recuperen a las decenas de miles de usuarios diarios de coche que serían expulsados por el tranvía, que quedaron volatilizados del análisis, y reintégrenlos en las vías adyacentes a las del trazado del tranvía, con sus pérdidas de tiempo y las de quienes ya circulan en esas vías, por el aumento de la congestión. La tasa de retorno social se les caerá a los pies.



Y qué decir sobre el retorno económico-financiero. Ya se ha mencionado en otras ocasiones que encontrar información local sobre los costes reales del tranvía es misión imposible. Pero no estamos del todo a ciegas. Gracias al último Observatorio de la Movilidad Metropolitana (Ministerio de Fomento) publicado (2011, p. 59) sabemos que en el 2009 el tranvía de Barcelona ingresó 11,43 millones, y tuvo unos costes operativos de 26,73 millones. Los ingresos cubrieron el 43% de los costes operativos. El coste total (financieros incluidos) llegó a 58,41 millones, por lo que la subvención fue de 46,98 millones, es decir el 176% (o sea, casi el doble) de los costes de operación. En resumen, el tranvía ingresó 0,48 euros y nos costó 2,44 euros por pasajero. Cifra bastante estable, por cierto. Es, de lejos, el peor de los modos de transporte en Barcelona desde el punto de vista financiero. Toda una sangría, dado el servicio que presta.



Un consejo útil se impone. Elabore la Conselleria (la de Economia) un análisis coste-beneficio robusto del proyecto. Además, encargue un análisis externo a algún grupo reconocido en lamateria, preferentemente de fuera de Catalunya, para que no espere futuros encargos de consultoría en caso de aprobación del proyecto. Y compare el retorno social del proyecto (¿positivo?) con inversiones alternativas en salud o con la recuperación de la sexta hora en educación primaria. Será una buena forma de saber si, después de todo, hemos aprendido algo.



Germà Bel i Queralt, catedrático de Economía de la Universidad de Barcelona, profesor invitado de la Barcelona Graduate School of Economics y ex profesor en la Cornell University y Harvard University. Ex diputado socialista. Actualmente es consultor del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y de la United States Agency for International Development (USAID).

Proposta carta La Vanguardia 27/03/2012
La rentabilidad económica del tranvía

Estamos de acuerdo en la rentabilidad de las infraestructuras como una de las asignaturas pendientes de España. Germà Bel acierta de pleno denunciando algunos de los excesos más sonados, como el rescate de las ruinosas autopistas radiales de Madrid. Pero queda fuera de escala meter en el mismo saco la triple A española (Autovías, Aeropuertos y AVE para todos) junto a una de las infraestructuras más rentables del transporte público europeo: la conexión del Trambaix y el Trambesòs por la Diagonal. Por diversos motivos:

1. Parte del negacionismo del cambio modal, al considerar que siempre habrá el mismo tráfico y, al instalarse un tranvía, éste provocará una congestión de coches que perjudicará a toda la ciudad. Desde hace años las cifras indican exactamente lo contrario: Barcelona pierde tráfico pero incrementa su movilidad gracias al transporte público.

2. No caracteriza correctamente las causas de la congestión. En 1996 William S. Vickrey fue premio Nobel de Economía de 1996 al demostrar que tarificar la congestión para erradicarla convenía a toda la sociedad: se ganaba fluidez y se financiaban alternativas al tráfico. El transporte público es precisamente una de estas alternativas y no es, por tanto, la causa de la congestión.

3. El problema financiero de Cataluña son las autovías y el metro, no el tranvía. Desde el año 2004, el ex-conseller Nadal comprometió más de 24.000 millones de Euros que, hasta 2044, se destinarán a autovías de escasa demanda y túneles de metro, algunos sin fecha de apertura. Las nuevas líneas 9 y 10 de Metro registran menos demanda que el Trambesòs, a unos costes muy superiores de explotación. Los costes de construcción del tranvía por la Diagonal, equivalentes a dos paradas de la línea 9 de metro, generarían mucha más demanda y cubrirían una reurbanización que la Diagonal pide a gritos.

