Continuació de les fotos.
Salutacions
Euromed
Historia de la Meridiana
Donat que els darrers missatges anaven més enllà d'aquest tema, els hem mogut a http://transport.cat/viewtopic.php?f=23&t=12048
La tercera part, molt completa, i moltes fotos!
http://railsiferradures.blogspot.com.es ... a-una.html
Los tranvías de la Meridiana. Una historia de la Meridiana-3
Esta serie sobre la Meridiana, tiene su origen en nuestra fijación por la antigua línea 51 de la Meridiana, que solo hemos conocido por comentarios de personas que por su edad sí llegaron a viajar en ella o simplemente por fotografías o por referencias en libros y archivos.
Haremos con los datos que disponemos, un pequeño relato sobre ella, que como en la fotografía del tranvía de imagen borrosa, se desliza por sus raíles hacia un destino indefinido.
Últimos años del tranvía de San Andrés y llegada del trolebús.
En 1935, estando ya próxima la reversión, es decir el final de la concesión con paso al Ayuntamiento de Barcelona de la línea e instalaciones del tranvía de San Andrés, la línea 40, Plaza de Urquinaona a San Andrés. Se inicia un proceso para la supresión de esta línea y transformación en autobús.
Hay que tener en cuenta, por un lado que la carretera de Ribas en aquella época estaba completamente saturada, era el eje de comunicación con el Vallés y el norte de la provincia de Barcelona, e incluso la carretera de Francia por Puigcerdà, y en cambio en algunos puntos las calles apenas tenían 10 metros de amplitud.
El tranvía 40 en pleno barrio del Clot.
Por otro lado, las tendencias políticas republicanas iban en contra de los tranvías como puede verse claramente en todo el affaire Torner.
La llegada de la guerra civil retrasó el proceso, pero tras ella, las nuevas autoridades con sus nuevos aires imperiales, y probablemente aconsejados por técnicos alemanes o italianos impulsarían una nueva modalidad de transporte el filobús o trolebús.
Curiosamente, indicaremos que en París éste fue un medio instaurado en 1943, y por algún motivo fue asociado a las autoridades de ocupación, así una vez París fue liberado de ellas, desapareció rápidamente de sus calles.
No queremos decir que el trolebús sea un transporte de una determinada ideología, ni mucho menos ineficiente, prueba de ello es que hoy muchas ciudades del mundo lo utilizan con muy buenos resultados. Simplemente diremos que el trolebús durante algunos años fue el medio potenciado por el Régimen, en detrimento de otros.
Más tarde, volverían a circular por la capital parisina como podemos ver en: trolebuses en París 1957 .
La primera red de trolebuses en España fue la de San Sebastián. En Barcelona la línea 40 o de San Andrés sería la segunda, con la particularidad de que para su servicio se aprovecharían unos antiguos autobuses de tracción petróleo-eléctrica, es decir, que con un motor de explosión generaban la corriente que un motor eléctrico situado en el eje trasero empleaba para el movimiento del vehículo.
Esto facilitaría la conversión de los vehículos, que serían re-carrozados, y mediante equipos eléctricos procedentes de tranvías y la incorporación de troles, crearían el primer trolebús barcelonés.
El 12 de octubre de 1941 finalizaba el servicio del tranvía de San Andrés iniciando su singladura el moderno trolebús.
Los primeros tiempos serían muy favorables para este servicio. La carencia de material móvil del tranvía daba lugar a un hacinamiento y pésimo transporte de los viajeros, en cambio el trolebús iniciaba su recorrido con veinticinco unidades recién salidas del taller y con todas las plazas con asiento.
Al poco de la inauguración del trolebús, se procedería al levante de la línea, por una parte para reutilizar material en buen estado y por otra vender el resto como chatarra.
Levante de la línea de St. Andreu.
El 29 de diciembre de 1942 se recibe el comunicado oficial de levante de los cruces del tranvía con las líneas de FC del Norte y MZA. Con lo que finaliza el levante. Un documento de 1943 indica que el material resultante de los raíles de la línea de San Andrés generó 227 toneladas de chatarra.
El nuevo tranvía de San Andrés.
Pronto sin embargo, volverían las dificultades. Durante la guerra europea, el régimen fue trampeando, adquiriendo materias primas a los países del eje y aliados según sus necesidades. La derrota del nazismo y el apoyo que el régimen le había dado, lo situó en falso y pronto llegaría un bloqueo que desgraciadamente no afectaría a los gerifaltes del régimen si no a la gran población, es decir nuestros padres y abuelos. Así se produjo escasez de carburantes y neumáticos.
Los trolebuses, podían circular con la energía hidroeléctrica y de las térmicas de carbón nacional, pero sus neumáticos debían ser importados y pronto empezarían a escasear. Estos hechos propiciarían la resurrección del tranvía de San Andrés.
El entonces alcalde Sr. Mateu, solicitó a la administración permiso para el establecimiento con carácter provisional de una línea de tranvía de dos kilómetros de longitud a través de la Vía Meridiana (entonces sin urbanizar) entre las calles Valencia y Escocia hasta Concepción Arenal.
El motivo que presentó era el grave perjuicio que suponía el deficiente servicio que daba el trolebús a una población de unos 250.000 habitantes.
La solicitud del Sr. Mateu decía: Ante la continua reducción del servicio de trolebús motivada por la falta de cubiertas se solicita:
1-Prolongar el servicio de tranvía desde la Gran vía de Carlos I hasta la Pza. de las Glorias.
2-Establecer el término del trolebús en la plaza de las Glorias.
3-Prolongar la línea 60 por la Meridiana hasta la calle Escocia.
La línea se establecería como provisional al estar prevista la urbanización de la Meridiana como acceso norte de Barcelona y ser ello incompatible con el establecimiento de líneas de tranvía, sobre todo vista la experiencia de la carretera de Mataró y la línea de Badalona.
Al tratarse de un servicio provisional se establecía que podía usarse carril vignole sobre traviesas y balasto aunque como en cualquier otro caso, la compañía debería urbanizar la vía incorporando bordillos y pavimentando con bordillos todos los cruces con otras calles y paradas de la línea.
Para la construcción y ante la carencia de materiales se solicitó a RENFE el suministro de raíles. Esta ofreció la venta de 766 barras de 9,14m de carril de 33,15Kg/m procedentes del desmantelamiento de la línea Pontevedra-Carril, es decir 7000m al precio de 201.486.-Ptas.
Los trámites de adquisición fueron muy complicados sobre todo a causa de la burocracia de la época y en el expediente figuran numerosas reclamaciones para este material.
La línea de la Meridiana fue adscrita con el número 51 y formaba parte de la concesión Sants-Clot de 1900, que daría lugar a las líneas 60 y 60 barrada que finalizaban en la calle Rogent. Esta línea, que operaba desde los años veinte, sería reforzada con la incorporación de un nuevo trazado por la calle Consejo de Ciento mediante la instalación de un tercer carril a las vías métricas ya existentes, iniciándose las obras el 2 de octubre de 1940 poniéndose en servicio el 1º de Junio de 1951, es decir diez años más tarde.
El 14 de marzo de 1941 se presenta el proyecto de prolongación del 60 por calle Valencia hasta Meridiana Montaña. Y el 17 de marzo de 1942 se modifica el proyecto mediante el cierre de la línea 60 en forma de bucle por Rogent- Valencia.
En fecha de 5 de abril de 1945 los trabajos ya estaban finalizados pero la administración no concede el permiso para la apertura de la línea.
Inauguración de la línea 51
El alcalde suplica al gobierno, la aceleración de este permiso dada la extrema necesidad de este servicio. Finalmente, el 9 de abril de 1945 un telegrama comunica al alcalde la autorización para la apertura.
El 12 de Abril de 1945 se inaugura el servicio. La Vanguardia del 13 de Abril, publicaba: Ayer, por la tarde, fue solemnemente inaugurada la nueva línea de tranvías que realizando el recorrido de Plaza de Cataluña a San Andrés (Santa Eulalia), pasando por las calles de Fontanella, Lauria, (regresando por Bruch), Consejo de Ciento, Nápoles, Valencia, Meridiana y San Andrés hasta el Paseo de Fabra y Puig, con un recorrido total de ida y vuelta de trece kilómetros.
Este nuevo servicio cuyo viaje de ida y vuelta es de unos treinta minutos será de gran utilidad para los vecinos de la populosa barriada puesto que descongestionará el tráfico que hasta ahora se venía realizando con trolebuses.
El primer bucle pasaba por el centro de la Rambla de Sant Andreu hasta la calle Pardo.
Por la línea ayer inaugurada circularán diez coches con sus correspondientes remolques con intervalos de seis minutos durante las horas de mayor afluencia de pasajeros. Desde las diez de la noche cada veinte minutos, hasta las dos de la mañana y desde esta última hora hasta las cuatro cada treinta minutos. A partir de las cuatro vuelve paulatinamente a intensificarse el servicio hasta llegar a intervalos antes citados de seis minutos.
Tranvía en sus primeros años, coexistiendo con el ferrocarril del Norte, aún en superficie.
Desde un poco antes de las seis empezaron a llegar al Paseo de Fabra y Puig, en su cruce con el ferrocarril, las autoridades, representaciones e invitados al acto, entre las que figuraban el alcalde accidental, señor Ribas Seva.. Por la Compañía de Tranvías, él señor Oliva de Suelbes, subdirector general; señor Torrens, subdirector técnico;don Víctor Mesa... También asistieron el señor Lagarde, asistente jefe de O. P. de la provincia, en representación del director general de F. C.
A las seis, el ecónomo de la parroquia de Santa Eulalia don Juan Playá, procedió a la bendición de la nueva línea. A continuación, autoridades e invitados subieron al coche 1212, iniciándose el recorrido a las seis y cuarto. Durante el trayecto numeroso público presenció el paso del tranvía que inauguraba la línea que se cruzó en la calle Valencia con el primer coche que partiendo de la Plaza de Cataluña, realizaba el recorrido con pasajeros…
Modificaciones y vicisitudes de la línea.
En 1947 se mantenía la dificultad de importación de materias primas de tal modo que un expediente de la fecha proponía:
la línea hacia 1949
El trolebús que sustituyó al tranvía de San Andrés en 1941, si bien en su origen y tras la paulatina incorporación de los 40 vehículos que mantenían la línea cubrió las expectativas con éxito mejorando la velocidad y capacidad de transporte, por motivo de la falta de suministros vio reducido su número de coches a 30 en 1944, y posteriormente a 20 unidades llegando a funcionar en la actualidad solo 10 trolebuses con lo que no es posible absorber el creciente tráfico de pasajeros que hay entre Barcelona y San Andrés.
La construcción del Tranvía de la Meridiana ha paliado en gran medida esta situación pero hay una gran distancia desde su terminal al centro de San Andrés.
La pronta transformación en subterráneo del Ferrocarril del Norte, permitiría la prolongación del tranvía acercándolo al centro de San Andrés para lo que se presentan tres opciones:
Propuestas de prolongación
Cian: Trolebús
Rojo: Bucle Concepción Arenal- Sócrates
Azul: Bucle Llenguadoc-Fabra y Puig
Verde: Bucle Escocia Fabra y Puig
Amarillo: Tranvía 51
Esta transformación no se llevó a cabo ya que en 1954 cuando finalizaron las obras del Metro Transversal hasta Fabra y Puig, el servicio de Trolebús ya se había restablecido.
En 1953 se inaugura el tramo de Glorias a Navas del Metro Transversal. La siguiente ampliación correspondería al tramo Navas- San Andrés que continuaría por la Meridiana y a un ramal del mismo que desde Sagrera se dirigiría a Horta.
La construcción de estos tramos de Metro preveía dificultades para la compañía constructora que solicitó la supresión de la línea de tranvía de la Meridiana o línea 51:
Al verificarse el replanteo de obras del Ferrocarril Metropolitano Transversal entre la estación de Navas y la de Fabra y Puig, se ha podido comprobar la existencia de una línea de tranvía a lo largo de la Vía Meridiana encima de los terrenos donde han de hacerse los nuevos túneles.
El mantenimiento de estas vías encarecería los trabajos de construcción y crearía dificultades de seguridad.
Demostrada la imposibilidad de mantener las vías, quedaría la solución de trasladarla ocupando la calzada que hoy se utiliza para el tráfico en general, lo que agravaría el movimiento de los camiones necesarios en la construcción de la citada obra.
Por último entiende esta agrupación, que la mejor solución es la supresión provisional del tramo tranviario sustituyéndolo por un autobús lanzadera entre Navas y Fabra y Puig y por el Filobús que ya existe entre el Clot y Pº de Fabra y Puig.
El documento incluye una planta de las líneas a desaparecer y propuestas, y unas secciones de la Meridiana donde aparecen los túneles previstos y la ubicación del tranvía, aquí se reproducen ambos dibujos. Estas secciones, corresponden a un proyecto que finalmente fue modificado en el que la línea de Horta era un ramal del F.C. Metropolitano transversal. Las hemos reproducido como curiosidad.
Durante la construcción del Metro la vía fue desplazada de un margen a otro de la calle en la fotografía pueden verse ambos trazados.
Final de la linea de la Meridiana.
En 1954 la prolongación del Metro Transversal llega a Fabra y Puig, ésto determinará el cierre de la línea provisional de tranvía de la Meridiana. Así el 51 dejaría de circular el 17 de mayo de 1954.
Modificación en el bucle de San Andrés en 1953
La sección de abastos y transportes del negociado de transportes expuso: Las dificultades en suministro de neumáticos y combustible que en 1945 fueron motivo principal del establecimiento de la línea de tranvía 51 a lo largo de la Meridiana entre c/ Valencia y Pº de Fabra y Puig.
Bucle en esquina calle la Jota y Pardo
Transport.cat
(Us sona la foto?
)
En la actualidad, la inauguración de la línea de Metro Trasversal que cuenta con varias estaciones en la Avenida Meridiana y la normalización del servicio de Trolebuses, puede decirse que han cesado las circunstancias que motivaron la instalación de aquel tranvía por todo ello esta tenencia de alcaldía somete a la consideración proponer lo siguiente:
1º Proponer a Ingeniero Jefe de Obras Públicas que por haber cesado las circunstancias que obligaron a establecer el citado tranvía, acordar que deje de prestar servicio el tranvía que circula por la Meridiana y que fue aprobado con carácter provisional.
2º Confirmar la extinción del convenio con Tranvías de Barcelona S.A. a cuya empresa se encargó la explotación del tranvía por acuerdo de 29 de Mayo de 1945.
Firmado por el teniente de alcalde delegado a Barcelona a 19 de mayo de 1954.
La segunda línea de la Meridiana.
La parte baja de la Meridiana, también tuvo su tranvía, la línea del Poble Nou, creada en 1956, circulaba por la Meridiana en su inicio es decir entre Paseo de Pujades y la calle Pallars. El tranvía de la línea 53 durante unos años contó con una línea de refuerzo que curiosamente recibió el nº 51.
El tramo construido en aquella parte de Meridiana, curiosamente contaba con doble vía y plataforma propia en forma de rambla protegida con bordillos, la segunda vía no llegaría a usarse, recuerdo haberla visto como algo extraño en mi infancia.
La plataforma del tranvía de la Meridiana entre Pujades y Pallars.
Si añadimos que el actual tram-Besós, que también circula por aquel tramo con plataforma propia, veremos que los tranvías de la Meridiana siempre han circulado segregados del resto de tráfico por dicha vía.
Las Líneas 51 de Barcelona.
El número de línea 51 fue pasando de una a otra línea, a título de curiosidad, indicaremos los servicios realizados con esta cifra de las que tenemos conocimiento.
51- 1915 Puerta del Ángel y la Travesera de Gracia por Bruch.
El 51 a su paso por calle Fontanella, años más tarde este sería origen del 51 de la Meridiana, San Andrés.
La primera línea 51 era un refuerzo de la 37 y circulaba entre la Puerta del Ángel y la Travesera de Gracia. pasando por Bruch, aunque inicia su servicio en 1911, hasta 1915 no recibió el Nº51. y así se mantuvo hasta su final de servicio en 1935.
51-1945 Fontanella a Fabra y Puig.
51-1956 Plaza de Tetuán a Collblanc.
En 1956 una nueva línea 51 haría refuerzo a la 56, que atravesaba la Gran Vía desde Plaza de las Glorias hasta la plaza de España finalizando en Collblanc. Esta línea finalizaría su recorrido en 1961, cuando al abrirse el viaducto de la plaza de las Glorias, se restringió la 56 hasta plaza de Tetuán, haciendo el mismo recorrido que la 51.
51-1966 Plaza de Tetuán a Barrio del Besós.
En 1965 se prolongó la línea 53 hasta el Barrio del Besós, pronto se crearía otra línea 51 de refuerzo a la 53. Esta línea recorrería el tramo de la 53 entre Barrio del Besós y la Plaza de Tetuán. Al suprimirse la línea 53 en 1968, dejaría también de circular la 51.
51-1970 Atarazanas Vía Julia.
La última línea tranviaria de la compañía de Tranvías de Barcelona, fue la 51. Al suprimirse en 1970 la línea 50, solo quedaba la linea de Horta o 49 y la zona de la Trinitat quedaba desprovista de transporte masivo.
Se creó entonces la 51. Sin embargo antes de un año y sin disponer de Metro en aquella zona, se eliminó la misma línea de forma precipitada.
La madrugada del 19 de marzo de 1971 circularían los últimos coches por ambas líneas.
Como se decía en aquellos tiempos, Barcelona había quedado libre de tranvías, y solo algunos lo lamentamos.
(Continuará)
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Los tranvías de la Meridiana. Una historia de la Meridiana-3
Esta serie sobre la Meridiana, tiene su origen en nuestra fijación por la antigua línea 51 de la Meridiana, que solo hemos conocido por comentarios de personas que por su edad sí llegaron a viajar en ella o simplemente por fotografías o por referencias en libros y archivos.
Haremos con los datos que disponemos, un pequeño relato sobre ella, que como en la fotografía del tranvía de imagen borrosa, se desliza por sus raíles hacia un destino indefinido.
Últimos años del tranvía de San Andrés y llegada del trolebús.
En 1935, estando ya próxima la reversión, es decir el final de la concesión con paso al Ayuntamiento de Barcelona de la línea e instalaciones del tranvía de San Andrés, la línea 40, Plaza de Urquinaona a San Andrés. Se inicia un proceso para la supresión de esta línea y transformación en autobús.
Hay que tener en cuenta, por un lado que la carretera de Ribas en aquella época estaba completamente saturada, era el eje de comunicación con el Vallés y el norte de la provincia de Barcelona, e incluso la carretera de Francia por Puigcerdà, y en cambio en algunos puntos las calles apenas tenían 10 metros de amplitud.
El tranvía 40 en pleno barrio del Clot.
Por otro lado, las tendencias políticas republicanas iban en contra de los tranvías como puede verse claramente en todo el affaire Torner.
La llegada de la guerra civil retrasó el proceso, pero tras ella, las nuevas autoridades con sus nuevos aires imperiales, y probablemente aconsejados por técnicos alemanes o italianos impulsarían una nueva modalidad de transporte el filobús o trolebús.
Curiosamente, indicaremos que en París éste fue un medio instaurado en 1943, y por algún motivo fue asociado a las autoridades de ocupación, así una vez París fue liberado de ellas, desapareció rápidamente de sus calles.
No queremos decir que el trolebús sea un transporte de una determinada ideología, ni mucho menos ineficiente, prueba de ello es que hoy muchas ciudades del mundo lo utilizan con muy buenos resultados. Simplemente diremos que el trolebús durante algunos años fue el medio potenciado por el Régimen, en detrimento de otros.
Más tarde, volverían a circular por la capital parisina como podemos ver en: trolebuses en París 1957 .
La primera red de trolebuses en España fue la de San Sebastián. En Barcelona la línea 40 o de San Andrés sería la segunda, con la particularidad de que para su servicio se aprovecharían unos antiguos autobuses de tracción petróleo-eléctrica, es decir, que con un motor de explosión generaban la corriente que un motor eléctrico situado en el eje trasero empleaba para el movimiento del vehículo.
