http://www.elperiodico.com
El AVE llegará el 21-F con tarifas de desagravio las primeras semanas
• La ruta se abrirá con 18 trenes por sentido,7menos de los previstos, para no forzar la infraestructura
• El billete costará temporalmente poco más de 80 euros, un precio más económico que el del resto de líneas
MANUEL VILASERÓ
MADRID
La llegada del AVE a Barcelona coincidirá finalmente con el inicio de la campaña electoral. Aunque la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha intentado evitarlo a toda costa acelerando al máximo el ritmo de las obras, el estreno no podrá producirse antes. El ministerio ha fijado la entrada en servicio para el 21 de febrero, unas horas antes de la tradicional pegada de carteles, aunque se reserva la posibilidad de aplazarla al día siguiente en función de la marcha de las pruebas. Así lo ha comunicado Fomento a la Moncloa, que también ha dado el visto bueno a unas tarifas reducidas durante el arranque de la línea, según indicaron fuentes próximas a la presidencia del Gobierno.
A lo largo de esta semana se han producido los avances que el ministerio esperaba para tomar las decisiones definitivas. Así, el lunes se iniciaron las pruebas en Sants y ayer Sacyr dio por acabados los trabajos del último tramo pendiente, de cuatro kilómetros de longitud. Con el horizonte despejado, finalmente se ha podido fijar el calendario.
La electrificación de la catenaria se llevó a cabo ayer y unas horas después empezaron las pruebas de la misma con el AVE laboratorio de Adif. Los primeros ensayos con trenes comerciales de Renfe comenzarán el domingo día 10, y una vez efectuados los 10 días de pruebas que se consideran imprescindibles la línea estará lista para entrar en servicio el día 21, el 22 a más tardar.
UNOS 18 SERVICIOS
La premura con la que se han finalizado los trabajos y el escaso periodo de rodaje obliga-
rán también a empezar con una cifra de servicios menor de la prevista. El plan inicial consistía en ofrecer diariamente 25 trenes en cada sentido, como informó este diario en febrero del año pasado, pero se empezará con menos de 20, probablemente 18. No se trata de que falten convoyes --Renfe dispone de una flota más que suficiente de AVE integrada por 16 Talgo, 20 Siemens y 18 Alstom--, pero tanto Adif como la compañía ferroviaria prefieren partir de un número de viajes más bajo que permita rodar tanto la infraestructura y como el equipo humano.
La cantidad de servicios aumentará gradualmente en los meses siguientes y es muy posible que hacia el verano, si existe suficiente demanda de viajeros, se alcancen ya los 25 servicios.
'PUENTE AVE' A 130 EUROS
Por razones similares, las tarifas de partida tampoco serán las definitivas. El ministerio baraja mantener durante el arranque de la línea la misma proporción de precios que rige en la ruta Madrid-Tarragona, lo que pondría el billete sencillo de la clase turista a poco más de 80 euros. El precio del billete abierto puente AVE ascendería en ese caso a más de 130 euros, muy por debajo de los 200 que hoy cuesta el puente aéreo.
Estas tarifas son sensiblemente inferiores a las del resto de las líneas. Tanto la de Sevilla como las recién inauguradas de Málaga y Valladolid tienen un precio por kilómetro algo más alto porque en la línea de Tarragona se mantienen las fijadas cuando el tren no pasaba de los 250 ki-
lómetros por hora. Con la llegada a Barcelona a 300, lo lógico sería que hubiera un incremento tarifario, pero el retraso y las molestias causadas por las obras parecen inclinar al ministerio a establecer una moratoria temporal.
La Moncloa ha negociado también con el ministerio cómo se escenificará el estreno. Cuando los datos indicaban que la obra podía estar lista hacia mediados de febrero --quizá el 14 o el 15--, llegó a plantearse la posibilidad de organizar una seudoinauguración en la que incluso podría haber participado el Rey, pero al coincidir ya con la campaña electoral se ha vuelto al guión inicial. No habrá acto de inauguración como tal. Renfe se limitará a reservar plazas para los medios de comunicación que quieran viajar el primer día.