4. No aporta alternativas para la Diagonal, simplemente porque no las hay. Si el tranvía no es solución para un corredor donde el autobús se colapsa a sí mismo... ¿cuál es la solución? ¿4 carriles bus? ¿Un metro 10 veces más caro? La mayoría de expertos en movilidad coinciden: en este corredor, el tranvía presenta unas economías de escala más competitivas que el autobús. Además de capacidad (entre 2 y 4 buses articulados), el tranvía aporta un gran ahorro energético, por su doble condición de eléctrico y ferroviario; y eso en centroeuropa se valora mucho más que aquí.

Entonces, ¿cuál es el modelo de movilidad que se nos propone? ¿Dejar morir la ciudad por colapso? ¿Tanto se equivocan las 22 ciudades francesas que han optado por el tranvía desde 1985? ¿Invertir en Aeropuertos como Alguaire, que reciben más subvención por viajero que el denostado tren de la Pobla? ¿Gastar para nada 200 millones en Spanair? La crítica al tramo central del tranvía no parece fruto de un análisis apurado, sino el resultado de cierto dogmatismo económico adulterado con una visión anticuada y clasista del transporte público.

Ricard Riol Jurado tiene formación en Ingeniería Técnica de Obras Públicas y preside la Asociación para la Promoción del Transporte Público.

Respeto mucho a Germà Bel, por dos motivos: es economista, y ha tenido el noble (aunque tambien oportunista) rol de abrir los ojos a mucha gente sobre la enfermedad de la infraestructura en España. Nada nuevo para muchos, pero si hubiera más gente que lo hiciera en público tal vez la sociedad sería menos estúpida (para qué decirlo de otra forma?).

Pero... se le escapa un pequeño detalle en su análisis, tal vez demasiado enredado y técnico en ciertos tramos (muestra de poca claridad de quien escribe): los tramos actuales del tram tienen baja rentablidad (no sé si es cierto que sea ¨la peor¨, pero no viene al caso), principalmente porque son tramos sin sentido. Son piezas de un sistema incompleto. Cuál sería la rentabilidad de la LAV Tarragona-Barcelona, aislada del resto? El tramo central permitirá convertir a estas dos piezas inútiles en un sistema bastante potente de transporte público. Dudo mucho que el déficit de un sistema con mayores frecuencias, doble formación y más ocupación, sea el mismo.

Me parece por lo menos curioso que tome una posición tan marcada, habiendo olvidado un detalle tan importante. Viniendo de alguien a quien, en principio, no podemos atribuirle los errores a su falta de formación o estupidez, sólo nos queda atribuírselo a una intencionalidad previa al razonamiento. Lo que siempre digo: saber primero qué opinas y luego pensar cómo justificarlo, es la mejor receta para que se te escapen o contradigan muchos argumentos...

Es que es demasiado, en serio... o acaso un economista no sabe que el output de un sistema en red es más que la suma de las partes??? Hoooola, Mc Fly!!!!

Sólo eso. Saludos!

PD: otro detallito para el Ing. Tecnico de Obras Públicas (ejem) que ¨propone responder¨ en La Vanguardia: nunca, NUNCA, cites de ejemplo a Francia. Yo sé que es muy cómodo convencer a base de ejemplos con números fuertes, pero justamente Francia no es el lugar más indicado. Son demasiado dogmáticos, sólo por eso. Así como todas las ciudades hacen tranvías, perfectamente podría suceder que no los hiciera ninguna. Es una característica bastante bien copiada en España, donde primero se decide cuál será el próximo negocio, se enciende la máquina de hacer churros, y todos felices... Ya me gustaría saber cuántas de todas esas líneas de tram francesas son realmente necesarias, y cuántas simplemente reemplazan autobuses con un coste similar. Eso, que un ejemplo que venga de Francia es por lo menos para desconfiar... Habiendo tantos tranvías en Europa Central!!!!
Sólo para molestar lo digo. Porque en realidad su respuesta es bastante precisa, expuesta con una claridad y síntesis ejemplares, y estoy absolutamente de acuerdo. Excepto con el abuso de mencionar a Spanair, que no pinta nada en esta discusión.

PD2 (sobre lo mismo): ¨Tanto se equivocan las 22 ciudades francesas...?¨ Pues, la número 22 del ránking es Amiens, con unos estresadísimos 135 mil habitantes... Cuidado!! Que tal vez sí que se equivocan, pero no por eso nos estamos equivocando nosotros!