Esto facilitaría la conversión de los vehículos, que serían re-carrozados, y mediante equipos eléctricos procedentes de tranvías y la incorporación de troles, crearían el primer trolebús barcelonés.
El 12 de octubre de 1941 finalizaba el servicio del tranvía de San Andrés iniciando su singladura el moderno trolebús.
Los primeros tiempos serían muy favorables para este servicio. La carencia de material móvil del tranvía daba lugar a un hacinamiento y pésimo transporte de los viajeros, en cambio el trolebús iniciaba su recorrido con veinticinco unidades recién salidas del taller y con todas las plazas con asiento.
Al poco de la inauguración del trolebús, se procedería al levante de la línea, por una parte para reutilizar material en buen estado y por otra vender el resto como chatarra.
Levante de la línea de St. Andreu.
El 29 de diciembre de 1942 se recibe el comunicado oficial de levante de los cruces del tranvía con las líneas de FC del Norte y MZA. Con lo que finaliza el levante. Un documento de 1943 indica que el material resultante de los raíles de la línea de San Andrés generó 227 toneladas de chatarra.
El nuevo tranvía de San Andrés.
Pronto sin embargo, volverían las dificultades. Durante la guerra europea, el régimen fue trampeando, adquiriendo materias primas a los países del eje y aliados según sus necesidades. La derrota del nazismo y el apoyo que el régimen le había dado, lo situó en falso y pronto llegaría un bloqueo que desgraciadamente no afectaría a los gerifaltes del régimen si no a la gran población, es decir nuestros padres y abuelos. Así se produjo escasez de carburantes y neumáticos.
Los trolebuses, podían circular con la energía hidroeléctrica y de las térmicas de carbón nacional, pero sus neumáticos debían ser importados y pronto empezarían a escasear. Estos hechos propiciarían la resurrección del tranvía de San Andrés.
El entonces alcalde Sr. Mateu, solicitó a la administración permiso para el establecimiento con carácter provisional de una línea de tranvía de dos kilómetros de longitud a través de la Vía Meridiana (entonces sin urbanizar) entre las calles Valencia y Escocia hasta Concepción Arenal.
El motivo que presentó era el grave perjuicio que suponía el deficiente servicio que daba el trolebús a una población de unos 250.000 habitantes.
La solicitud del Sr. Mateu decía: Ante la continua reducción del servicio de trolebús motivada por la falta de cubiertas se solicita:
1-Prolongar el servicio de tranvía desde la Gran vía de Carlos I hasta la Pza. de las Glorias.
2-Establecer el término del trolebús en la plaza de las Glorias.
3-Prolongar la línea 60 por la Meridiana hasta la calle Escocia.
La línea se establecería como provisional al estar prevista la urbanización de la Meridiana como acceso norte de Barcelona y ser ello incompatible con el establecimiento de líneas de tranvía, sobre todo vista la experiencia de la carretera de Mataró y la línea de Badalona.
Al tratarse de un servicio provisional se establecía que podía usarse carril vignole sobre traviesas y balasto aunque como en cualquier otro caso, la compañía debería urbanizar la vía incorporando bordillos y pavimentando con bordillos todos los cruces con otras calles y paradas de la línea.
Para la construcción y ante la carencia de materiales se solicitó a RENFE el suministro de raíles. Esta ofreció la venta de 766 barras de 9,14m de carril de 33,15Kg/m procedentes del desmantelamiento de la línea Pontevedra-Carril, es decir 7000m al precio de 201.486.-Ptas.
Los trámites de adquisición fueron muy complicados sobre todo a causa de la burocracia de la época y en el expediente figuran numerosas reclamaciones para este material.
La línea de la Meridiana fue adscrita con el número 51 y formaba parte de la concesión Sants-Clot de 1900, que daría lugar a las líneas 60 y 60 barrada que finalizaban en la calle Rogent. Esta línea, que operaba desde los años veinte, sería reforzada con la incorporación de un nuevo trazado por la calle Consejo de Ciento mediante la instalación de un tercer carril a las vías métricas ya existentes, iniciándose las obras el 2 de octubre de 1940 poniéndose en servicio el 1º de Junio de 1951, es decir diez años más tarde.
El 14 de marzo de 1941 se presenta el proyecto de prolongación del 60 por calle Valencia hasta Meridiana Montaña. Y el 17 de marzo de 1942 se modifica el proyecto mediante el cierre de la línea 60 en forma de bucle por Rogent- Valencia.
En fecha de 5 de abril de 1945 los trabajos ya estaban finalizados pero la administración no concede el permiso para la apertura de la línea.
Inauguración de la línea 51
El alcalde suplica al gobierno, la aceleración de este permiso dada la extrema necesidad de este servicio. Finalmente, el 9 de abril de 1945 un telegrama comunica al alcalde la autorización para la apertura.
El 12 de Abril de 1945 se inaugura el servicio. La Vanguardia del 13 de Abril, publicaba: Ayer, por la tarde, fue solemnemente inaugurada la nueva línea de tranvías que realizando el recorrido de Plaza de Cataluña a San Andrés (Santa Eulalia), pasando por las calles de Fontanella, Lauria, (regresando por Bruch), Consejo de Ciento, Nápoles, Valencia, Meridiana y San Andrés hasta el Paseo de Fabra y Puig, con un recorrido total de ida y vuelta de trece kilómetros.
Este nuevo servicio cuyo viaje de ida y vuelta es de unos treinta minutos será de gran utilidad para los vecinos de la populosa barriada puesto que descongestionará el tráfico que hasta ahora se venía realizando con trolebuses.
El primer bucle pasaba por el centro de la Rambla de Sant Andreu hasta la calle Pardo.
Por la línea ayer inaugurada circularán diez coches con sus correspondientes remolques con intervalos de seis minutos durante las horas de mayor afluencia de pasajeros. Desde las diez de la noche cada veinte minutos, hasta las dos de la mañana y desde esta última hora hasta las cuatro cada treinta minutos. A partir de las cuatro vuelve paulatinamente a intensificarse el servicio hasta llegar a intervalos antes citados de seis minutos.
Tranvía en sus primeros años, coexistiendo con el ferrocarril del Norte, aún en superficie.
Desde un poco antes de las seis empezaron a llegar al Paseo de Fabra y Puig, en su cruce con el ferrocarril, las autoridades, representaciones e invitados al acto, entre las que figuraban el alcalde accidental, señor Ribas Seva.. Por la Compañía de Tranvías, él señor Oliva de Suelbes, subdirector general; señor Torrens, subdirector técnico;don Víctor Mesa... También asistieron el señor Lagarde, asistente jefe de O. P. de la provincia, en representación del director general de F. C.
A las seis, el ecónomo de la parroquia de Santa Eulalia don Juan Playá, procedió a la bendición de la nueva línea. A continuación, autoridades e invitados subieron al coche 1212, iniciándose el recorrido a las seis y cuarto. Durante el trayecto numeroso público presenció el paso del tranvía que inauguraba la línea que se cruzó en la calle Valencia con el primer coche que partiendo de la Plaza de Cataluña, realizaba el recorrido con pasajeros…
Modificaciones y vicisitudes de la línea.
En 1947 se mantenía la dificultad de importación de materias primas de tal modo que un expediente de la fecha proponía:
la línea hacia 1949
El trolebús que sustituyó al tranvía de San Andrés en 1941, si bien en su origen y tras la paulatina incorporación de los 40 vehículos que mantenían la línea cubrió las expectativas con éxito mejorando la velocidad y capacidad de transporte, por motivo de la falta de suministros vio reducido su número de coches a 30 en 1944, y posteriormente a 20 unidades llegando a funcionar en la actualidad solo 10 trolebuses con lo que no es posible absorber el creciente tráfico de pasajeros que hay entre Barcelona y San Andrés.
La construcción del Tranvía de la Meridiana ha paliado en gran medida esta situación pero hay una gran distancia desde su terminal al centro de San Andrés.
La pronta transformación en subterráneo del Ferrocarril del Norte, permitiría la prolongación del tranvía acercándolo al centro de San Andrés para lo que se presentan tres opciones:
Propuestas de prolongación
Cian: Trolebús
Rojo: Bucle Concepción Arenal- Sócrates
Azul: Bucle Llenguadoc-Fabra y Puig
Verde: Bucle Escocia Fabra y Puig
Amarillo: Tranvía 51
Esta transformación no se llevó a cabo ya que en 1954 cuando finalizaron las obras del Metro Transversal hasta Fabra y Puig, el servicio de Trolebús ya se había restablecido.
En 1953 se inaugura el tramo de Glorias a Navas del Metro Transversal. La siguiente ampliación correspondería al tramo Navas- San Andrés que continuaría por la Meridiana y a un ramal del mismo que desde Sagrera se dirigiría a Horta.
La construcción de estos tramos de Metro preveía dificultades para la compañía constructora que solicitó la supresión de la línea de tranvía de la Meridiana o línea 51:
Al verificarse el replanteo de obras del Ferrocarril Metropolitano Transversal entre la estación de Navas y la de Fabra y Puig, se ha podido comprobar la existencia de una línea de tranvía a lo largo de la Vía Meridiana encima de los terrenos donde han de hacerse los nuevos túneles.
El mantenimiento de estas vías encarecería los trabajos de construcción y crearía dificultades de seguridad.
Demostrada la imposibilidad de mantener las vías, quedaría la solución de trasladarla ocupando la calzada que hoy se utiliza para el tráfico en general, lo que agravaría el movimiento de los camiones necesarios en la construcción de la citada obra.
Por último entiende esta agrupación, que la mejor solución es la supresión provisional del tramo tranviario sustituyéndolo por un autobús lanzadera entre Navas y Fabra y Puig y por el Filobús que ya existe entre el Clot y Pº de Fabra y Puig.
El documento incluye una planta de las líneas a desaparecer y propuestas, y unas secciones de la Meridiana donde aparecen los túneles previstos y la ubicación del tranvía, aquí se reproducen ambos dibujos. Estas secciones, corresponden a un proyecto que finalmente fue modificado en el que la línea de Horta era un ramal del F.C. Metropolitano transversal. Las hemos reproducido como curiosidad.
Durante la construcción del Metro la vía fue desplazada de un margen a otro de la calle en la fotografía pueden verse ambos trazados.
Final de la linea de la Meridiana.
En 1954 la prolongación del Metro Transversal llega a Fabra y Puig, ésto determinará el cierre de la línea provisional de tranvía de la Meridiana. Así el 51 dejaría de circular el 17 de mayo de 1954.
Modificación en el bucle de San Andrés en 1953
La sección de abastos y transportes del negociado de transportes expuso: Las dificultades en suministro de neumáticos y combustible que en 1945 fueron motivo principal del establecimiento de la línea de tranvía 51 a lo largo de la Meridiana entre c/ Valencia y Pº de Fabra y Puig.
Bucle en esquina calle la Jota y Pardo
Transport.cat
(Us sona la foto?
)En la actualidad, la inauguración de la línea de Metro Trasversal que cuenta con varias estaciones en la Avenida Meridiana y la normalización del servicio de Trolebuses, puede decirse que han cesado las circunstancias que motivaron la instalación de aquel tranvía por todo ello esta tenencia de alcaldía somete a la consideración proponer lo siguiente:
1º Proponer a Ingeniero Jefe de Obras Públicas que por haber cesado las circunstancias que obligaron a establecer el citado tranvía, acordar que deje de prestar servicio el tranvía que circula por la Meridiana y que fue aprobado con carácter provisional.
2º Confirmar la extinción del convenio con Tranvías de Barcelona S.A. a cuya empresa se encargó la explotación del tranvía por acuerdo de 29 de Mayo de 1945.
Firmado por el teniente de alcalde delegado a Barcelona a 19 de mayo de 1954.
La segunda línea de la Meridiana.
La parte baja de la Meridiana, también tuvo su tranvía, la línea del Poble Nou, creada en 1956, circulaba por la Meridiana en su inicio es decir entre Paseo de Pujades y la calle Pallars. El tranvía de la línea 53 durante unos años contó con una línea de refuerzo que curiosamente recibió el nº 51.
El tramo construido en aquella parte de Meridiana, curiosamente contaba con doble vía y plataforma propia en forma de rambla protegida con bordillos, la segunda vía no llegaría a usarse, recuerdo haberla visto como algo extraño en mi infancia.
La plataforma del tranvía de la Meridiana entre Pujades y Pallars.
Si añadimos que el actual tram-Besós, que también circula por aquel tramo con plataforma propia, veremos que los tranvías de la Meridiana siempre han circulado segregados del resto de tráfico por dicha vía.
Las Líneas 51 de Barcelona.
El número de línea 51 fue pasando de una a otra línea, a título de curiosidad, indicaremos los servicios realizados con esta cifra de las que tenemos conocimiento.
51- 1915 Puerta del Ángel y la Travesera de Gracia por Bruch.
El 51 a su paso por calle Fontanella, años más tarde este sería origen del 51 de la Meridiana, San Andrés.
La primera línea 51 era un refuerzo de la 37 y circulaba entre la Puerta del Ángel y la Travesera de Gracia. pasando por Bruch, aunque inicia su servicio en 1911, hasta 1915 no recibió el Nº51. y así se mantuvo hasta su final de servicio en 1935.
51-1945 Fontanella a Fabra y Puig.
51-1956 Plaza de Tetuán a Collblanc.
En 1956 una nueva línea 51 haría refuerzo a la 56, que atravesaba la Gran Vía desde Plaza de las Glorias hasta la plaza de España finalizando en Collblanc. Esta línea finalizaría su recorrido en 1961, cuando al abrirse el viaducto de la plaza de las Glorias, se restringió la 56 hasta plaza de Tetuán, haciendo el mismo recorrido que la 51.
51-1966 Plaza de Tetuán a Barrio del Besós.
En 1965 se prolongó la línea 53 hasta el Barrio del Besós, pronto se crearía otra línea 51 de refuerzo a la 53. Esta línea recorrería el tramo de la 53 entre Barrio del Besós y la Plaza de Tetuán. Al suprimirse la línea 53 en 1968, dejaría también de circular la 51.
51-1970 Atarazanas Vía Julia.
La última línea tranviaria de la compañía de Tranvías de Barcelona, fue la 51. Al suprimirse en 1970 la línea 50, solo quedaba la linea de Horta o 49 y la zona de la Trinitat quedaba desprovista de transporte masivo.
Se creó entonces la 51. Sin embargo antes de un año y sin disponer de Metro en aquella zona, se eliminó la misma línea de forma precipitada.
La madrugada del 19 de marzo de 1971 circularían los últimos coches por ambas líneas.
Como se decía en aquellos tiempos, Barcelona había quedado libre de tranvías, y solo algunos lo lamentamos.
(Continuará)
para metring. Esta confluencia pardo /la jota hace tiempo se publico en un post tb. Si no me equivoco en los bajos hay un bar que se llama jaes o algo asi que tiene una guitarra pintada no ??? Lo que ahor a mirando la foto no se si es realmente esa edificacion. Vaya trabajo d e rails i ferradures .... 
¡No me digas que conocías el Jaes! Era el bar de mi padre, ahora lo tenemos traspasado y lo han pintado todo de verdesagrering ha escrit:para metring. Esta confluencia pardo /la jota hace tiempo se publico en un post tb. Si no me equivoco en los bajos hay un bar que se llama jaes o algo asi que tiene una guitarra pintada no ??? Lo que ahor a mirando la foto no se si es realmente esa edificacion. Vaya trabajo d e rails i ferradures ....
(perdó pel off topic).El artículo, una pasada de trabajado, y las fotos...
Una pasada de reportatge!!!
He viscut al carrer la Jota desde fa 40 anys i m'hagues imaginat que hagues pasat un tramvia perl carrer de casa. Ja fa uns poc anys que sabiar que hi donava la volta el 51
He viscut al carrer la Jota desde fa 40 anys i m'hagues imaginat que hagues pasat un tramvia perl carrer de casa. Ja fa uns poc anys que sabiar que hi donava la volta el 51
para metring. Si lo he conocido aunque nunca fui , pero llevo pasando siempre por pardo cuando entraba desde meridiana. El niño de la foto no seras tu no ?? jjjjjj
No, no tengo esa edad y soy "niña"sagrering ha escrit:para metring. Si lo he conocido aunque nunca fui , pero llevo pasando siempre por pardo cuando entraba desde meridiana. El niño de la foto no seras tu no ?? jjjjjj
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ayer me leí toda la tercera parte del reportaje, con detenimiento. La verdad es que es todo un auténtico trabajo artesano que nos enseña mucho más sobre la historia de la ciudad. Hay una duda que tengo. En la imagen donde se indica el recorrido que habría de hacer el tranvía, sobre el plano antiguo, aparece sobre el trazado de vía ferroviario en la parte superior "Estaciò de Sant Andreu". Por la ubicación deduzco que se refiere a Sant Andreu Arenal, ¿no? Porque SAC se hizo después?
Los tiempos de Calígula se van acabando... Según la Historia, en el 41 vino Claudio. Vamos a ver si es verdad. Al menos para una parte...
Diumenge va sortir la 4a part, i vaig i m'assabento ara!! I quines imatges!!
http://railsiferradures.blogspot.com.es ... s-una.html
domingo, 30 de junio de 2013
Carriles en lugar de raíles. Una historia de la Meridiana 4
Cuando tenía once años nos trasladamos de vivienda del “Poble Nou” al “barri del Congrès”. Previamente ya había cambiado de escuela y para ir a la misma, cogía el metro en Marina hasta Sagrera, una vez ahí bordeaba una amplia avenida hasta un paso subterráneo situado unos 300 metros al norte y tras franquearlo y caminar por una calle aún sin urbanizar, llegaría a la nueva escuela próxima a nuestra futura vivienda. Era la avenida Meridiana y corría el año 1966.
La Meridiana era una calle fea, gris, sin árboles e imposible de atravesar por el gran número de coches que circulaban,. El paso subterráneo era ancho y con el techo muy bajo, en el centro dos escalones saltaban un desnivel y estaba revestido de baldosines grises.
La Meridiana que conocí, durante muchos años se mantuvo impasible, al hacer un ejercicio de memoria, no he conseguido recordar cuando se realizó la actual urbanización, aunque la lógica me indicaba que debería ser posterior a la construcción de las Rondas.
Con la ayuda de la hemeroteca, e intentado narrar aquellos años grises de ruido y polvo, que sobre todo, los habitantes de aquella vía recordarán sin nostalgia.
Haremos una narración cronológica de acuerdo con la documentación encontrada.
En plena posguerra y en una zona entonces inhóspita y alejada del centro urbano, se inaugura la llamada entonces Urbanización Meridiana, la llegada del tranvía de la Meridiana, facilitaría las comunicaciones. Este sería uno de los primeros núcleos urbanizados en los alrededores de la Meridiana entre el “Clot” y “Sant Andreu”
El antiguo apeadero de San Andrés Norte al final de la calle de Coroleu.
1948 el ferrocarril del Norte estrena túnel.
El viernes 18 de enero de 1948, el ministerio de Obras dicta un decreto por el que se declaran de urgente ejecución las obras de la Gran Vía Meridiana de Barcelona, para supresión de pasos a nivel. Esto llevará a que en octubre de aquel año el ferrocarril circule por el túnel desde plaza de las Glorias hasta Fabra y Puig, permitiendo así el inicio de la urbanización de la Meridiana.
Ya en 1929 el Ayuntamiento y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España establecieron un convenio por el cual se comprometían a pagar las obras a partes iguales. Comenzadas aquéllas, fueron interrumpidas por la guerra civil, hasta que en 1947 se dispuso su reanudación, subrogándose el Estado en todos los derechos y obligaciones que correspondieran a la citada Compañía.
La ampliación de la Meridiana y la salida de los túneles en la Trinidad.
1955 Meridiana más allá de Fabra y Puig
El viernes 28 de febrero de 1955 la Comisión municipal permanente, adoptó, entre otros, los siguientes acuerdos: El plan parcial de ordenación del sector de San Andrés comprendido entre la Riera de Horta, prolongación de la Avenida de la Meridiana, Paseo de Santa Coloma y línea del ferrocarril.