Ya en los días siguientes, el presidente del Gobierno se subirá al tren aprovechando uno de los dos viajes a Catalunya que tiene previsto efectuar durante la campaña. Es posible que en uno de estos viajes le acompañe la ministra de Fomento. Aunque desde el pasado mes de octubre no pisa Barcelona, se da por seguro que Magdalena Álvarez se montará en el AVE que más sinsabores le ha proporcionado una vez haya conseguido su puesta en marcha.
(Comentario personal acerca de la noticia. En El Periódico , noticia anterior, hay materialde sobra para las 50 circulaciones diarias. En cambio en la Vanguardia, hay falta de material o este no reúne las condiciones).
http://www.lavanguardia.es
Renfe reduce en un tercio la previsión de viajes del AVE por falta de trenes
La compañía tenía previsto poner en servicio 50 trenes diarios entre Madrid y Barcelona, pero serán 36 | El cambio de planes, atribuido a la falta de convoyes, dificulta competir con el puente aéreo
Francesc Peirón | Barcelona | 08/02/2008 | Actualizada a las 03:31h
El AVE Barcelona-Madrid - cuyo embarazo ha salido de cuentas, por su anunciada inminencia, aunque sigue sin concreción oficial- nace con la voluntad de competir con el puente aéreo. Sin embargo, un problema logístico trascendental, tanto como el número de trenes disponibles - es decir, faltan convoyes respecto a los planificado-, ha provocado una rebaja en las expectativas de Renfe en su afán de quitarle mercado al avión. Si la compañía preveía hacer 50 conexiones diarias - 25 por sentido-, esta cifra se ha convertido en 18 por dirección, casi un tercio menos.
A esta falta de previsión se le sumaría, de salida, un problema tecnológico puesto que algunas fuentes próximas a la implantación de la alta velocidad relacionan esta rebaja de ambiciones con las prisas. En concreto, con la intención de abrir el servicio en los próximos días pese a la falta de rodaje del sistema de señalizaciones y comunicaciones en el último tramo, en el que va de Bellvitge a Sants. Esta circunstancia, que se habría demostrado en los trayectos experimentales hasta El Prat, impediría mantener la frecuencia comercial exigida para una oferta de la dimensión que La Vanguardia desveló el pasado 16 de diciembre.
Este cambio de planificación representa pasar de un techo de 20.000 viajeros al día a 14.400. "Al principio no se puede aspirar al máximo. Lo que se buscará de inicio - señalaron fuentes oficiales- es dar un buen servicio más que competir con el avión. Eso vendrá luego, cuando se vea cómo responden los usuarios". Las ambiciones se mantienen intactas, insistieron, en cuanto a quitarle mercado a las compañías que cubren la ruta aérea más rentable del mundo. "Se pondrán más vehículos en cuanto se disponga de ellos, siempre y cuando el mercado lo reclame", subrayaron, sin querer entrar en consideración alguna sobre posibles impedimentos generados por la falta de rodaje en los sistemas de señalización.
Aunque el pasado martes, en una visita al centro de formación de maquinistas de l´Hospitalet, el presidente de la compañía, José Salgueiro, habló de 25 circulaciones diarias por dirección, lo cierto es que entonces ya se había dispuesto que esta oferta entre ambas ciudades era insostenible. La argumentación oficial se centra en que, ante las exigencias de los previstos usuarios habituales - entre los que se cuentan muchos ejecutivos-, no sirve cualquier vehículo, sino que se trata de ofrecer el máximo de comodidad para las dos horas y 35 minutos - más o menos- que se prolongarán los viajes directos entre Barcelona y Madrid. Así, Renfe dispone sólo de 32 trenes - 16 Siemens 103 y otros tantos Talgo/ Bombardier 350, también conocidos como Pato-lo que, según sus propios cálculos, hace inviable de entrada poner 25 circulaciones casi en paralelo.
La falta de convoyes - remarcaron- es una rémora que se ha de atribuir al anterior Gobierno, ya que fue el entonces ministro popular Francisco Álvarez-Cascos el que concretó esta compra "sin que se tuviera demasiado en cuenta la demanda que se podía generar". También se ha de tener en cuenta que Renfe quiere darle el máximo de protagonismo a los Siemenes, no sólo porque su diseño parece más elegante, sino porque su aerodinámica hace que los vagones sufran menos vibraciones que los Talgo, una apuesta muy del Gobierno de Aznar por la tecnología española, pese a que luego tuvo que venir Bombardier a sacar las castañas del fuego.
👍0👎0