En octubre de 1955 se inaugura el nuevo apeadero de San Andrés es decir el actual “Sant Andreu Arenal” con lo que queda finalizada la primera fase del trazado subterráneo del ferrocarril del Norte.
El viernes 18 de noviembre de 1955 pasa a las Cortes un proyecto de ley autorizando la ejecución, por cuenta del Estado y Ayuntamiento de Barcelona, de las obras de supresión de pasos a nivel en el trozo tercero de la Avenida Meridiana, es decir el tramo desde Fabra y Puig hasta las afueras de la ciudad.
1956 se inicia la urbanización
Si bien hemos constatado que en 1945, ya se realizó una primera urbanización con la instalación del tranvía de la Meridiana y de un vial para la circulación, la provisionalidad de los mismos, nos hacen indicar que la urbanización de dicha avenida se iniciaría en 1956.
En la actualidad se hallan muy avanzados los trabajos en los trozos primero y segundo de la Avenida Meridiana (entre plaza de las Glorias y Fabra y Puig), y existe el máximo interés por activar la ejecución del trozo tercero, para el cual el Ayuntamiento contribuirá con la mitad de su importe, aportando el resto el Estado. La duración de las obras será de tres años, toda vez que la ejecución de los dos restantes proseguirá hasta su terminación en la misma forma prevista por el convenio aludido.
1957 primer tramo: Consell de Cent - Mallorca
Tiempo atrás, la puesta en funcionamiento del túnel ferroviario de la Meridiana y la urbanización del lateral montaña de la Diagonal, entre Marina y la Meridiana, había permitido al tráfico soslayar el paso a nivel de la carretera de Ribas con la vía férrea que se dirigía a la calle Aragón; permitiendo a las línea de trolebús de Sant Andreu y Santa Coloma, mejorar sus frecuencias.
La urbanización en 1957 de la calle Consell de Cent y la Avenida Meridiana entre aquel punto y la calle Mallorca, permitirían desviar el tránsito de la antigua carretera de Ribas o calle del Clot, que era excesivamente angosta.
Así en julio de aquel año, podemos leer: LOS TROLEBUSES DE SAN ANDRÉS
A partir de hoy, día 18, los trolebuses de San Andrés desviarán su recorrido por las calles de Mallorca, Meridiana y Aragón hasta el paseo de Carlos I, en su penetración al centro de la ciudad, manteniéndose el itinerario actual, para el sentido Barcelona - San Andrés.
Además el tránsito en general se vería modificado según sigue:
Viernes 18 de julio de 1957 Nueva ordenación de tránsito: Con motivo de la reanudación del tránsito por el puente de la calle de Espronceda, se establece las siguientes normas: Direcciones únicas de circulación. — Calle del Clot: entre Vizcaya y Espronceda, calle de Consejo de Ciento: circulación en dirección única entre las calles de Cerdeña y avenida Meridiana; calle de Aragón: circulación en dirección única entre la avenida Meridiana y la calle Cerdeña; calle de Marina, circulación en dirección única entre la avenida Meridiana y la calle Cerdeña; calle de Murcia, circulación en dirección única entre la calle de San Andrés y la calle de Navas de Tolosa; calle de Espronceda, circulación en dirección única entre la calle del Clot y la avenida Meridiana, y calle de Vizcaya, circulación en sentido único entre las calles de Murcia y del Clot.
Para la circulación de camiones se establece la prohibición de circular en las siguientes calles: Mallorca, entre la avenida Meridiana y la calle del Clot, y San Andrés, entre la calle de Murcia y Espronceda.
Para la circulación de carros y carretones se establece la prohibición de circular vehículos de tracción sangre en las siguientes calles: Mallorca, entre la avenida Meridiana y la calle del Clot; Clot, entre Navas de Tolosa y la calle de Murcia, y Espronceda, entre la calle de Guipúzcoa y la calle de Murcia. Se prohiben los giros a la izquierda en el cruce de las calles de Vizcaya y Mallorca.
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1958 la urbanización de la plaza de las Glorias Catalanas.
La Plaza de las Glorias es el nodo proyectado por Cerdá, donde confluían las tres grandes avenidas. Hasta final de siglo XX, no llegaría a su total urbanización. La Meridiana necesitaba de la misma para poder conectarse directamente al centro urbano.
El primero de Octubre de 1958 es aprobado el plan parcial de ordenación de la Avenida Meridiana en su tramo entre plaza de las Glorias y el Paseo de Fabra y Puig y el proyecto de urbanización de la plaza de las Glorias.
El primer anillo que no llegó a completarse.
El anillo central tiene 200 metros de diámetro ya su calzada elevada llegan y salen las avenidas Diagonal, con el mismo ancho de ahora; Gran Vía, con 100 metros de anchura; y Meridiana, con 60, abriéndose paso, a una altura de 4'50 metros a través de una edificación moderna y alzada sobre amplios espacios verdes. Curiosamente aquel proyecto solo llegaría a su ejecución en un tercio del anillo y que sería totalmente modificado en 1973 para mejorar la conexión con Gran Vía norte.
Aquel mismo año se realizaría la segunda gran urbanización de la Meridiana, las viviendas de la caja de Pensiones a la altura de la plaza de Ferran Reyes. A ella la había precedido en 1945 la urbanización Meridiana entre Felipe II y Pare Claret, seguirían las casas del Banco Central y más tarde al trasladarse la Pegaso a Zona Franca, las viviendas de la zona hoy conocida como del Hipercor.
El viernes 26 de junio de 1959, la tenencia de alcaldía de Obras e Instalaciones Municipales aprueba el proyecto de pavimentación definitiva de la avenida de la Meridiana, entre la plaza de las Glorias y el paseo de Fabra y Puig, correspondiente al acceso de las carreteras nacionales de Barcelona a Puigcerdá y de Madrid a Francia por Barcelona, redactado por la Jefatura de Obras Publicas de esta provincia de acuerdo con lo interesado' por el pleno en 28 de febrero de 1958, dando a la calzada central la anchura de 17'50 metros.
El miércoles 22 de julio de 1959 se abre un nuevo tramo de la avenida Meridiana: Terminado el acto inaugural del «metro» Vilapiscina-Sagrera, el director general de Ferrocarriles y sus acompañantes se trasladaron a la avenida Meridiana, donde procedieron a la habilitación para el tránsito del nuevo acceso a Barcelona, por el tramo de carretera de la avenida Meridiana, desde su cruce, con el paseo de Fabra y Puig, junto a la estación de la R.E.N.F.E., en San Andrés, hasta el kilómetro 6,276 de la carretera de Ribas. En fecha que se prevé muy próxima, discurrirá por encima del túnel del ferrocarril una amplia calzada de acceso y salida de la ciudad por la carretera de Ribas, quedando entonces la calzada ayer inaugurada como de servicio interior, o calle propiamente dicha. El tramo de carretera ayer abierto al tránsito, será considerado, de momento, como vía única desde la carretera de Ribas a Barcelona.
1960 Luz en la Meridiana
El año 1960 fue un año de trabajos, se estaban ejecutando las obras del viaducto de la plaza de las Glorias que enlazarían la Meridiana y la Gran Vía. Aquel año el segundo tramo de la Meridiana finalizaría la primera urbanización con el alumbrado: En el Consejo de Ministros celebrado últimamente en Barcelona se aprobó el proyecto de las obras de iluminación de la avenida Meridiana desde la de Valencia hasta el paseo de Fabra y Puig, declarándolas, a la vez, de reconocida urgencia; técnicamente, la iluminación proyectada, se efectuará a base de postes de dos brazos colocados al tresbolillo, con una separación máxima entre sí de 37'50 metros. Constará de 140 puntos de luz, a 9 metros de altura, con linternas dobles de lámparas de 250 vatios, de mercurio corregido. La instalación tendrá una intensidad lumínica media del orden de16 lux y se accionará mediante un dispositivo de encendido y apagado automático.
A 27 de noviembre de 1960, el estado del nudo de Glorias era: Según el proyecto en desarrollo, la gran plaza de las Glorias, cuyo radio es de 180 metros, será el enclave crucial de la circulación rodada en la' zona levante barcelonesa. En el gran anillo circular elevado sobre columnas de atrevida concepción técnica y cuyo enlace con la obra que sostienen, está articulado para dar a aquélla una flexible solidez.
La construcción fue empezada hace poco más de un año y no se ha interrumpido desde entonces. Comprende el proyecto, el enlace de las tres avenidas citadas con rampa de acceso, rampa de acceso al anillo, acceso y parte del anillo sobre estructura de hormigón armado y anillo sobre terraplén.
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1961 fin de los trabajos e inauguraciones.
El sábado 28 de enero de 1961 se inaugura el nuevo trazado subterráneo de la vía férrea de la prolongación de la avenida Meridiana desde la estación de San Andrés hasta la barriada de la Trinidad y el viaducto circular de la plaza de las Glorias.
El nuevo trazado subterráneo de la línea del ferrocarril va desde la estación de San Andrés hasta la barriada de La Trinidad. Poco antes de la una de la tarde el general Vigón tomó un tren inaugural en la plaza de Cataluña para recorrer el trozo del nuevo trazado subterráneo de la vía ferroviaria prolongación de la avenida Meridiana. Desde la plaza de Cataluña, el convoy se trasladó a la estación de San Andrés, siguiendo, luego, a marcha moderada, hasta la barriada de La Trinidad, trozo que se inauguraba oficialmente.
El domingo 29 de enero de 1961, el teniente de alcalde de Obras e Instalaciones Municipales, don Santiago Udina, se trasladó a la plaza del doctor Serrat en la avenida Meridiana— donde se procedió al descubrimiento de la escultura titulada «Reposo», obra de Claudio Tarragó. Desde- allí y por iniciativa del, señor Udina, los reunidos se dirigieron a la plaza_ de las Glorias, donde el teniente de alcalde de Obras Públicas mostró a sus acompañantes el estado de las obras que allí se realizan.
Inauguración del viaducto entre Gran Vía y Meridiana, a la derecha uno de los accidentes froto del mal diseño del mismo, ya que casi a la entrada del viaducto había un giro de casi 90º.
El martes 31 de enero 1961 es inaugurado el viaducto de Glorias por el ministro de obras públicas.
Las obras que han venido a llamarse de la Plaza de las Glorias constituyen un complejo que abarca las siguientes realizaciones parciales: La construcción de una parte del anillo de circulación general de la Plaza de las Glorias. Su acceso por medio de una rampa desde la Avenida de José Antonio (Gran Vía). El enlace del anillo con la calzada central de la Avenida Meridiana. La reforma de la Avenida de José Antonio desde la calle de Carlos I (Marina) hasta la iniciación de la rampa. Construcción de la calzada lado mar de la Diagonal que enlaza la futura Plaza de la Hispanidad con el anillo de la Plaza de las Glorias. La calzada lado montaña de la Diagonal desde el denominado «Pont del Mico» hasta el anillo, tramo de la calle de Castillejos entre Gran Vía y Diagonal. Arreglo de las calles de Padilla y Lepanto en los tramos entre Gran Vía y Diagonal. Obras de jardinería, alumbrado, señalización, etc.
Es interesante consignar que el diámetro interior de la calzada anular, una vez esté terminado, tendrá 176 metros y el exterior 216. La calzada anular tiene un ancho útil de 17 metros y las rampas de 15. Las aceras son de metro y medio.
El diseño de las rampas perpendicular al anillo fue causa de varios accidentes por caída de vehículos desde lo alto del viaducto. La reforma de 1973 acabaría con aquella situación.
El tramo Sagrera -Fabra i Puig en su primera urbanización hacia 1961
1963 división de los barrios.
El 3 de febrero de 1963 el concejal de la ponencia de Ordenación del Transporte y de Tráfico, don Miguel Cabré Llistosella, informa del «Proyecto para el perfeccionamiento de las actuales condiciones de circulación y estacionamiento en la ciudad de Barcelona». En él, la Avenida Meridiana, destina su calzada central, para los vehículos procedentes de la Plaza de las Glorias, y en su cruce con la calle Navas da Tolosa para los vehículos procedentes del Paseo Fabra y Puig.
En marzo de aquel año, ya se vislumbra el problema que esta vía causará a la población de los barrios limitrofes:
Existe un problema que preocupa enormemente al Distrito y a cuantos por él trabajan y laboran: la prolongación de la avenida de la Meridiana, desde el paseo de Fabra y Puig hasta el término municipal de Barcelona. El proyecto reviste enorme importancia urbanística y afecta, por otra parte, a la unidad geográfica del Distrito. Sobre este punto nos dice el señor Riera Bartra: «En febrero del pasado año él proyecto municipal de urbanización de aquella arteria fue sometido a información pública, circunstancia que creó una verdadera alarma entre la población del Distrito.
—¿Por qué esa alarma?
—Sencillamente porque "se comprobó que en el referido proyecto se desarticulaba la unidad del Distrito, toda vez que en el trazado de la avenida de la Meridiana, y en una longitud de 1,500 metros, no existía ninguna calle que la cruzase. De llevarse a cabo esa solución, el Distrito quedaría seccionado y la vida local separada materialmente en dos grandes núcleos (...) El silencio del Ayuntamiento se interpreta, como un signo negativo, y, a medida que pasa el tiempo, cunde el temor de que la resolución final sea contraria a los intereses de aquel sector urbano. Es de suponer que no pasará mucho tiempo sin que el Ayuntamiento se pronuncie definitivamente sobre este importante problema.
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1964 los puentes de la Meridiana.
El 28 de enero de 1964, el alcalde de la ciudad resaltó la importancia que para ésta tiene la terminación en fecha próxima de la avenida Meridiana e igualmente considera como sumamente urgente la construcción del puente sobre el ferrocarril en la calle de Vizcaya.
El 20 de abril, se iniciaron las obras de mejora y ensanche del firme de la avenida de la Meridiana en su tramo primero. Consistió en la modificación de la sección transversal anterior, quedando con dos calzadas para la circulación general, de 10'50 metros cada una, separadas por una mediana de 1,50 metros, y dos calzadas de tráfico local de 8'75 metros de ancho, separadas de las anteriores por andenes de l,50 metros. Las aceras solo tenían 3'50 metros. La calzada tenía un afirmado con 15 centímetros de suelo-cemento, de 10 centímetros de base asfáltica, 6 centímetros de capa asfáltica intermedia y 4 centímetros de capa asfáltica de rodadura. Se construirán también cuatro pasos de peatones, a distinto nivel y se modificaron a su vez los accesos al «Metro».
El mes de marzo se inició la construcción del viaducto de enlace entre Valencia y Guipúzcoa: Se está construyendo el enlace de las calles Valencia y Guipúzcoa a través de la de Vizcaya. Consiste en la construcción de un paso sobre el ferrocarril de Barcelona a Puigcerdá, enlazando las calles ya citadas, para convertir la de Vizcaya en dirección única, como, salida de Barcelona. Para entrada en la ciudad se utilizará la dirección Guipúzcoa - Espronceda - Meridiana, que actualmente es de doble sentido y fuente de atascos y entorpecimientos.
En noviembre de 1964: Desde hace varios meses se desarrollan en la avenida Meridiana unos ambiciosos trabajos de reestructuración, que tienden a diversificar las pistas de la calzada y a crear unas fajas de circulación rápida por las que discurra con agilidad el copioso volumen de vehículos que se adentra en la ciudad por aquella vía. La obra corresponde a una de las necesidades más agudas que experimenta la circulación urbana; es decir, la posibilidad de que se penetre fácil y velozmente desde el exterior hasta el corazón del Ensanche. (...) En la nueva concepción de la Meridiana ha quedado un problema sin resolver adecuadamente: el tránsito de los peatones que crucen la calzada. En su día, alzamos nuestra voz contra la incomodidad y el escaso garbo de unos puentes aéreos levantados para que los transeúntes se valgan de ellos. No tuvimos fortuna en nuestra objeción y los puentes continuaron completándose y robusteciéndose. ¿Robusteciéndose, decimos? Acaso convenga poner salvedades a la palabra, porque ayer por la mañana se derrumbó parcialmente uno de ellos. Por suerte, no hubo desgracias personales. (...) Vale la pena de recapacitar sobre ella, en efecto, porque estamos temiendo que los puentes no serán empleados por el público y que éste se lanzará a cruzar la calzada a cuerpo limpio, con lo cual se frustrará la ambición de velocidad y soltura que inspira la obra, y la misma parecerá haber sido superflua.
Otro texto publicado por el mismo diario en noviembre de 1964 nos permite ver la concepción que entonces existía sobre aquella vía y sus habitantes periféricos:
La Meridiana es, en el capítulo de las aspiraciones, el primer tramo de la autopista que unirá Barcelona y, La Junquera, pasando por las proximidades de Granollers, La Garriga y Massanet. Estamos, por tanto, en el nacimiento de esa anhelada vía rápida, solución al acceso por el sector que hoy nos ocupa.
En el proyecto de la referida autopista, el "tramo de la Meridiana qué va desde plaza de las Glorias hasta Fabra y Puig figura con la denominación de Meridiana I”. Ahí se trabaja actualmente, como todos ustedes saben, en la ordenación de un camino fácil para la circulación a gran velocidad. Esa exigencia ha impuesto soluciones que todos nos resistimos a admitir como buenas: Las pasarelas superiores, por ejemplo, que constituyen una molestia para al peatón y un obstáculo insalvable en aquellos puntos donde las rampas y escaleras penetran en las calles inmediatas, inutilizándolas prácticamente. (...) En el gráfico que ofrecernos a nuestros lectores puede verse la distribución de los pasos a nivel, superiores o inferior, que se han distribuido a lo largo, de este primer tramo de la Meridiana. En opinión de algunas personas, son pocos.
Un post de Barclofilia rememora estos pasos hoy olvidados:
PASSOS ELEVATS PER A VIANANTS DE L'AVINGUDA MERIDIANA (1964-1993)
El tercer tramo de la Meridiana poco antes de su inauguración.
1965 la prolongación de la Meridiana
El jueves 28 de octubre de 1965 se adjudicaron las obras del segundo tramo de la avenida de la Meridiana, para enlazar con la carretera de Puigcerdá, en un plazo de 22 meses. La prolongación de tres kilómetros en la avenida de la Meridiana está prevista para el mes de junio de 1966 finalizándose las obras del tramo II de la avenida Meridiana.
El trazado del II tramo de la avenida Meridiana ha sufrido una ligera variante, desplazándose unos metros hacia la montaña, para salvar el edificio de la estación del ferrocarril, en San Andrés, donde el espacio disponible permitirá abrir una zona de aparcamiento para vehículos, en la confluencia de Fabra y Puig. Después seguirá en dirección a la N-152, para unirse a ésta unos doscientos cincuenta metros más allá del lugar donde empalma con la carretera de Rivas, que es el punto de donde partirá el tramo Meridiana-Mollet, de la autopista Barcelona-La Junquera.
El ancho de la avenida, en este segundo tramo, será de treinta y cinco metros, con tres canales en distintos sentidos y varios bordes o márgenes para auxilio de los vehículos que queden bloqueados por avería.
Meridiana entre Fabra i Puig y Concepción Arenal con el tránsito desviado por esta última.
1967 la apertura final de la Meridiana
3 de junio de 1967, los automovilistas que salgan de la ciudad para las carreteras de Sabadell-Tarrasa o Vich-Puigcerdá tendrán la satisfacción de inaugurar particularmente el nuevo tramo de la Meridiana. Hoy, sábado, a la una de la tarde, quedará abierto al tráfico.
Nuevas normas de circulación en aquel sector
Previo acuerdo con los organismos interesados desde el Ayuntamiento se han dispuesto las normas siguientes de circulación: El tráfico que se dirija a las carreteras de Sabadell - Tarrasa y Vich -Puigcerdá, deberá salir de Barcelona a través de la Plaza de las Glorias y por la avenida de la Meridiana hasta la calle Concepción Arenal, Pº Fabra y Puig y por el tramo inaugurado enlazar con la carretera de Vich. La entrada del tráfico desde la carretera de Vich hacia nuestra ciudad se efectuará hacia la Plaza de las Glorías Catalanas por los tramos nuevo y viejo de la Meridiana.
A partir de la hora en la que entren en vigor los itinerarios aludidos, se establecerá el doble sentido de circulación, en el sector de la calle San Andrés» comprendido entre el P.° Fabra y Puig y la calle Palomar; y a partir del domingo, día 4, se invertirá el sentido de la circulación en las calles Concepción Arenal y Bartrina, con entrada por el Pº Fabra y Puig y con salida por la calle San Andrés.
Por lo que se refiere a las líneas de transportes urbanos, la número 2 (Pº Fabra y Puig-Trinjdad) y la AB (P.Fabra y Puig-Torre Baró) en su trayecto de entrada a Barcelona circularán por la avenida de la Meridiana hasta el Paseo Fabra y Puig: y en el recorrido de regreso el itinerario no sufrirá ninguna variación. Las líneas MO (Plaza Tetuán. Mollet) y la TM (Plaza Tetuán-Moncada) efectuarán su recorrido de entrada desde la carretera de Vich-Puigcerdá, por la avenida de la Meridiana hasta la Plaza de las Glorias Catalanas, siguiendo por la avenida José Antonio; el itinerario de salida se efectuará desde la avenida de la Meridiana (tramo antiguo) hasta la calle Concepción Arenal, P.ºFabra y Puig, y por el tramo nuevo de la avenida hasta enlazar con el recorrido actual. Esto por lo que se refiere al día de hoy sábado.
A partir del domingo la línea número 3 (Pº Fabra y Puig-Santa Coloma) entrará en nuestra ciudad por el Pº Santa Coloma, por las calles Primavera, Baixeras, Tissó y San Andrés y por el Pº Fabra y Puig hasta la calle Concepción Arenal. La salida se efectuará por el Pº Fabra y Puig, por la calle San Andrés y por el Pº de Santa Coloma. La línea número 11 (Plaza Virrey Amat-Buen Pastor) saldrá de Barcelona desde la plaza aludida por el Pº Fabra y Puig hacia la calle San Andrés, calle San Adrián hasta el Buen Pastor; y el regreso se efectuará por la calle San Adrián, calle San Andrés. Pº Fabra y Puig hasta la Plaza del Virrey Amat Las líneas 35 (Plaza Urquinaona-Santa Coloma) y la 40 (Paralelo-San Andrés) en sus itinerarios de entrada a Barcelona circularán por la calle San Andrés dejando de hacerlo por la de Concepción Arenal.
La nueva Gran Vía en 1968.
1968 renovación del nudo de Glorias y autopista de Mataró.
Jueves 14 de Noviembre de 1968. Nuestro compañero y dibujante señor Sanz Lafita ha interpretado, con el dibujo a pluma que reproduce nuestro grabado, el paisaje urbano que ofrecerá la Plaza de las Glorias Catalanas cuando se culminen las obras del enlace con la autopista Barcelona-Mongat, cuyo tramo Barcelona-Badalona estará terminado en julio del año próximo.
Nuevamente, la Plaza de las Glorias experimentará una solución provisional que deseamos no se prolongue por mucho tiempo.
1970 el hundimiento
A mediados de 1970 se producía el hundimiento del techo del túnel de acceso a la línea de Granollers bajo la Meridiana entonces en construcción. Ello afectó a la línea I del metro que durante varíos meses estaría seccionado entre Santa Eulalia y Glorias, y por otro lado entre Clot y San Andrés.
Ello obligó a la creación de un servicio de autobuses de gran capacidad para enlazar ambos tramos, recuerdo haberlo usado con frecuencia.
El denso tránsito a la salida de Glorias dirección Meridiana.
1972 el gran Atasco
El jueves 24 de agosto de 1972 la instalación del paso elevado para peatones sobre las autopistas A-19 y A-17 en la Plaza de las Glorias obligó a cerrar, a últimas horas de la noche, la circulación en el acceso de la Plaza de las Glorias, la autopista A-19 para efectuar el tendido de la plataforma del paso elevado de peatones sobre la citada vía.
Por lo pronto, estas operaciones generaron en las primeras horas de la mañana de ayer unos agobiantes atascos del tráfico en las zonas de influencia de la autopista A-19 hasta el punto de que personas procedentes de la localidad tan próxima a Barcelona como Premiá de Mar tardaron más de dos horas en penetrar en la Ciudad Condal, liberadas de las congestiones de circulación.
Uno de los cátedros de la Politécnica, autor del proyecto, presumía de haber causado el mayor atasco de la historia de Barcelona. Aquel puente, de un diseño muy superior al resto de pasarelas de la Meridiana, sería trasladado a la zona del Forum cuando se construyó el actual anillo.
Manifestación tras el Atentado de Hipercor.
1987 una negra columna de humo.
Recuerdo aquel día, cuando a un fuerte trueno en una tarde de junio siguió una espesa columna que se elevaba en la confluencia de Meridiana con Escocia.
Aquella tarde numerosas familias se verían dolorosamente afectadas por la explosión de Hipercor, otras más perdimos la inocencia o quizás la ignorancia hacia un tipo de cosas que hasta entonces habíamos tolerado o mirado como ajenas.
Aquel año, Eta multiplicó sus atentados en Catalunya y ni siquiera aquella masacre la haría recapacitar en sus métodos. La Meridiana sería testigo mudo de dos de ellas.
Coches aparcados en el lateral de la Meridiana
1989 Fin de la autopista urbana
El jueves, 21 de septiembre de 1989, la instalación de un semáforo antes de tiempo causa importantes colapsos de circulación en la Meridiana.
El Ayuntamiento se ha comprometido en tener en total funcionamiento, antes de final de mes, el cruce de la Meridiana con la calle Río de Janeiro y con el paseo de Santa Coloma.
El área de Circulación opina que las retenciones que ahora se producen en el cruce de la Meridiana con la calle Río de Janeiro y la avenida de Santa Coloma no son superiores a las que los automovilistas han encontrado, hasta ahora, en el cruce con el paseo de Fabra i Puig, situado junto a la estación de Renfe, un kilómetro más abajo en dirección al mar.
El Ayuntamiento asegura que, en el nuevo semáforo, la distribución del tiempo de paso entre peatones y de vehículos, es, de momento, provisional y que se irá adaptando a las necesidades durante los próximos días. En cuanto a los carriles de seguridad se afirma que, cuando entren en servicio los dos Cinturones, se eliminarán totalmente desde la calle Río de Janeiro hasta la plaza de las Glories, pues este tramo dejará de ser entonces una autopista urbana.
Meridiana en los años ochenta desde la plaza de Ferran Reyes.
1992 Fin de los 12 carriles de circulación
La conexión de los cinturones comportará diversos cambios en la red viaria de Barcelona. La avenida Meridiana, la calle Aragó, y el Paral.lel perderán carriles de circulación en beneficio del aparcamiento.
Circular por Barcelona ya no volverá a ser lo mismo a partir del próximo 18 de abril, Sábado de Gloria, día de inicio de la operación retorno de Semana Santa, y fecha señalada por el Ayuntamiento para la conexión definitiva de los dos cinturones de ronda, que a partir de ese momento pasarán a denominarse oficialmente Ronda de Dalt y Ronda del Litoral.
Como consecuencia de la puesta en marcha del anillo de circunvalación que, según todos los estudios previos, ha de aligerar al menos en un 20 por ciento la actual congestión del casco urbano. Todos los cambios previstos, que afectarán a grandes arterias como la calle de Aragó, la avenida Meridiana, y la avenida del Paral.lel, tienen como común denominador la restricción del tráfico en el interior de la ciudad antes de que los cinturones generen una mayor utilización del coche privado, la habilitación de nuevas plazas de aparcamiento en la vía pública y facilitar el transporte público.
También habrá cambios en la Meridiana que con la puesta en marcha de los cinturones dejará de ser la autopista de entrada a Barcelona.
En la calzada central habrá un "carril bus" en cada una de las direcciones. A la altura de la avenida Río de Janeiro, el cruce regulado por semáforo pasará a funcionar en su totalidad, permitiendo también el paso de automóviles.
Pero el cambio más espectacular se producirá a partir del cruce con el paseo de Fabra i Puig. Desde este punto hasta la calle Aragó, uño de los tres carriles de las vías laterales se dedicará a aparcamiento, con algunos tramos de "zona azul".
Pero la humanización de la Meridiana ya es otra hístoria.
(Continuará)
I quines imatges!!http://railsiferradures.blogspot.com.es ... s-una.html
domingo, 30 de junio de 2013
Carriles en lugar de raíles. Una historia de la Meridiana 4
Cuando tenía once años nos trasladamos de vivienda del “Poble Nou” al “barri del Congrès”. Previamente ya había cambiado de escuela y para ir a la misma, cogía el metro en Marina hasta Sagrera, una vez ahí bordeaba una amplia avenida hasta un paso subterráneo situado unos 300 metros al norte y tras franquearlo y caminar por una calle aún sin urbanizar, llegaría a la nueva escuela próxima a nuestra futura vivienda. Era la avenida Meridiana y corría el año 1966.
La Meridiana era una calle fea, gris, sin árboles e imposible de atravesar por el gran número de coches que circulaban,. El paso subterráneo era ancho y con el techo muy bajo, en el centro dos escalones saltaban un desnivel y estaba revestido de baldosines grises.
La Meridiana que conocí, durante muchos años se mantuvo impasible, al hacer un ejercicio de memoria, no he conseguido recordar cuando se realizó la actual urbanización, aunque la lógica me indicaba que debería ser posterior a la construcción de las Rondas.
Con la ayuda de la hemeroteca, e intentado narrar aquellos años grises de ruido y polvo, que sobre todo, los habitantes de aquella vía recordarán sin nostalgia.
Haremos una narración cronológica de acuerdo con la documentación encontrada.
En plena posguerra y en una zona entonces inhóspita y alejada del centro urbano, se inaugura la llamada entonces Urbanización Meridiana, la llegada del tranvía de la Meridiana, facilitaría las comunicaciones. Este sería uno de los primeros núcleos urbanizados en los alrededores de la Meridiana entre el “Clot” y “Sant Andreu”
El antiguo apeadero de San Andrés Norte al final de la calle de Coroleu.
1948 el ferrocarril del Norte estrena túnel.
El viernes 18 de enero de 1948, el ministerio de Obras dicta un decreto por el que se declaran de urgente ejecución las obras de la Gran Vía Meridiana de Barcelona, para supresión de pasos a nivel. Esto llevará a que en octubre de aquel año el ferrocarril circule por el túnel desde plaza de las Glorias hasta Fabra y Puig, permitiendo así el inicio de la urbanización de la Meridiana.
Ya en 1929 el Ayuntamiento y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España establecieron un convenio por el cual se comprometían a pagar las obras a partes iguales. Comenzadas aquéllas, fueron interrumpidas por la guerra civil, hasta que en 1947 se dispuso su reanudación, subrogándose el Estado en todos los derechos y obligaciones que correspondieran a la citada Compañía.
La ampliación de la Meridiana y la salida de los túneles en la Trinidad.
1955 Meridiana más allá de Fabra y Puig
El viernes 28 de febrero de 1955 la Comisión municipal permanente, adoptó, entre otros, los siguientes acuerdos: El plan parcial de ordenación del sector de San Andrés comprendido entre la Riera de Horta, prolongación de la Avenida de la Meridiana, Paseo de Santa Coloma y línea del ferrocarril.
En octubre de 1955 se inaugura el nuevo apeadero de San Andrés es decir el actual “Sant Andreu Arenal” con lo que queda finalizada la primera fase del trazado subterráneo del ferrocarril del Norte.
El viernes 18 de noviembre de 1955 pasa a las Cortes un proyecto de ley autorizando la ejecución, por cuenta del Estado y Ayuntamiento de Barcelona, de las obras de supresión de pasos a nivel en el trozo tercero de la Avenida Meridiana, es decir el tramo desde Fabra y Puig hasta las afueras de la ciudad.
1956 se inicia la urbanización
Si bien hemos constatado que en 1945, ya se realizó una primera urbanización con la instalación del tranvía de la Meridiana y de un vial para la circulación, la provisionalidad de los mismos, nos hacen indicar que la urbanización de dicha avenida se iniciaría en 1956.
En la actualidad se hallan muy avanzados los trabajos en los trozos primero y segundo de la Avenida Meridiana (entre plaza de las Glorias y Fabra y Puig), y existe el máximo interés por activar la ejecución del trozo tercero, para el cual el Ayuntamiento contribuirá con la mitad de su importe, aportando el resto el Estado. La duración de las obras será de tres años, toda vez que la ejecución de los dos restantes proseguirá hasta su terminación en la misma forma prevista por el convenio aludido.
1957 primer tramo: Consell de Cent - Mallorca
Tiempo atrás, la puesta en funcionamiento del túnel ferroviario de la Meridiana y la urbanización del lateral montaña de la Diagonal, entre Marina y la Meridiana, había permitido al tráfico soslayar el paso a nivel de la carretera de Ribas con la vía férrea que se dirigía a la calle Aragón; permitiendo a las línea de trolebús de Sant Andreu y Santa Coloma, mejorar sus frecuencias.
La urbanización en 1957 de la calle Consell de Cent y la Avenida Meridiana entre aquel punto y la calle Mallorca, permitirían desviar el tránsito de la antigua carretera de Ribas o calle del Clot, que era excesivamente angosta.
Así en julio de aquel año, podemos leer: LOS TROLEBUSES DE SAN ANDRÉS
A partir de hoy, día 18, los trolebuses de San Andrés desviarán su recorrido por las calles de Mallorca, Meridiana y Aragón hasta el paseo de Carlos I, en su penetración al centro de la ciudad, manteniéndose el itinerario actual, para el sentido Barcelona - San Andrés.
Además el tránsito en general se vería modificado según sigue:
Viernes 18 de julio de 1957 Nueva ordenación de tránsito: Con motivo de la reanudación del tránsito por el puente de la calle de Espronceda, se establece las siguientes normas: Direcciones únicas de circulación. — Calle del Clot: entre Vizcaya y Espronceda, calle de Consejo de Ciento: circulación en dirección única entre las calles de Cerdeña y avenida Meridiana; calle de Aragón: circulación en dirección única entre la avenida Meridiana y la calle Cerdeña; calle de Marina, circulación en dirección única entre la avenida Meridiana y la calle Cerdeña; calle de Murcia, circulación en dirección única entre la calle de San Andrés y la calle de Navas de Tolosa; calle de Espronceda, circulación en dirección única entre la calle del Clot y la avenida Meridiana, y calle de Vizcaya, circulación en sentido único entre las calles de Murcia y del Clot.
Para la circulación de camiones se establece la prohibición de circular en las siguientes calles: Mallorca, entre la avenida Meridiana y la calle del Clot, y San Andrés, entre la calle de Murcia y Espronceda.
Para la circulación de carros y carretones se establece la prohibición de circular vehículos de tracción sangre en las siguientes calles: Mallorca, entre la avenida Meridiana y la calle del Clot; Clot, entre Navas de Tolosa y la calle de Murcia, y Espronceda, entre la calle de Guipúzcoa y la calle de Murcia. Se prohiben los giros a la izquierda en el cruce de las calles de Vizcaya y Mallorca.
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1958 la urbanización de la plaza de las Glorias Catalanas.
La Plaza de las Glorias es el nodo proyectado por Cerdá, donde confluían las tres grandes avenidas. Hasta final de siglo XX, no llegaría a su total urbanización. La Meridiana necesitaba de la misma para poder conectarse directamente al centro urbano.
El primero de Octubre de 1958 es aprobado el plan parcial de ordenación de la Avenida Meridiana en su tramo entre plaza de las Glorias y el Paseo de Fabra y Puig y el proyecto de urbanización de la plaza de las Glorias.
El primer anillo que no llegó a completarse.
El anillo central tiene 200 metros de diámetro ya su calzada elevada llegan y salen las avenidas Diagonal, con el mismo ancho de ahora; Gran Vía, con 100 metros de anchura; y Meridiana, con 60, abriéndose paso, a una altura de 4'50 metros a través de una edificación moderna y alzada sobre amplios espacios verdes. Curiosamente aquel proyecto solo llegaría a su ejecución en un tercio del anillo y que sería totalmente modificado en 1973 para mejorar la conexión con Gran Vía norte.
Aquel mismo año se realizaría la segunda gran urbanización de la Meridiana, las viviendas de la caja de Pensiones a la altura de la plaza de Ferran Reyes. A ella la había precedido en 1945 la urbanización Meridiana entre Felipe II y Pare Claret, seguirían las casas del Banco Central y más tarde al trasladarse la Pegaso a Zona Franca, las viviendas de la zona hoy conocida como del Hipercor.
El viernes 26 de junio de 1959, la tenencia de alcaldía de Obras e Instalaciones Municipales aprueba el proyecto de pavimentación definitiva de la avenida de la Meridiana, entre la plaza de las Glorias y el paseo de Fabra y Puig, correspondiente al acceso de las carreteras nacionales de Barcelona a Puigcerdá y de Madrid a Francia por Barcelona, redactado por la Jefatura de Obras Publicas de esta provincia de acuerdo con lo interesado' por el pleno en 28 de febrero de 1958, dando a la calzada central la anchura de 17'50 metros.
El miércoles 22 de julio de 1959 se abre un nuevo tramo de la avenida Meridiana: Terminado el acto inaugural del «metro» Vilapiscina-Sagrera, el director general de Ferrocarriles y sus acompañantes se trasladaron a la avenida Meridiana, donde procedieron a la habilitación para el tránsito del nuevo acceso a Barcelona, por el tramo de carretera de la avenida Meridiana, desde su cruce, con el paseo de Fabra y Puig, junto a la estación de la R.E.N.F.E., en San Andrés, hasta el kilómetro 6,276 de la carretera de Ribas. En fecha que se prevé muy próxima, discurrirá por encima del túnel del ferrocarril una amplia calzada de acceso y salida de la ciudad por la carretera de Ribas, quedando entonces la calzada ayer inaugurada como de servicio interior, o calle propiamente dicha. El tramo de carretera ayer abierto al tránsito, será considerado, de momento, como vía única desde la carretera de Ribas a Barcelona.
1960 Luz en la Meridiana
El año 1960 fue un año de trabajos, se estaban ejecutando las obras del viaducto de la plaza de las Glorias que enlazarían la Meridiana y la Gran Vía. Aquel año el segundo tramo de la Meridiana finalizaría la primera urbanización con el alumbrado: En el Consejo de Ministros celebrado últimamente en Barcelona se aprobó el proyecto de las obras de iluminación de la avenida Meridiana desde la de Valencia hasta el paseo de Fabra y Puig, declarándolas, a la vez, de reconocida urgencia; técnicamente, la iluminación proyectada, se efectuará a base de postes de dos brazos colocados al tresbolillo, con una separación máxima entre sí de 37'50 metros. Constará de 140 puntos de luz, a 9 metros de altura, con linternas dobles de lámparas de 250 vatios, de mercurio corregido. La instalación tendrá una intensidad lumínica media del orden de16 lux y se accionará mediante un dispositivo de encendido y apagado automático.
A 27 de noviembre de 1960, el estado del nudo de Glorias era: Según el proyecto en desarrollo, la gran plaza de las Glorias, cuyo radio es de 180 metros, será el enclave crucial de la circulación rodada en la' zona levante barcelonesa. En el gran anillo circular elevado sobre columnas de atrevida concepción técnica y cuyo enlace con la obra que sostienen, está articulado para dar a aquélla una flexible solidez.
La construcción fue empezada hace poco más de un año y no se ha interrumpido desde entonces. Comprende el proyecto, el enlace de las tres avenidas citadas con rampa de acceso, rampa de acceso al anillo, acceso y parte del anillo sobre estructura de hormigón armado y anillo sobre terraplén.
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1961 fin de los trabajos e inauguraciones.
El sábado 28 de enero de 1961 se inaugura el nuevo trazado subterráneo de la vía férrea de la prolongación de la avenida Meridiana desde la estación de San Andrés hasta la barriada de la Trinidad y el viaducto circular de la plaza de las Glorias.
El nuevo trazado subterráneo de la línea del ferrocarril va desde la estación de San Andrés hasta la barriada de La Trinidad. Poco antes de la una de la tarde el general Vigón tomó un tren inaugural en la plaza de Cataluña para recorrer el trozo del nuevo trazado subterráneo de la vía ferroviaria prolongación de la avenida Meridiana. Desde la plaza de Cataluña, el convoy se trasladó a la estación de San Andrés, siguiendo, luego, a marcha moderada, hasta la barriada de La Trinidad, trozo que se inauguraba oficialmente.
El domingo 29 de enero de 1961, el teniente de alcalde de Obras e Instalaciones Municipales, don Santiago Udina, se trasladó a la plaza del doctor Serrat en la avenida Meridiana— donde se procedió al descubrimiento de la escultura titulada «Reposo», obra de Claudio Tarragó. Desde- allí y por iniciativa del, señor Udina, los reunidos se dirigieron a la plaza_ de las Glorias, donde el teniente de alcalde de Obras Públicas mostró a sus acompañantes el estado de las obras que allí se realizan.
Inauguración del viaducto entre Gran Vía y Meridiana, a la derecha uno de los accidentes froto del mal diseño del mismo, ya que casi a la entrada del viaducto había un giro de casi 90º.
El martes 31 de enero 1961 es inaugurado el viaducto de Glorias por el ministro de obras públicas.
Las obras que han venido a llamarse de la Plaza de las Glorias constituyen un complejo que abarca las siguientes realizaciones parciales: La construcción de una parte del anillo de circulación general de la Plaza de las Glorias. Su acceso por medio de una rampa desde la Avenida de José Antonio (Gran Vía). El enlace del anillo con la calzada central de la Avenida Meridiana. La reforma de la Avenida de José Antonio desde la calle de Carlos I (Marina) hasta la iniciación de la rampa. Construcción de la calzada lado mar de la Diagonal que enlaza la futura Plaza de la Hispanidad con el anillo de la Plaza de las Glorias. La calzada lado montaña de la Diagonal desde el denominado «Pont del Mico» hasta el anillo, tramo de la calle de Castillejos entre Gran Vía y Diagonal. Arreglo de las calles de Padilla y Lepanto en los tramos entre Gran Vía y Diagonal. Obras de jardinería, alumbrado, señalización, etc.
Es interesante consignar que el diámetro interior de la calzada anular, una vez esté terminado, tendrá 176 metros y el exterior 216. La calzada anular tiene un ancho útil de 17 metros y las rampas de 15. Las aceras son de metro y medio.
El diseño de las rampas perpendicular al anillo fue causa de varios accidentes por caída de vehículos desde lo alto del viaducto. La reforma de 1973 acabaría con aquella situación.
El tramo Sagrera -Fabra i Puig en su primera urbanización hacia 1961
1963 división de los barrios.
El 3 de febrero de 1963 el concejal de la ponencia de Ordenación del Transporte y de Tráfico, don Miguel Cabré Llistosella, informa del «Proyecto para el perfeccionamiento de las actuales condiciones de circulación y estacionamiento en la ciudad de Barcelona». En él, la Avenida Meridiana, destina su calzada central, para los vehículos procedentes de la Plaza de las Glorias, y en su cruce con la calle Navas da Tolosa para los vehículos procedentes del Paseo Fabra y Puig.
En marzo de aquel año, ya se vislumbra el problema que esta vía causará a la población de los barrios limitrofes:
Existe un problema que preocupa enormemente al Distrito y a cuantos por él trabajan y laboran: la prolongación de la avenida de la Meridiana, desde el paseo de Fabra y Puig hasta el término municipal de Barcelona. El proyecto reviste enorme importancia urbanística y afecta, por otra parte, a la unidad geográfica del Distrito. Sobre este punto nos dice el señor Riera Bartra: «En febrero del pasado año él proyecto municipal de urbanización de aquella arteria fue sometido a información pública, circunstancia que creó una verdadera alarma entre la población del Distrito.
—¿Por qué esa alarma?
—Sencillamente porque "se comprobó que en el referido proyecto se desarticulaba la unidad del Distrito, toda vez que en el trazado de la avenida de la Meridiana, y en una longitud de 1,500 metros, no existía ninguna calle que la cruzase. De llevarse a cabo esa solución, el Distrito quedaría seccionado y la vida local separada materialmente en dos grandes núcleos (...) El silencio del Ayuntamiento se interpreta, como un signo negativo, y, a medida que pasa el tiempo, cunde el temor de que la resolución final sea contraria a los intereses de aquel sector urbano. Es de suponer que no pasará mucho tiempo sin que el Ayuntamiento se pronuncie definitivamente sobre este importante problema.
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1964 los puentes de la Meridiana.
El 28 de enero de 1964, el alcalde de la ciudad resaltó la importancia que para ésta tiene la terminación en fecha próxima de la avenida Meridiana e igualmente considera como sumamente urgente la construcción del puente sobre el ferrocarril en la calle de Vizcaya.
El 20 de abril, se iniciaron las obras de mejora y ensanche del firme de la avenida de la Meridiana en su tramo primero. Consistió en la modificación de la sección transversal anterior, quedando con dos calzadas para la circulación general, de 10'50 metros cada una, separadas por una mediana de 1,50 metros, y dos calzadas de tráfico local de 8'75 metros de ancho, separadas de las anteriores por andenes de l,50 metros. Las aceras solo tenían 3'50 metros. La calzada tenía un afirmado con 15 centímetros de suelo-cemento, de 10 centímetros de base asfáltica, 6 centímetros de capa asfáltica intermedia y 4 centímetros de capa asfáltica de rodadura. Se construirán también cuatro pasos de peatones, a distinto nivel y se modificaron a su vez los accesos al «Metro».
El mes de marzo se inició la construcción del viaducto de enlace entre Valencia y Guipúzcoa: Se está construyendo el enlace de las calles Valencia y Guipúzcoa a través de la de Vizcaya. Consiste en la construcción de un paso sobre el ferrocarril de Barcelona a Puigcerdá, enlazando las calles ya citadas, para convertir la de Vizcaya en dirección única, como, salida de Barcelona. Para entrada en la ciudad se utilizará la dirección Guipúzcoa - Espronceda - Meridiana, que actualmente es de doble sentido y fuente de atascos y entorpecimientos.
En noviembre de 1964: Desde hace varios meses se desarrollan en la avenida Meridiana unos ambiciosos trabajos de reestructuración, que tienden a diversificar las pistas de la calzada y a crear unas fajas de circulación rápida por las que discurra con agilidad el copioso volumen de vehículos que se adentra en la ciudad por aquella vía. La obra corresponde a una de las necesidades más agudas que experimenta la circulación urbana; es decir, la posibilidad de que se penetre fácil y velozmente desde el exterior hasta el corazón del Ensanche. (...) En la nueva concepción de la Meridiana ha quedado un problema sin resolver adecuadamente: el tránsito de los peatones que crucen la calzada. En su día, alzamos nuestra voz contra la incomodidad y el escaso garbo de unos puentes aéreos levantados para que los transeúntes se valgan de ellos. No tuvimos fortuna en nuestra objeción y los puentes continuaron completándose y robusteciéndose. ¿Robusteciéndose, decimos? Acaso convenga poner salvedades a la palabra, porque ayer por la mañana se derrumbó parcialmente uno de ellos. Por suerte, no hubo desgracias personales. (...) Vale la pena de recapacitar sobre ella, en efecto, porque estamos temiendo que los puentes no serán empleados por el público y que éste se lanzará a cruzar la calzada a cuerpo limpio, con lo cual se frustrará la ambición de velocidad y soltura que inspira la obra, y la misma parecerá haber sido superflua.
Otro texto publicado por el mismo diario en noviembre de 1964 nos permite ver la concepción que entonces existía sobre aquella vía y sus habitantes periféricos:
La Meridiana es, en el capítulo de las aspiraciones, el primer tramo de la autopista que unirá Barcelona y, La Junquera, pasando por las proximidades de Granollers, La Garriga y Massanet. Estamos, por tanto, en el nacimiento de esa anhelada vía rápida, solución al acceso por el sector que hoy nos ocupa.
En el proyecto de la referida autopista, el "tramo de la Meridiana qué va desde plaza de las Glorias hasta Fabra y Puig figura con la denominación de Meridiana I”. Ahí se trabaja actualmente, como todos ustedes saben, en la ordenación de un camino fácil para la circulación a gran velocidad. Esa exigencia ha impuesto soluciones que todos nos resistimos a admitir como buenas: Las pasarelas superiores, por ejemplo, que constituyen una molestia para al peatón y un obstáculo insalvable en aquellos puntos donde las rampas y escaleras penetran en las calles inmediatas, inutilizándolas prácticamente. (...) En el gráfico que ofrecernos a nuestros lectores puede verse la distribución de los pasos a nivel, superiores o inferior, que se han distribuido a lo largo, de este primer tramo de la Meridiana. En opinión de algunas personas, son pocos.
Un post de Barclofilia rememora estos pasos hoy olvidados:
PASSOS ELEVATS PER A VIANANTS DE L'AVINGUDA MERIDIANA (1964-1993)
El tercer tramo de la Meridiana poco antes de su inauguración.
1965 la prolongación de la Meridiana
El jueves 28 de octubre de 1965 se adjudicaron las obras del segundo tramo de la avenida de la Meridiana, para enlazar con la carretera de Puigcerdá, en un plazo de 22 meses. La prolongación de tres kilómetros en la avenida de la Meridiana está prevista para el mes de junio de 1966 finalizándose las obras del tramo II de la avenida Meridiana.
El trazado del II tramo de la avenida Meridiana ha sufrido una ligera variante, desplazándose unos metros hacia la montaña, para salvar el edificio de la estación del ferrocarril, en San Andrés, donde el espacio disponible permitirá abrir una zona de aparcamiento para vehículos, en la confluencia de Fabra y Puig. Después seguirá en dirección a la N-152, para unirse a ésta unos doscientos cincuenta metros más allá del lugar donde empalma con la carretera de Rivas, que es el punto de donde partirá el tramo Meridiana-Mollet, de la autopista Barcelona-La Junquera.
El ancho de la avenida, en este segundo tramo, será de treinta y cinco metros, con tres canales en distintos sentidos y varios bordes o márgenes para auxilio de los vehículos que queden bloqueados por avería.
Meridiana entre Fabra i Puig y Concepción Arenal con el tránsito desviado por esta última.
1967 la apertura final de la Meridiana
3 de junio de 1967, los automovilistas que salgan de la ciudad para las carreteras de Sabadell-Tarrasa o Vich-Puigcerdá tendrán la satisfacción de inaugurar particularmente el nuevo tramo de la Meridiana. Hoy, sábado, a la una de la tarde, quedará abierto al tráfico.
Nuevas normas de circulación en aquel sector
Previo acuerdo con los organismos interesados desde el Ayuntamiento se han dispuesto las normas siguientes de circulación: El tráfico que se dirija a las carreteras de Sabadell - Tarrasa y Vich -Puigcerdá, deberá salir de Barcelona a través de la Plaza de las Glorias y por la avenida de la Meridiana hasta la calle Concepción Arenal, Pº Fabra y Puig y por el tramo inaugurado enlazar con la carretera de Vich. La entrada del tráfico desde la carretera de Vich hacia nuestra ciudad se efectuará hacia la Plaza de las Glorías Catalanas por los tramos nuevo y viejo de la Meridiana.
A partir de la hora en la que entren en vigor los itinerarios aludidos, se establecerá el doble sentido de circulación, en el sector de la calle San Andrés» comprendido entre el P.° Fabra y Puig y la calle Palomar; y a partir del domingo, día 4, se invertirá el sentido de la circulación en las calles Concepción Arenal y Bartrina, con entrada por el Pº Fabra y Puig y con salida por la calle San Andrés.
Por lo que se refiere a las líneas de transportes urbanos, la número 2 (Pº Fabra y Puig-Trinjdad) y la AB (P.Fabra y Puig-Torre Baró) en su trayecto de entrada a Barcelona circularán por la avenida de la Meridiana hasta el Paseo Fabra y Puig: y en el recorrido de regreso el itinerario no sufrirá ninguna variación. Las líneas MO (Plaza Tetuán. Mollet) y la TM (Plaza Tetuán-Moncada) efectuarán su recorrido de entrada desde la carretera de Vich-Puigcerdá, por la avenida de la Meridiana hasta la Plaza de las Glorias Catalanas, siguiendo por la avenida José Antonio; el itinerario de salida se efectuará desde la avenida de la Meridiana (tramo antiguo) hasta la calle Concepción Arenal, P.ºFabra y Puig, y por el tramo nuevo de la avenida hasta enlazar con el recorrido actual. Esto por lo que se refiere al día de hoy sábado.
A partir del domingo la línea número 3 (Pº Fabra y Puig-Santa Coloma) entrará en nuestra ciudad por el Pº Santa Coloma, por las calles Primavera, Baixeras, Tissó y San Andrés y por el Pº Fabra y Puig hasta la calle Concepción Arenal. La salida se efectuará por el Pº Fabra y Puig, por la calle San Andrés y por el Pº de Santa Coloma. La línea número 11 (Plaza Virrey Amat-Buen Pastor) saldrá de Barcelona desde la plaza aludida por el Pº Fabra y Puig hacia la calle San Andrés, calle San Adrián hasta el Buen Pastor; y el regreso se efectuará por la calle San Adrián, calle San Andrés. Pº Fabra y Puig hasta la Plaza del Virrey Amat Las líneas 35 (Plaza Urquinaona-Santa Coloma) y la 40 (Paralelo-San Andrés) en sus itinerarios de entrada a Barcelona circularán por la calle San Andrés dejando de hacerlo por la de Concepción Arenal.
La nueva Gran Vía en 1968.
1968 renovación del nudo de Glorias y autopista de Mataró.
Jueves 14 de Noviembre de 1968. Nuestro compañero y dibujante señor Sanz Lafita ha interpretado, con el dibujo a pluma que reproduce nuestro grabado, el paisaje urbano que ofrecerá la Plaza de las Glorias Catalanas cuando se culminen las obras del enlace con la autopista Barcelona-Mongat, cuyo tramo Barcelona-Badalona estará terminado en julio del año próximo.
Nuevamente, la Plaza de las Glorias experimentará una solución provisional que deseamos no se prolongue por mucho tiempo.
1970 el hundimiento
A mediados de 1970 se producía el hundimiento del techo del túnel de acceso a la línea de Granollers bajo la Meridiana entonces en construcción. Ello afectó a la línea I del metro que durante varíos meses estaría seccionado entre Santa Eulalia y Glorias, y por otro lado entre Clot y San Andrés.
Ello obligó a la creación de un servicio de autobuses de gran capacidad para enlazar ambos tramos, recuerdo haberlo usado con frecuencia.
El denso tránsito a la salida de Glorias dirección Meridiana.
1972 el gran Atasco
El jueves 24 de agosto de 1972 la instalación del paso elevado para peatones sobre las autopistas A-19 y A-17 en la Plaza de las Glorias obligó a cerrar, a últimas horas de la noche, la circulación en el acceso de la Plaza de las Glorias, la autopista A-19 para efectuar el tendido de la plataforma del paso elevado de peatones sobre la citada vía.
Por lo pronto, estas operaciones generaron en las primeras horas de la mañana de ayer unos agobiantes atascos del tráfico en las zonas de influencia de la autopista A-19 hasta el punto de que personas procedentes de la localidad tan próxima a Barcelona como Premiá de Mar tardaron más de dos horas en penetrar en la Ciudad Condal, liberadas de las congestiones de circulación.
Uno de los cátedros de la Politécnica, autor del proyecto, presumía de haber causado el mayor atasco de la historia de Barcelona. Aquel puente, de un diseño muy superior al resto de pasarelas de la Meridiana, sería trasladado a la zona del Forum cuando se construyó el actual anillo.
Manifestación tras el Atentado de Hipercor.
1987 una negra columna de humo.
Recuerdo aquel día, cuando a un fuerte trueno en una tarde de junio siguió una espesa columna que se elevaba en la confluencia de Meridiana con Escocia.
Aquella tarde numerosas familias se verían dolorosamente afectadas por la explosión de Hipercor, otras más perdimos la inocencia o quizás la ignorancia hacia un tipo de cosas que hasta entonces habíamos tolerado o mirado como ajenas.
Aquel año, Eta multiplicó sus atentados en Catalunya y ni siquiera aquella masacre la haría recapacitar en sus métodos. La Meridiana sería testigo mudo de dos de ellas.
Coches aparcados en el lateral de la Meridiana
1989 Fin de la autopista urbana
El jueves, 21 de septiembre de 1989, la instalación de un semáforo antes de tiempo causa importantes colapsos de circulación en la Meridiana.
El Ayuntamiento se ha comprometido en tener en total funcionamiento, antes de final de mes, el cruce de la Meridiana con la calle Río de Janeiro y con el paseo de Santa Coloma.
El área de Circulación opina que las retenciones que ahora se producen en el cruce de la Meridiana con la calle Río de Janeiro y la avenida de Santa Coloma no son superiores a las que los automovilistas han encontrado, hasta ahora, en el cruce con el paseo de Fabra i Puig, situado junto a la estación de Renfe, un kilómetro más abajo en dirección al mar.
El Ayuntamiento asegura que, en el nuevo semáforo, la distribución del tiempo de paso entre peatones y de vehículos, es, de momento, provisional y que se irá adaptando a las necesidades durante los próximos días. En cuanto a los carriles de seguridad se afirma que, cuando entren en servicio los dos Cinturones, se eliminarán totalmente desde la calle Río de Janeiro hasta la plaza de las Glories, pues este tramo dejará de ser entonces una autopista urbana.
Meridiana en los años ochenta desde la plaza de Ferran Reyes.
1992 Fin de los 12 carriles de circulación
La conexión de los cinturones comportará diversos cambios en la red viaria de Barcelona. La avenida Meridiana, la calle Aragó, y el Paral.lel perderán carriles de circulación en beneficio del aparcamiento.
Circular por Barcelona ya no volverá a ser lo mismo a partir del próximo 18 de abril, Sábado de Gloria, día de inicio de la operación retorno de Semana Santa, y fecha señalada por el Ayuntamiento para la conexión definitiva de los dos cinturones de ronda, que a partir de ese momento pasarán a denominarse oficialmente Ronda de Dalt y Ronda del Litoral.
Como consecuencia de la puesta en marcha del anillo de circunvalación que, según todos los estudios previos, ha de aligerar al menos en un 20 por ciento la actual congestión del casco urbano. Todos los cambios previstos, que afectarán a grandes arterias como la calle de Aragó, la avenida Meridiana, y la avenida del Paral.lel, tienen como común denominador la restricción del tráfico en el interior de la ciudad antes de que los cinturones generen una mayor utilización del coche privado, la habilitación de nuevas plazas de aparcamiento en la vía pública y facilitar el transporte público.
También habrá cambios en la Meridiana que con la puesta en marcha de los cinturones dejará de ser la autopista de entrada a Barcelona.
En la calzada central habrá un "carril bus" en cada una de las direcciones. A la altura de la avenida Río de Janeiro, el cruce regulado por semáforo pasará a funcionar en su totalidad, permitiendo también el paso de automóviles.
Pero el cambio más espectacular se producirá a partir del cruce con el paseo de Fabra i Puig. Desde este punto hasta la calle Aragó, uño de los tres carriles de las vías laterales se dedicará a aparcamiento, con algunos tramos de "zona azul".
Pero la humanización de la Meridiana ya es otra hístoria.
(Continuará)
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foronda 141
- N8
- Entrades: 880
- Ubicació: Poblenou
Encara que no sigui la Meridiana, pro si de la zona Glories, m'agradaria comentar com era la Granvia per la zona de Poblenou.
Recordo que La Catalana circulava per la Granvia direcció Poblenou, primer per Sant Joan de Malta i després per la Rambla del Poblenou entre Plaça Valentí Almirall i la Granvia abans de la construcció de l'autopista de Mataró, girant després per Llacuna.
Entre Sant Joan de Malta (on acabava) i Llacuna l'urbanitzaciò era tal com coneixem el carrer avui en el seu pas per el centre si bé els laterals no estaven asfaltats i el paviment era molt deficient.
Mes enllà de Llacuna cap a Glories, es veien unes parets laterals de un pont a mig construir que tenia que anar a parar a l'anella de Les Glories que mai es va acabar de fer.
La construcció de l'autopista en un format de carrer mes ample, es va menjar las voreres mitjaneres deixant únicament els carrils laterals, i va soterrar las parets laterals ja construides.
A les hores, La Catalana i posteriorment el 92 va deixar d'utilitzar la calçada central, passant per las dues laterals i donant la volta prop de la sortida Badajoz del metro Glories, en paral.lel a las vies del tren de la línia de Granollers. Aquesta configuració es mantenir fins la construcció del polèmic "tambor" .
Abans de la reforma per fer el tortell, el pas soterrani de la Granvia entre el Centre Comercial i La Farinera, el tùnel no era uniforme doncs temia dues alçades i dimensions diferents al centre i als extrems degut precisament a això, doncs el tram central ja existia i es va ampliar per els extrems al ser mes ample l'autopista.
Teniu coneixament de perquè es van parar las obres d'aquest primer pont les va deixar a mig construir ???
Recordo que La Catalana circulava per la Granvia direcció Poblenou, primer per Sant Joan de Malta i després per la Rambla del Poblenou entre Plaça Valentí Almirall i la Granvia abans de la construcció de l'autopista de Mataró, girant després per Llacuna.
Entre Sant Joan de Malta (on acabava) i Llacuna l'urbanitzaciò era tal com coneixem el carrer avui en el seu pas per el centre si bé els laterals no estaven asfaltats i el paviment era molt deficient.
Mes enllà de Llacuna cap a Glories, es veien unes parets laterals de un pont a mig construir que tenia que anar a parar a l'anella de Les Glories que mai es va acabar de fer.
La construcció de l'autopista en un format de carrer mes ample, es va menjar las voreres mitjaneres deixant únicament els carrils laterals, i va soterrar las parets laterals ja construides.
A les hores, La Catalana i posteriorment el 92 va deixar d'utilitzar la calçada central, passant per las dues laterals i donant la volta prop de la sortida Badajoz del metro Glories, en paral.lel a las vies del tren de la línia de Granollers. Aquesta configuració es mantenir fins la construcció del polèmic "tambor" .
Abans de la reforma per fer el tortell, el pas soterrani de la Granvia entre el Centre Comercial i La Farinera, el tùnel no era uniforme doncs temia dues alçades i dimensions diferents al centre i als extrems degut precisament a això, doncs el tram central ja existia i es va ampliar per els extrems al ser mes ample l'autopista.
Teniu coneixament de perquè es van parar las obres d'aquest primer pont les va deixar a mig construir ???
http://railsiferradures.blogspot.com.es ... na_28.html
La Meridiana de las personas. Una historia de la Meridiana 5.
Cuando empecé a escribir, me pasaba muchas horas discutiendo con mi amigo Jordi Ribas sobre lo que, pasado el tiempo, se entendería o no de nuestros textos. Por ejemplo: nos gustaba la avenida Meridiana. El ambiente contaminado y las casitas de pueblo en las calles laterales, la iglesia “marciana” y el canódromo. Y nos divertía pensar que un erudito del futuro escribiría una nota a pie de página para explicar a los lectores qué era la Meridiana a principios de los años ochenta.......
Así iniciaba un artículo Julià Guillamon el 21 de Octubre de 2010. Esta serie, que comenzamos como una excusa para publicar la pequeña historia del tranvía de la Meridiana, finalmente ha tomado su propia entidad, sobre todo a partir del momento de que nos apercibimos de que la memoria, en muchas ocasiones, hace que al paso del tiempo se borren acontecimientos o simplemente se confundan en el orden temporal.
Con la ayuda de la hemeroteca, hemos podido ir ordenando estos acontecimientos en un relato cronológico que acabaremos en esta entrada.
Este capítulo corresponde al desmantelamiento de la autovía urbana y su conversión en Paseo.
Las antiguas naves de Enasa, más tarde, Sears-Meridiano Cero.
1975 Meridiano Cero, la urbanización de Pegaso
Uno de los recuerdos más confusos era el del final de la fábrica ENASA (La Pegaso) o antigua Hispano Suiza. Aún creo recordar las naves que daban a la Meridiana y un solar donde estacionaban camiones y autobuses, entre los que había dos trolebuses, uno de ellos, años después supe, era un prototipo que no llegó a circular, era en 1970.
Cinco años más tarde se inauguraba en aquellos terrenos la urbanización que hoy conocemos como del Hipercor.
Jueves 2 de octubre de 1975 El nuevo gran almacén de «Sears», bautizado con el nombre de «Meridiana por estar situado en dicha gran avenida y la calle de Dublín, dominando la esquina, además de las dos fachadas, ocupa un edilicio del nuevo complejo urbanístico, con más de 1.100 viviendas, oficinas y un magnífico núcleo comercial, compuesto principalmente por este centro que ocupa la mayor creación -
Las instalaciones de «Sears» están dispuestas en 2 grandes plantas de venta, 2 plantas de aparcamiento con capacidad para 400 automóviles y 3 pisos de oficinas situados en la torre central.
Como en todos los centros «Sears», un cliente puede estacionar su automóvil, desayunar, comprar en un sinfín de departamentos, cargar todas sus compras en su cuenta dé crédito y salir a la calle con el coche revisado de motor, frenos, neumáticos» etc. Representando un valioso ahorro de tiempo.
Años más tarde, Sears pasaría a manos de Galerías Preciados y éstas tras pasar a Rumasa, serían absorbidas por el grupo del Corte Inglés, pasando a ser Hipercor.
1983 árboles en la Meridiana.
Otro de los eventos que no conseguíamos recordar es ¿cuando se plantaron los primeros árboles en la Avenida?.
En la primavera de 1982 el Ayuntamiento barcelonés inició una política de plante de arbolado para compensar el ruido y la contaminación urbana.
Teniendo en cuenta que los últimos años del “porciolismo”, fueron todo lo contrario, es decir, muchas calles verían estrechadas sus aceras y eliminados los árboles para mejorar el paso y aparcamiento de automóviles. Esto sería un cambio importante.
Un artículo de Néstor Lujan nos avanzaba la noticia:
Domingo, 7 de marzo de 1982:Recorriendo el pasado fin de semana las carreteras de Provenza, la infinita y tupida red que cruza y entrecruza aquel antiguo, viejo y amado país, nos dábamos cuenta que la mayoría de ellas conservan el arbolado, los viejos y maravillosos plátanos que, en verano, con sus hojas y ramajes, infunden una luz especial, amable y alegre, sobre el asfalto y protegen del sol provenzal tradicionalmente duro y resplandeciente...
...Por esta razón también me es grato subrayar que el Ayuntamiento de Barcelona ha decidido plantar diez mil árboles en la ciudad y algunos de ellos en una vía como la Meridiana, tan desnuda de cualquier ornamento. Si la semana pasada censuraba el desorden de la arquitectura que nos preside, creo que es justo que ahora subraye una nota favorable para nuestros ediles.
Pero esta reacción local y tardía no nos libera del pecado de haber abatido casi todos los árboles de tantas vías y carreteras. El español es un hombre que tala árboles, que los desarraiga, que no siente el menor apego a ellos, El cariño al árbol, la identificación con él, tan propia de los pueblos profundos, de alta estirpe terrestre, apegados a la vida esencial de la agricultura, es, en nuestra latitud, algo muy raro y más bien producto de la reflexión quede un instinto seguro y secular... Néstor LUJAN
Lunes, 14 de marzo 1983: Las previsiones de nueva plantación eran de 5 000 árboles y las de reposición de otros 3 300. Los trabajos comenzaron a últimos de noviembre y terminarán sobre el próximo día 15.
A primeros de este mes se habían plantado más de 6.000 ejemplares y, siguiendo el plan trazado y en cuanto a la nueva plantación se intenta introducir nuevas especies — hasta ahora el plátano es casi absolutamente mayoritario— entre ellas almez (lladoner), olmos y acacias.
La repoblación urbana ha tenido este año las novedades Travesera de Gracia Príncipe de Asturias y Meridiana. Estas calles de siempre huérfanas de arbolado; se ha realizado plantación, en la Meridiana la pasada campaña se actuó, en colaboración con el área municipal de circulación, que desplazó parte del trazado de la línea de semáforos, y se pudo realizar la plantación por el lado norte habiéndose proseguido ahora en la parte de la montaña desde Felipe II hasta Navas aproximadamente. El intenso tránsito que esta avenida soporta, es causa de una fuerte contaminación resultante de la de combustión de millares de motores al día, que se verá en unos años muy aliviada por la oxigenación producida por el nuevo arbolado cuya supervivencia se procurará por todos los medios.
1991 Una Rambla en la Meridiana
Los primeros tramos que verían reducido el número de carriles, serían en la zona de Glorias y en Marina. El pequeño tramo entre Marina y Pallars se realizó a modo de prototipo y aunque estuvo algunos años no llegaría a prosperar desapareciendo.
Tampoco el modelo de Rambla prosperó en la Meridiana y aunque se mantiene entre Aragó y Glories, el resto, se urbanizaría como bulevar.
Domingo, 5 de mayo de 1991: El distrito de Sant Martí vivió la primera jornada de un fin de semana de inauguraciones. El alcalde Pasqual Maragall abrió al paso las ramblas de la Meridiana (entre plaza de las Glories y Aragó) y del Clot (el tramo de la calle Guipúzcoa, entre Meridiana y Bac de Roda.
La remodelación de la Meridiana es un proyecto planeado hace varios años y ligado a la transformación de la plaza de las Glories. Dentro de estos trabajos, está previsto que la avenida conecte en su parte sur con el área de equipamientos prevista en los alrededores dé la estación del Nord. Entre les Glories y Aragó, la Meridiana ya tiene un paseo central de 1,6 metros de anchura, que separa las dos calzadas laterales.
La nueva rambla tiene dos hileras de arbolado, farolas como las de la Vila Olímpica y dos carriles "bici".
Cada calzada dispondrá de cuatro carriles, uno de los cuales se destinará a aparcamiento. Los doce carriles iniciales de la avenida, concebida en los años sesenta, han quedado reducidos a seis carriles de circulación.
1992 La unión de las Meridianas.
En la vorágine de obras que se sucedieron antes de los Juegos Olímpicos de 1992, una obra que quizás en otras circunstancias hubiera tenido mayor significación, apenas mereció unas pocas líneas, fue la conexión de los tramos norte y sur de la Meridiana.
La conexión aprovechaba el cajón de hormigón de la no-nata nueva estación del Norte. Esta estación que quedó simplemente en un nudo de enlace de las líneas de Terrasa y Puigcerdà con la de Mataró, en su momento había sido proyectada como un gran intercambiador con una zona de edificios públicos que estarían en los terrenos de la antigua estación.
Con el cambio de régimen, estos proyectos pasarían a mejor vida y finalmente la zona de la estación pasaría a ser un gran parque. La estación ya acabada, en su primera fase, nunca llegaría a funcionar, la proximidad de Arc de Triomf y Clot la hacían innecesaria.
Sábado 21 de julio de1992. Acaban las obras en la plaza de las Glóries, y el Pla de Palau. La empresa Holding Olímpico (Holsa) terminará con toda probabilidad el próximo martes tres de las cuatro obras olímpicas aún en obras: el parque central del nudo de las Glóries, la reforma de la avenida Meridiana entre dicha plaza y la avenida CarIes I y el paseo entre el Pla de Palau y el final del Paral-lel. — Redacción
1993 La Rambla de Sant Andreu vuelve.
Una de las desgracias de la era Porcioles, fue la eliminación de la Rambla de Sant Andreu para convertirla en acceso de vehículos entre Sant Adrià y la Meridiana. Los vecinos de Sant Andreu se verían huérfanos de su gran Paseo.
El nuevo replanteo circulatorio, permitiría el retorno del antiguo paseo.
Sin embargo hubo una polémica muy fuerte entre dos opciones una la Rambla tradicional, y otra apoyada por las organizaciones de comerciantes que era el bulevar.
Finalmente se dio una solución mixta es decir el tramo correspondiente a Sant Andreu es decir bajo la Meridiana sería una Rambla y el superior tramo más comercial sería un bulevar
.
Jueves, 12 de Agosto 1993. - Sant Andreu verá acabada antes de dos años una obra que en el último decenio ha sido la gran reivindicación del barrio y que continuaba inconclusa: la rambla. (...)
La rambla, urbanizada en 1877 en terrenos de cultivo y de la fábrica Vapor del Fil (Can Fabra), fue la principal arteria y escenario de todo tipo de convocatorias festivas de Sant Andreu del Palomar, municipio independiente primero, y anexionado a Barcelona como barrio, después. En 1969, bajo el mandato del alcalde Josep María Porcioles, la rambla sucumbió al tráfico y fue sustituida por una ancha calle que alimentará con fluidez de coches la avenida Meridiana.
A partir de 1985, los vecinos comenzaron a reivindicar la recuperación de la rambla. Los planes de construcción de los cinturones de ronda auguraban una disminución del tráfico en la zona, pero el proyecto ni siquiera contaba con un consenso en el barrio. Los comerciantes preferían un bulevar, es decir, se conformaban con la calle existente pero con unas aceras mucho más anchas. Hasta se llegó a barajar un referéndum como solución salomónica. Finalmente, en 1988, el Ayuntamiento se comprometió a recuperar el eje peatonal. (...)
La nueva rambla no llegará a la Meridiana. Se quedará a pocos metros por debajo, porque el pronunciado desnivel entre esta avenida y la calle Concepción Arenal desaconsejan la obra, según explicó Ignasi de Lecea, responsable adjunto del área municipal de Proyectos y Obras.
1994 El Paseo de la Meridiana
La Obra que más impacto ha tenido en los sufridos vecinos de dicha arteria, sin duda fue la conversión de la autovía urbana en bulevar.
Recuerdo de amigos, con vivienda colindante a dicha vía y cuyas ventanas estaban con doble ventana o acristalamiento para mitigar el ruido. El verano para ellos era un suplicio, entonces el aire acondicionado aún no estaba generalizado y no todos podían costeárselo.
La reducción de carriles en la avenida junto con los árboles que con sus hojas amortiguan el ruido, sin duda ha contribuido al bienestar de sus pobladores.
Hoy uno de los pequeños placeres de los habitantes de la zona es poder pasear por ella.
Una de las felices ocupaciones de mis queridos y octogenarios vecinos, es pasear desde Sant Andreu hasta els encants de Glories, y tras haber encontrado una “ganga”, regresar felices por el mismo camino cogidos del brazo.
La conversión de la Meridiana en Paseo, fue un periodo de dificultades para vecinos y usuarios de la vía. Unos sufrirían el polvo, los ruidos de las obras y los bocinazos de los automovilistas atascados. Los otros, los continuos cambios en su trayecto y los largos atascos.
Los prolegómenos de dicha obra fueron la conexión de calles hasta entonces interrumpidas por la obra. Ello llevó a la instalación de nuevos semáforos y pasos de peatones.
Domingo, 12 de septiembre 1993. Apertura de la calle Espronceda
La apertura del cruce de la calle Espronceda con la Meridiana, que inaugurará mañana el alcalde Pasqual Maragall, mejorará sensiblemente la comunicación entre los barrios de Congrés y Sagrera. La consumación de esta obra ha permitido” suprimir definitivamente la pasarela peatonal levantada provisionalmente en la plaza Ferran Reyes.
La diferencia de rasantes entre las calzadas ha obligado a rebajar la calzada central de la Meridiana en unos 60 centímetros, por lo que ha sido necesario derrumbar unos 4.100 metros cuadrados de asfalto.
Durante el periodo de desarrollo de las obras se habilitaron semáforos para regular el pasó de los peatones y se renovó el pavimento de la calle Esproceda en el tramo comprendido entre la avenida Meridiana y la calle Sant Antoni Maria Claret.
Viernes, 26 de Noviembre 1993. Eliminación de la última pasarela de la Meridiana.
El último de los pasos construidos sobré la avenida Meridiana de Barcelona para que los peatones pudieran sortear el tráfico será sustituido por semáforos y pasos cebra. El puente, que une la calle Muntanya con la plaza del Doctor Serrat, entre las calles Valencia y Mallorca, empezará a ser demolido este fin de semana.
Martes, 1 de Marzo de 1994. Sentido único en Espronceda, Bac de Roda y Felip II.
Estos cambios de circulación afectarán a dos líneas de autobús: las 71 y 54. La primera variará su itinerario y bajará por la calle Espronceda.
La terminal de la 54, situada en la calle Espronceda, entre Concili de Trent y Guipúscoa, se traslada a su vez a la calle Andrade, entre Espronceda y Bac de Roda.
Finalmentre en 1994 se iniciarían las obras del Paseo:
Miércoles, 29 de Junio de 1994. Un tramo de la Meridiana será bulevar.
Las calzadas laterales de la avenida Meridiana de Barcelona, en el tramo comprendido entre los cruces con las calles Escocia y Cardenal Tedeschini, serán sustituidas en los próximos meses por aceras de mayor amplitud que las actuales. Este tramo de la Meridiana será objeto de reforma, a partir del próximo agosto. A modo de bulevar, dispondrá de amplias aceras y de sólo dos calzadas centrales, una en cada sentido de circulación, separadas a su vez por una mediana de dos metros, para la protección de los peatones. El Ayuntamiento espera poder aplicar en el futuro esta reforma a otros tramos de la avenida, para así revitalizar una Meridiana que ha perdido circulación desde la entrada en servicio de las rondas.
Viernes, 4 de Noviembre de 1994. Desvíos de tráfico en la Meridiana.
Las obras de ampliación de las aceras de un tramo de la avenida Meridiana comprendido entre las calles Tedeschini y Escocia han comenzado esta semana.(..). El día 7 se cortará el lateral mar, y el día 15, la calzada central. Se establecerán carriles alternativos para asegurar la fluidez del tráfico y la normalidad no se restablecerá hasta el 15 de enero. -
Miércoles, 18 de enero de 1995. La calzada central de la Meridiana se abrirá de nuevo al tráfico este mediodía entre las calles Escocia y Cardenal Tedeschini. A partir de hoy, las obras en este tramo consistirán en la ampliación de las aceras, por lo que se cerrarán ambos laterales.
Domingo, 23 de Abril de 1995. Ayer mismo se realizaron cambios en la zona de la avenida Meridiana para mejorar la circulación,(...). Así se ha invertido el sentido de circulación en la calle Concepción Arenal, que tras las obras, tendrá su entrada por la avenida Meridiana y su salida por Felip II.
También quedó invertido el sentido de la calle Condesa Pardo Bazán, que tendrá su entrada por la calle Cienfuegos y su salida por Cardenal Tedeschini, donde se establecerá un único sentido.
Jueves, 17 de abril de 1997. Monumental colapso en la Meridiana.
Los trabajos, cogieron por sorpresa a los conductores; el Ayuntamiento se quedó corto en sus previsiones y los desvíos habilitados en los laterales no bastaron.
La avenida Meridiana estuvo ayer colapsada durante la mayor parte del día y prácticamente desde la altura de la Trinitat hasta las calles Valéncia y Aragó, en ambos sentidos de circulación. Las retenciones fueron causadas por la restricción del tráfico debido a unas obras que inició el Ayuntamiento de Barcelona para la conversión en bulevar de un tramo de la avenida, entre la calle Escócia y el paseo Fabra i Puig.
Los trabajos durarán cuatro meses. La primera fase de obras, que se alargará hasta junio, empezó por la reforma y pavimentación de la calzada central. Ésta quedó cerrada y el tráfico se desvía a una calzada lateral en el lado de Nou Barris (entrada a la ciudad) y al lateral y a la calle Concepción Arenal en el lado de Sant Andreu (salida de la ciudad). Y es que, pese a que la apertura de las rondas conllevó una reducción de un 30 % del tráfico de la avenida Meridiana, todavía es una de las vías de la ciudad que soporta un mayor tráfico. Según estimaciones de 1995 circulaban diariamente por la avenida unos 94.200 vehículos.
Martes, 29 de abril de 1997. Nuevo tramo de bulevar para la Meridiana
La reforma de un nuevo tramo de la avenida Meridiana fue sacada ayer a concurso por el Ayuntamiento de Barcelona. La actuación, entre las calles Cardenal Tedeschini y Navas de Tolosa costará 688 millones de pesetas y continuará el ensanchamiento de aceras en el que se trabaja desde hace diez días, entre la calle Escócia y el paseo Fabra i Puig.
Miércoles, 23 de julio de 1997 La Meridiana en canal.
Colas y más colas. Atascos a todas horas. Este era el aspecto que ofrecía ayer a mediodía la avenida Meridiana de Barcelona, donde se están realizando mejoras de pavimentación.
Jueves, 19 de febrero de 1998 Meridiana punto final.
Las obras de la avenida Meridiana se darán por terminadas, al menos en lo que respecta a las calzadas para el tráfico, el próximo domingo. A modo de traca final de los trabajos, que se iniciaron el mes de abril de 1997, la conclusión de esta obra se realizará entre las 5.30 y las 17.30 horas del domingo: un extenso tramo de la avenida permanecerá totalmente cortado al tráfico. La entrada y la salida a Barcelona deberá hacerse por las calles laterales.
A lo largo de estas doce horas, se realizará el asfaltado de la avenida, entre las travesías de Cardenal Tedeschini y Navas de Tolosa.
Se trata de una operación espectacular que requerirá la participación de una brigada de 60 obreros, cuatro máquinas de asfaltado,36 camiones y una planta de producción de pavimento que proveerá las 2.400 toneladas necesarias para extender una capa de cinco centímetros de grueso sobre una extensión de 31.000 metros cuadrados. Para cualquier eventualidad, se ha previsto llevar otra máquina de asfaltado auxiliar y mantener en espera a una segunda planta de producción de alquitrán.
El departamento de Urbanismo no quiere que se repita el fiasco del pasado día l0 en la plaza Cerdá, cuando el retraso de una hora y media provocó colas de hasta ocho kilómetros.
Cuando se inició la primera y tímida remodelación de la avenida Meridiana, en 1989, con la eliminación de viaductos elevados y la instalación de nuevos semáforos, esta vía era utilizada a diario por no menos de 128.000 vehículos. Tres años después, con la inauguración de las rondas, el flujo de tráfico que utilizaba los doce carriles de la avenida se redujo hasta los 93.245 coches diarios.
Lunes, 23 de noviembre de 1998 Ayer terminó la reforma de la avenida Meridiana entre Valéncia y Navas de Tolosa. El tráfico se cortó toda la mañana para el asfaltado, pero no hubo atascos, según la Guardia Urbana.
Había finalizado una larga época de ruido, humos y aislamiento. Aunque la Meridiana sigue siendo una vía de gran transito urbano, ya no es ni de lejos aquel barranco de asfalto que dividía barrios y perturbaba la vida a miles de habitantes.
(continuará)
La Meridiana de las personas. Una historia de la Meridiana 5.
Cuando empecé a escribir, me pasaba muchas horas discutiendo con mi amigo Jordi Ribas sobre lo que, pasado el tiempo, se entendería o no de nuestros textos. Por ejemplo: nos gustaba la avenida Meridiana. El ambiente contaminado y las casitas de pueblo en las calles laterales, la iglesia “marciana” y el canódromo. Y nos divertía pensar que un erudito del futuro escribiría una nota a pie de página para explicar a los lectores qué era la Meridiana a principios de los años ochenta.......
Así iniciaba un artículo Julià Guillamon el 21 de Octubre de 2010. Esta serie, que comenzamos como una excusa para publicar la pequeña historia del tranvía de la Meridiana, finalmente ha tomado su propia entidad, sobre todo a partir del momento de que nos apercibimos de que la memoria, en muchas ocasiones, hace que al paso del tiempo se borren acontecimientos o simplemente se confundan en el orden temporal.
Con la ayuda de la hemeroteca, hemos podido ir ordenando estos acontecimientos en un relato cronológico que acabaremos en esta entrada.
Este capítulo corresponde al desmantelamiento de la autovía urbana y su conversión en Paseo.
Las antiguas naves de Enasa, más tarde, Sears-Meridiano Cero.
1975 Meridiano Cero, la urbanización de Pegaso
Uno de los recuerdos más confusos era el del final de la fábrica ENASA (La Pegaso) o antigua Hispano Suiza. Aún creo recordar las naves que daban a la Meridiana y un solar donde estacionaban camiones y autobuses, entre los que había dos trolebuses, uno de ellos, años después supe, era un prototipo que no llegó a circular, era en 1970.
Cinco años más tarde se inauguraba en aquellos terrenos la urbanización que hoy conocemos como del Hipercor.
Jueves 2 de octubre de 1975 El nuevo gran almacén de «Sears», bautizado con el nombre de «Meridiana por estar situado en dicha gran avenida y la calle de Dublín, dominando la esquina, además de las dos fachadas, ocupa un edilicio del nuevo complejo urbanístico, con más de 1.100 viviendas, oficinas y un magnífico núcleo comercial, compuesto principalmente por este centro que ocupa la mayor creación -
Las instalaciones de «Sears» están dispuestas en 2 grandes plantas de venta, 2 plantas de aparcamiento con capacidad para 400 automóviles y 3 pisos de oficinas situados en la torre central.
Como en todos los centros «Sears», un cliente puede estacionar su automóvil, desayunar, comprar en un sinfín de departamentos, cargar todas sus compras en su cuenta dé crédito y salir a la calle con el coche revisado de motor, frenos, neumáticos» etc. Representando un valioso ahorro de tiempo.
Años más tarde, Sears pasaría a manos de Galerías Preciados y éstas tras pasar a Rumasa, serían absorbidas por el grupo del Corte Inglés, pasando a ser Hipercor.
1983 árboles en la Meridiana.
Otro de los eventos que no conseguíamos recordar es ¿cuando se plantaron los primeros árboles en la Avenida?.
En la primavera de 1982 el Ayuntamiento barcelonés inició una política de plante de arbolado para compensar el ruido y la contaminación urbana.
Teniendo en cuenta que los últimos años del “porciolismo”, fueron todo lo contrario, es decir, muchas calles verían estrechadas sus aceras y eliminados los árboles para mejorar el paso y aparcamiento de automóviles. Esto sería un cambio importante.
Un artículo de Néstor Lujan nos avanzaba la noticia:
Domingo, 7 de marzo de 1982:Recorriendo el pasado fin de semana las carreteras de Provenza, la infinita y tupida red que cruza y entrecruza aquel antiguo, viejo y amado país, nos dábamos cuenta que la mayoría de ellas conservan el arbolado, los viejos y maravillosos plátanos que, en verano, con sus hojas y ramajes, infunden una luz especial, amable y alegre, sobre el asfalto y protegen del sol provenzal tradicionalmente duro y resplandeciente...
...Por esta razón también me es grato subrayar que el Ayuntamiento de Barcelona ha decidido plantar diez mil árboles en la ciudad y algunos de ellos en una vía como la Meridiana, tan desnuda de cualquier ornamento. Si la semana pasada censuraba el desorden de la arquitectura que nos preside, creo que es justo que ahora subraye una nota favorable para nuestros ediles.
Pero esta reacción local y tardía no nos libera del pecado de haber abatido casi todos los árboles de tantas vías y carreteras. El español es un hombre que tala árboles, que los desarraiga, que no siente el menor apego a ellos, El cariño al árbol, la identificación con él, tan propia de los pueblos profundos, de alta estirpe terrestre, apegados a la vida esencial de la agricultura, es, en nuestra latitud, algo muy raro y más bien producto de la reflexión quede un instinto seguro y secular... Néstor LUJAN
Lunes, 14 de marzo 1983: Las previsiones de nueva plantación eran de 5 000 árboles y las de reposición de otros 3 300. Los trabajos comenzaron a últimos de noviembre y terminarán sobre el próximo día 15.
A primeros de este mes se habían plantado más de 6.000 ejemplares y, siguiendo el plan trazado y en cuanto a la nueva plantación se intenta introducir nuevas especies — hasta ahora el plátano es casi absolutamente mayoritario— entre ellas almez (lladoner), olmos y acacias.
La repoblación urbana ha tenido este año las novedades Travesera de Gracia Príncipe de Asturias y Meridiana. Estas calles de siempre huérfanas de arbolado; se ha realizado plantación, en la Meridiana la pasada campaña se actuó, en colaboración con el área municipal de circulación, que desplazó parte del trazado de la línea de semáforos, y se pudo realizar la plantación por el lado norte habiéndose proseguido ahora en la parte de la montaña desde Felipe II hasta Navas aproximadamente. El intenso tránsito que esta avenida soporta, es causa de una fuerte contaminación resultante de la de combustión de millares de motores al día, que se verá en unos años muy aliviada por la oxigenación producida por el nuevo arbolado cuya supervivencia se procurará por todos los medios.
1991 Una Rambla en la Meridiana
Los primeros tramos que verían reducido el número de carriles, serían en la zona de Glorias y en Marina. El pequeño tramo entre Marina y Pallars se realizó a modo de prototipo y aunque estuvo algunos años no llegaría a prosperar desapareciendo.
Tampoco el modelo de Rambla prosperó en la Meridiana y aunque se mantiene entre Aragó y Glories, el resto, se urbanizaría como bulevar.
Domingo, 5 de mayo de 1991: El distrito de Sant Martí vivió la primera jornada de un fin de semana de inauguraciones. El alcalde Pasqual Maragall abrió al paso las ramblas de la Meridiana (entre plaza de las Glories y Aragó) y del Clot (el tramo de la calle Guipúzcoa, entre Meridiana y Bac de Roda.
La remodelación de la Meridiana es un proyecto planeado hace varios años y ligado a la transformación de la plaza de las Glories. Dentro de estos trabajos, está previsto que la avenida conecte en su parte sur con el área de equipamientos prevista en los alrededores dé la estación del Nord. Entre les Glories y Aragó, la Meridiana ya tiene un paseo central de 1,6 metros de anchura, que separa las dos calzadas laterales.
La nueva rambla tiene dos hileras de arbolado, farolas como las de la Vila Olímpica y dos carriles "bici".
Cada calzada dispondrá de cuatro carriles, uno de los cuales se destinará a aparcamiento. Los doce carriles iniciales de la avenida, concebida en los años sesenta, han quedado reducidos a seis carriles de circulación.
1992 La unión de las Meridianas.
En la vorágine de obras que se sucedieron antes de los Juegos Olímpicos de 1992, una obra que quizás en otras circunstancias hubiera tenido mayor significación, apenas mereció unas pocas líneas, fue la conexión de los tramos norte y sur de la Meridiana.
La conexión aprovechaba el cajón de hormigón de la no-nata nueva estación del Norte. Esta estación que quedó simplemente en un nudo de enlace de las líneas de Terrasa y Puigcerdà con la de Mataró, en su momento había sido proyectada como un gran intercambiador con una zona de edificios públicos que estarían en los terrenos de la antigua estación.
Con el cambio de régimen, estos proyectos pasarían a mejor vida y finalmente la zona de la estación pasaría a ser un gran parque. La estación ya acabada, en su primera fase, nunca llegaría a funcionar, la proximidad de Arc de Triomf y Clot la hacían innecesaria.
Sábado 21 de julio de1992. Acaban las obras en la plaza de las Glóries, y el Pla de Palau. La empresa Holding Olímpico (Holsa) terminará con toda probabilidad el próximo martes tres de las cuatro obras olímpicas aún en obras: el parque central del nudo de las Glóries, la reforma de la avenida Meridiana entre dicha plaza y la avenida CarIes I y el paseo entre el Pla de Palau y el final del Paral-lel. — Redacción
1993 La Rambla de Sant Andreu vuelve.
Una de las desgracias de la era Porcioles, fue la eliminación de la Rambla de Sant Andreu para convertirla en acceso de vehículos entre Sant Adrià y la Meridiana. Los vecinos de Sant Andreu se verían huérfanos de su gran Paseo.
El nuevo replanteo circulatorio, permitiría el retorno del antiguo paseo.
Sin embargo hubo una polémica muy fuerte entre dos opciones una la Rambla tradicional, y otra apoyada por las organizaciones de comerciantes que era el bulevar.
Finalmente se dio una solución mixta es decir el tramo correspondiente a Sant Andreu es decir bajo la Meridiana sería una Rambla y el superior tramo más comercial sería un bulevar
.
Jueves, 12 de Agosto 1993. - Sant Andreu verá acabada antes de dos años una obra que en el último decenio ha sido la gran reivindicación del barrio y que continuaba inconclusa: la rambla. (...)
La rambla, urbanizada en 1877 en terrenos de cultivo y de la fábrica Vapor del Fil (Can Fabra), fue la principal arteria y escenario de todo tipo de convocatorias festivas de Sant Andreu del Palomar, municipio independiente primero, y anexionado a Barcelona como barrio, después. En 1969, bajo el mandato del alcalde Josep María Porcioles, la rambla sucumbió al tráfico y fue sustituida por una ancha calle que alimentará con fluidez de coches la avenida Meridiana.
A partir de 1985, los vecinos comenzaron a reivindicar la recuperación de la rambla. Los planes de construcción de los cinturones de ronda auguraban una disminución del tráfico en la zona, pero el proyecto ni siquiera contaba con un consenso en el barrio. Los comerciantes preferían un bulevar, es decir, se conformaban con la calle existente pero con unas aceras mucho más anchas. Hasta se llegó a barajar un referéndum como solución salomónica. Finalmente, en 1988, el Ayuntamiento se comprometió a recuperar el eje peatonal. (...)
La nueva rambla no llegará a la Meridiana. Se quedará a pocos metros por debajo, porque el pronunciado desnivel entre esta avenida y la calle Concepción Arenal desaconsejan la obra, según explicó Ignasi de Lecea, responsable adjunto del área municipal de Proyectos y Obras.
1994 El Paseo de la Meridiana
La Obra que más impacto ha tenido en los sufridos vecinos de dicha arteria, sin duda fue la conversión de la autovía urbana en bulevar.
Recuerdo de amigos, con vivienda colindante a dicha vía y cuyas ventanas estaban con doble ventana o acristalamiento para mitigar el ruido. El verano para ellos era un suplicio, entonces el aire acondicionado aún no estaba generalizado y no todos podían costeárselo.
La reducción de carriles en la avenida junto con los árboles que con sus hojas amortiguan el ruido, sin duda ha contribuido al bienestar de sus pobladores.
Hoy uno de los pequeños placeres de los habitantes de la zona es poder pasear por ella.
Una de las felices ocupaciones de mis queridos y octogenarios vecinos, es pasear desde Sant Andreu hasta els encants de Glories, y tras haber encontrado una “ganga”, regresar felices por el mismo camino cogidos del brazo.
La conversión de la Meridiana en Paseo, fue un periodo de dificultades para vecinos y usuarios de la vía. Unos sufrirían el polvo, los ruidos de las obras y los bocinazos de los automovilistas atascados. Los otros, los continuos cambios en su trayecto y los largos atascos.
Los prolegómenos de dicha obra fueron la conexión de calles hasta entonces interrumpidas por la obra. Ello llevó a la instalación de nuevos semáforos y pasos de peatones.
Domingo, 12 de septiembre 1993. Apertura de la calle Espronceda
La apertura del cruce de la calle Espronceda con la Meridiana, que inaugurará mañana el alcalde Pasqual Maragall, mejorará sensiblemente la comunicación entre los barrios de Congrés y Sagrera. La consumación de esta obra ha permitido” suprimir definitivamente la pasarela peatonal levantada provisionalmente en la plaza Ferran Reyes.
La diferencia de rasantes entre las calzadas ha obligado a rebajar la calzada central de la Meridiana en unos 60 centímetros, por lo que ha sido necesario derrumbar unos 4.100 metros cuadrados de asfalto.
Durante el periodo de desarrollo de las obras se habilitaron semáforos para regular el pasó de los peatones y se renovó el pavimento de la calle Esproceda en el tramo comprendido entre la avenida Meridiana y la calle Sant Antoni Maria Claret.
Viernes, 26 de Noviembre 1993. Eliminación de la última pasarela de la Meridiana.
El último de los pasos construidos sobré la avenida Meridiana de Barcelona para que los peatones pudieran sortear el tráfico será sustituido por semáforos y pasos cebra. El puente, que une la calle Muntanya con la plaza del Doctor Serrat, entre las calles Valencia y Mallorca, empezará a ser demolido este fin de semana.
Martes, 1 de Marzo de 1994. Sentido único en Espronceda, Bac de Roda y Felip II.
Estos cambios de circulación afectarán a dos líneas de autobús: las 71 y 54. La primera variará su itinerario y bajará por la calle Espronceda.
La terminal de la 54, situada en la calle Espronceda, entre Concili de Trent y Guipúscoa, se traslada a su vez a la calle Andrade, entre Espronceda y Bac de Roda.
Finalmentre en 1994 se iniciarían las obras del Paseo:
Miércoles, 29 de Junio de 1994. Un tramo de la Meridiana será bulevar.
Las calzadas laterales de la avenida Meridiana de Barcelona, en el tramo comprendido entre los cruces con las calles Escocia y Cardenal Tedeschini, serán sustituidas en los próximos meses por aceras de mayor amplitud que las actuales. Este tramo de la Meridiana será objeto de reforma, a partir del próximo agosto. A modo de bulevar, dispondrá de amplias aceras y de sólo dos calzadas centrales, una en cada sentido de circulación, separadas a su vez por una mediana de dos metros, para la protección de los peatones. El Ayuntamiento espera poder aplicar en el futuro esta reforma a otros tramos de la avenida, para así revitalizar una Meridiana que ha perdido circulación desde la entrada en servicio de las rondas.
Viernes, 4 de Noviembre de 1994. Desvíos de tráfico en la Meridiana.
Las obras de ampliación de las aceras de un tramo de la avenida Meridiana comprendido entre las calles Tedeschini y Escocia han comenzado esta semana.(..). El día 7 se cortará el lateral mar, y el día 15, la calzada central. Se establecerán carriles alternativos para asegurar la fluidez del tráfico y la normalidad no se restablecerá hasta el 15 de enero. -
Miércoles, 18 de enero de 1995. La calzada central de la Meridiana se abrirá de nuevo al tráfico este mediodía entre las calles Escocia y Cardenal Tedeschini. A partir de hoy, las obras en este tramo consistirán en la ampliación de las aceras, por lo que se cerrarán ambos laterales.
Domingo, 23 de Abril de 1995. Ayer mismo se realizaron cambios en la zona de la avenida Meridiana para mejorar la circulación,(...). Así se ha invertido el sentido de circulación en la calle Concepción Arenal, que tras las obras, tendrá su entrada por la avenida Meridiana y su salida por Felip II.
También quedó invertido el sentido de la calle Condesa Pardo Bazán, que tendrá su entrada por la calle Cienfuegos y su salida por Cardenal Tedeschini, donde se establecerá un único sentido.
Jueves, 17 de abril de 1997. Monumental colapso en la Meridiana.
Los trabajos, cogieron por sorpresa a los conductores; el Ayuntamiento se quedó corto en sus previsiones y los desvíos habilitados en los laterales no bastaron.
La avenida Meridiana estuvo ayer colapsada durante la mayor parte del día y prácticamente desde la altura de la Trinitat hasta las calles Valéncia y Aragó, en ambos sentidos de circulación. Las retenciones fueron causadas por la restricción del tráfico debido a unas obras que inició el Ayuntamiento de Barcelona para la conversión en bulevar de un tramo de la avenida, entre la calle Escócia y el paseo Fabra i Puig.
Los trabajos durarán cuatro meses. La primera fase de obras, que se alargará hasta junio, empezó por la reforma y pavimentación de la calzada central. Ésta quedó cerrada y el tráfico se desvía a una calzada lateral en el lado de Nou Barris (entrada a la ciudad) y al lateral y a la calle Concepción Arenal en el lado de Sant Andreu (salida de la ciudad). Y es que, pese a que la apertura de las rondas conllevó una reducción de un 30 % del tráfico de la avenida Meridiana, todavía es una de las vías de la ciudad que soporta un mayor tráfico. Según estimaciones de 1995 circulaban diariamente por la avenida unos 94.200 vehículos.
Martes, 29 de abril de 1997. Nuevo tramo de bulevar para la Meridiana
La reforma de un nuevo tramo de la avenida Meridiana fue sacada ayer a concurso por el Ayuntamiento de Barcelona. La actuación, entre las calles Cardenal Tedeschini y Navas de Tolosa costará 688 millones de pesetas y continuará el ensanchamiento de aceras en el que se trabaja desde hace diez días, entre la calle Escócia y el paseo Fabra i Puig.
Miércoles, 23 de julio de 1997 La Meridiana en canal.
Colas y más colas. Atascos a todas horas. Este era el aspecto que ofrecía ayer a mediodía la avenida Meridiana de Barcelona, donde se están realizando mejoras de pavimentación.
Jueves, 19 de febrero de 1998 Meridiana punto final.
Las obras de la avenida Meridiana se darán por terminadas, al menos en lo que respecta a las calzadas para el tráfico, el próximo domingo. A modo de traca final de los trabajos, que se iniciaron el mes de abril de 1997, la conclusión de esta obra se realizará entre las 5.30 y las 17.30 horas del domingo: un extenso tramo de la avenida permanecerá totalmente cortado al tráfico. La entrada y la salida a Barcelona deberá hacerse por las calles laterales.
A lo largo de estas doce horas, se realizará el asfaltado de la avenida, entre las travesías de Cardenal Tedeschini y Navas de Tolosa.
Se trata de una operación espectacular que requerirá la participación de una brigada de 60 obreros, cuatro máquinas de asfaltado,36 camiones y una planta de producción de pavimento que proveerá las 2.400 toneladas necesarias para extender una capa de cinco centímetros de grueso sobre una extensión de 31.000 metros cuadrados. Para cualquier eventualidad, se ha previsto llevar otra máquina de asfaltado auxiliar y mantener en espera a una segunda planta de producción de alquitrán.
El departamento de Urbanismo no quiere que se repita el fiasco del pasado día l0 en la plaza Cerdá, cuando el retraso de una hora y media provocó colas de hasta ocho kilómetros.
Cuando se inició la primera y tímida remodelación de la avenida Meridiana, en 1989, con la eliminación de viaductos elevados y la instalación de nuevos semáforos, esta vía era utilizada a diario por no menos de 128.000 vehículos. Tres años después, con la inauguración de las rondas, el flujo de tráfico que utilizaba los doce carriles de la avenida se redujo hasta los 93.245 coches diarios.
Lunes, 23 de noviembre de 1998 Ayer terminó la reforma de la avenida Meridiana entre Valéncia y Navas de Tolosa. El tráfico se cortó toda la mañana para el asfaltado, pero no hubo atascos, según la Guardia Urbana.
Había finalizado una larga época de ruido, humos y aislamiento. Aunque la Meridiana sigue siendo una vía de gran transito urbano, ya no es ni de lejos aquel barranco de asfalto que dividía barrios y perturbaba la vida a miles de habitantes.
(continuará)
Sisena i darrera part de la història de la Meridiana: http://railsiferradures.blogspot.com.es ... a-una.html
Nuevos raíles en la Meridiana. Una historia de la Meridiana y 6.
Meridiana entre Pujades y Pallars , un nuevo 53.
La Meridiana cuyo trazado nació con raíles, nunca ha renunciado a ellos, antes bien, los transformaría a opciones de mejor convivencia con sus vecinos.
Primero, como vimos anteriormente, fue el ferrocarril del Norte que dejaría de ser una barrera, para circular por el túnel en 1948. Poco después el tranvía que acercaría a los vecinos de Sant Andreu al centro urbano, sería sustituido por el potente Metro Transversal (línea I) en 1954.
Después una nueva línea de metro comunicaría La Meridiana en Sagrera con el Barrio de Horta .
Todos estos trabajos se realizarían en tiempos de precarios recursos, pero sin excesivas dificultades, ya que la zona estaba apenas urbanizada y eran posibles los trabajos a cielo abierto.
Los nuevos raíles empezarían a surcar la Meridiana a partir de 1970, con la construcción de los nuevos enlaces ferroviarios del Clot.
En dicha construcción se produjo un fallo estructural que interrumpió la Avenida unos días y el Metro unos meses.
Esto haría más cautos a los responsables de obras, y a partir de entonces cualquier obra que interceptara los túneles de la Meridiana, implicaría la interrupción de algún servicio.
La Línea I, en su tramo de la Meridiana estará interrumpida en diversas ocasiones.
Evolución de la Meridiana durante el siglo XX.
1993 Las obras de la línea II en el Clot
Sábado, 28 de agosto de 1993. Las estaciones de Clot y Navas de la línea 1 del metro de Barcelona volverán a funcionar el lunes día 30. Ambas estaciones se cerraron el pasado día 7 por obras de la futura línea 2 del metro bajo la avenida Meridiana. Un autobús trasladaba a los viajeros entre las estaciones de Glories y Sagrera con el billete del metro. – Redacción
Martes, 7 de Junio de 1994. La calle Valencia, en su confluencia con la avenida de la Meridiana, fue abierta ayer al tráfico, tras más de un año en obras con motivo de la construcción de la nueva línea 2 del metro. Esta calle quedó cortada a la circulación el pasado día 20 de abril con motivo de la construcción de una de las estaciones de la citada línea 2.- Efe
Miércoles, 29 de Marzo 1995. La terminación del citado tramo de la línea 2 está prevista para finales de 1996 y su entrada en servicio, para julio de 1997, según indicó la semana pasada el alcalde Pasqual Maragall. El trayecto no ha escapado al retraso general de la línea. A la hora de urbanizar de nuevo Guipúscoa, el Ayuntamiento quiere aprovechar la obra para dar continuidad a la rambla que inauguró en 1991 entre la avenida Meridiana y la calle Bac de Roda. Ahora, la rambla iría desde Bac de Roda hasta CaN'Oliva, cubriendo un tramo de 1,5 kilómetros. El paseo central tendría 13 metros de anchura y doble hilera de arbolado.
Fragmento del prospecto distribuido a los usuarios del metro.
2004 El Intercambiador de Sagrera.
En los últimas años la obra de mayor entidad ha sido la construcción del intercambiador de Sagrera. Esta obra aún por finalizar se inició con la renovación de las estaciones existentes de Sagrera líneas 1 y 5. También se realizó parte del cajón de la nueva estación Sagrera Rodalies. Esta obra Interrumpiría nuevamente la Meridiana:
Miércoles,6 de octubre de 2004. Primer día de cortes en la Meridiana.
Las restricciones de tráfico que se iniciaron ayer en la avenida Meridiana, y que se extenderán durante un año y medio, no afectaron al ritmo normal de la circulación, al menos durante el día de ayer. El motivo es que el corte de los carriles de entrada se realizó a las 10.00 horas. Los vehículos son desviados, a la altura de las calles Olesa y Felip II, por las calles Concepción Arenal y Olesa-Juan de Garay, para permitir la construcción del futuro intercambiador del metro.
Las restricciones no afectan a los carriles de salida de la ciudad. Las líneas de autobuses urbanos que quedarán afectadas son la 96, 126, 62, B20 y N3.
Trabajos en la estación de la Sagrera Linea 1
Sábado, 15 de ABRIL de 2006. Los desvíos en la Meridiana por las obras se acabarán en agosto. Todos los carriles de circulación de la avenida Meridiana volverán a ser practicables el próximo mes de agosto, y antes de fin de año, el transbordo entre las líneas 1 y 5 del metro en la estación de Sagrera se podrá hacer por el subsuelo, y no saliendo a la calle, como se viene haciendo desde el 2004.
El ritmo de los obras del nuevo intercambiador de Sagrera-Meridiana, donde llegarán a confluir cuatro líneas de metro (L1, L4, L5 y L9) confirma, según la empresa GISA de la Generalitat, que el calendario se cumplirá: en la superficie, agosto verá la vuelta a la normalidad, sin los carriles anulados ni los desvíos actuales en el sentido de entrada a Barcelona. En el subsuelo, los 36.000 viajeros que cambian de metro cada día en Sagrera deberán esperar a finales de año para no tener que a la calle y seguir las líneas azules y rojas en el pavimento.
Una mitad del intercambiador estricto sensu ya está acabada, en el lado montaña de la Meridiana, sobre la línea 5. también se ha terminado un nuevo vestíbulo en el lado Besòs, sobre la línea 1.
Queda por hacer la otra mitad del intercambiador (sobre la línea 1) y otro vestíbulo sobre la línea 5, a la altura de la calle Felip II. El conjunto de las obras incluye nuevos y más anchos pasillos de transbordo, y andenes más espaciosos. Hay que tener en cuenta que cuando llegue la línea 9 a Sagrera se incrementará notablemente el uso de esta estación de transbordo, que podría llegar a los 110.000 usuarios por día cuando coincidan en ella las cuatro líneas de metro. La Semana Santa se está aprovechando para obras en la línea 1 que obligaron a suspender la circulación de trenes en el tramo Clot-Fabra i Puig, que se está supliendo con un servicio de autobuses. Estos días se trabaja de manera ininterrumpida, día y noche, para que el próximo martes 17, el servicio de metro en dicho tramo se pueda prestar con normalidad.
En la línea 1 ya no se prevén más afectaciones en el servicio normal por causa de estas obras. En cambio, y aunque aún no hay fecha concreta, durante el verano habrá que suspender el servicio temporalmente en la línea 5.
Dibujo en sección de la nueva estación e intercambiador de la Sagrera-Meridiana.
Sábado, 16 de febrero, de 2008. Las obras de construcción del nuevo vestíbulo de Felip II del futuro intercambiador de Sagrera-Meridiana de la L9 conllevaran restricciones de tránsito. Durante este fin de semana y el próximo, se limitará la circulación de vehículos en la avenida Meridiana a la altura de la calle Felip II. Las restricciones serán en los dos sentidos de la marcha, de manera alternativa y en un tramo de cerca de 200 metros.
Lunes, 29 de Marzo de 2010. Los trenes de las líneas de Rodalies 3, 4 y 7 (desde Terrassa y Manresa, Universitat Autònoma y Vic) acaban su viaje desde ayer en la estación Barcelona-Sant Andreu Arenal a causa de las obras de la nueva estación Sagrera-Meridiana. En sentido contrario, el viaje se interrumpe en Arc de Triomf.
Estos cortes durarán hasta el 12 de septiembre. En horas punta, hay un servicio de autobuses entre Sant Andreu y Arc de Triomf para reforzar la otra opción, el metro.
Vestíbulo-pozo de acceso a una estación de la línea 9.
2010 La línea 9 del metro, llega a la Meridiana.
Jueves, 17 de Junio de 2010. El sábado 26 de junio, fiesta popular con motivo de la inauguración de las nuevas estaciones de la L9/L10. La estación de La Sagrera –a la que se accederá por la avenida Meridiana con la calle Felipe II– se convertirá en uno de los intercambiadores más importantes de la ciudad. En él confluirán varias líneas de metro (L1, L5, L9/L10 y más adelante la L4), y en un futuro también llegarán tres líneas de Cercanías (R3, R4 y R7).
En el interior del cajón de hormigón construido en 2004, se procedió a la eliminación del antiguo túnel y la construcción de la nueva estación Sagrera -Meridiana de Adif.
2010 la estación Sagrera-Meridiana
Viernes, 12 de noviembre de 2010. El tráfico de los alrededores de la nueva estación de Rodalies de Sagrera-Meridiana se restringirá durante este fin de semana por los trabajos de urbanización en la avenida Meridiana, que recuperará la normalidad el próximo domingo.
El acondicionamiento de los cuatro carriles de entrada a la Meridiana se llevará a cabo mañana sábado, mientras que durante el domingo los trabajos se realizarán en dos de los cuatro carriles de salida de Barcelona. Estas mejoras permitirán reabrir el trazado original en este tramo, después de haberse visto afectado durante varios meses.
Al finalizar los trabajos, se repondrán las aceras del lado mar entre el cruce con las calles Olesa y Pegàs, ocupando uno de los carriles de calzada en sentido Barcelona.
Sobre la construcción de la estación de Sagrera-Meridiana, Adif informó ayer de que avanza según los plazos previstos, y ha concretado que ahora los trabajos se centran en la arquitectura e instalaciones. En el vestíbulo ubicado en la calle Martí Molins, se ha empezado a construir la zona de acceso y taquillas, así como el área destinada a instalaciones y dependencias de Adif y Rodalies.
Vestíbulo Norte de la estación Sagrera-Meridiana
El andén se encuentra en fase de instalación del techo y conductos de ventilación. Las instalaciones permitirán el intercambio de viajeros de las líneas 3,4 y7 de Rodalies y las del metro 1, 5 y 9 y en un futuro la 4.
2004 El tranvía regresa a la Meridiana.
Finalizamos esta peculiar historia de la Meridiana, unos años atrás, en 2004, cuando el tranvía volvió a surcar la avenida. Con este retorno volvemos a nuestros raíles.
El tram-Besòs llegaría a Sant Adrià, poblaciones huérfanas de dicho medio desde los años sesenta.
La nueva vía Tranviaria desde Glories.
Miércoles, 14 de julio de 2004. El tramo Glòries–Vila Olímpica del Trambesòs entra hoy en servicio.
El tranvía sigue creciendo. La línea T4, que desde mayo enlaza la estación de Renfe de Sant Adrià con el Fòrum y, por la Diagonal, conecta con la plaza de las Glòries, amplía desde hoy su recorrido hasta Ciutadella-Vila Olímpica (avenida Icària-paseo de la Circumval·lació) a través de la avenida Meridiana y la calle Wellington.
Este tramo, de 1,8 kilómetros de longitud, entra esta tarde, a las 17 horas, en servicio después de que los convoyes lo hayan probado durante tres semanas siguiendo el horario comercial pero sin pasaje.
El nuevo tranvía de la Meridiana en el Origen de la Avenida.
La ampliación cuenta con cuatro paradas: Auditori-Teatre Nacional, Marina, Wellington y Ciutadella-Vila Olímpica. Tiene correspondencia con la L1 del metro en Marina y con la L4 en Ciutadella-Vila Olímpica.
Entre los lugares que conecta este nuevo tramo están el Teatre Nacional de Catalunya, el Auditori, el Arxiu de la Corona d'Aragó, el parque de la Ciutadella, el Zoo y la Universitat Pompeu Fabra. Además, acerca el nuevo medio de transporte al Port Olímpic y las playas. La plataforma del tranvía transcurre por la zona central de la Meridiana.
Los vecinos han criticado que en su mayor parte haya sido asfaltada en vez de cubierta por césped. Wellington se ha convertido en una calle en la que conviven tranvía y peatones.
Con esta extensión, la primera fase del Trambesòs ya funciona al completo. Son 6,5 kilómetros con 14 paradas. Siete convoyes cubren el recorrido en unos 20 minutos, según la concesionaria TramMet. Desde que se abrió el primer tramo, se han validado unos 400.000 viajes.
La calle la Jota esquina Pardo, terminal del antiguo 51 con tras más de 60 años
Terminaremos esta serie, para dedicarnos a nuestras más antiguas exploraciones por los raíles de antaño y tirados por viejos jamelgos, agradeciendo a Metring el seguimiento que nos ha realizado en el Forum del Transport Català; “un petonas i moltes gràcies”
Nuevos raíles en la Meridiana. Una historia de la Meridiana y 6.
Meridiana entre Pujades y Pallars , un nuevo 53.
La Meridiana cuyo trazado nació con raíles, nunca ha renunciado a ellos, antes bien, los transformaría a opciones de mejor convivencia con sus vecinos.
Primero, como vimos anteriormente, fue el ferrocarril del Norte que dejaría de ser una barrera, para circular por el túnel en 1948. Poco después el tranvía que acercaría a los vecinos de Sant Andreu al centro urbano, sería sustituido por el potente Metro Transversal (línea I) en 1954.
Después una nueva línea de metro comunicaría La Meridiana en Sagrera con el Barrio de Horta .
Todos estos trabajos se realizarían en tiempos de precarios recursos, pero sin excesivas dificultades, ya que la zona estaba apenas urbanizada y eran posibles los trabajos a cielo abierto.
Los nuevos raíles empezarían a surcar la Meridiana a partir de 1970, con la construcción de los nuevos enlaces ferroviarios del Clot.
En dicha construcción se produjo un fallo estructural que interrumpió la Avenida unos días y el Metro unos meses.
Esto haría más cautos a los responsables de obras, y a partir de entonces cualquier obra que interceptara los túneles de la Meridiana, implicaría la interrupción de algún servicio.
La Línea I, en su tramo de la Meridiana estará interrumpida en diversas ocasiones.
Evolución de la Meridiana durante el siglo XX.
1993 Las obras de la línea II en el Clot
Sábado, 28 de agosto de 1993. Las estaciones de Clot y Navas de la línea 1 del metro de Barcelona volverán a funcionar el lunes día 30. Ambas estaciones se cerraron el pasado día 7 por obras de la futura línea 2 del metro bajo la avenida Meridiana. Un autobús trasladaba a los viajeros entre las estaciones de Glories y Sagrera con el billete del metro. – Redacción
Martes, 7 de Junio de 1994. La calle Valencia, en su confluencia con la avenida de la Meridiana, fue abierta ayer al tráfico, tras más de un año en obras con motivo de la construcción de la nueva línea 2 del metro. Esta calle quedó cortada a la circulación el pasado día 20 de abril con motivo de la construcción de una de las estaciones de la citada línea 2.- Efe
Miércoles, 29 de Marzo 1995. La terminación del citado tramo de la línea 2 está prevista para finales de 1996 y su entrada en servicio, para julio de 1997, según indicó la semana pasada el alcalde Pasqual Maragall. El trayecto no ha escapado al retraso general de la línea. A la hora de urbanizar de nuevo Guipúscoa, el Ayuntamiento quiere aprovechar la obra para dar continuidad a la rambla que inauguró en 1991 entre la avenida Meridiana y la calle Bac de Roda. Ahora, la rambla iría desde Bac de Roda hasta CaN'Oliva, cubriendo un tramo de 1,5 kilómetros. El paseo central tendría 13 metros de anchura y doble hilera de arbolado.
Fragmento del prospecto distribuido a los usuarios del metro.
2004 El Intercambiador de Sagrera.
En los últimas años la obra de mayor entidad ha sido la construcción del intercambiador de Sagrera. Esta obra aún por finalizar se inició con la renovación de las estaciones existentes de Sagrera líneas 1 y 5. También se realizó parte del cajón de la nueva estación Sagrera Rodalies. Esta obra Interrumpiría nuevamente la Meridiana:
Miércoles,6 de octubre de 2004. Primer día de cortes en la Meridiana.
Las restricciones de tráfico que se iniciaron ayer en la avenida Meridiana, y que se extenderán durante un año y medio, no afectaron al ritmo normal de la circulación, al menos durante el día de ayer. El motivo es que el corte de los carriles de entrada se realizó a las 10.00 horas. Los vehículos son desviados, a la altura de las calles Olesa y Felip II, por las calles Concepción Arenal y Olesa-Juan de Garay, para permitir la construcción del futuro intercambiador del metro.
Las restricciones no afectan a los carriles de salida de la ciudad. Las líneas de autobuses urbanos que quedarán afectadas son la 96, 126, 62, B20 y N3.
Trabajos en la estación de la Sagrera Linea 1
Sábado, 15 de ABRIL de 2006. Los desvíos en la Meridiana por las obras se acabarán en agosto. Todos los carriles de circulación de la avenida Meridiana volverán a ser practicables el próximo mes de agosto, y antes de fin de año, el transbordo entre las líneas 1 y 5 del metro en la estación de Sagrera se podrá hacer por el subsuelo, y no saliendo a la calle, como se viene haciendo desde el 2004.
El ritmo de los obras del nuevo intercambiador de Sagrera-Meridiana, donde llegarán a confluir cuatro líneas de metro (L1, L4, L5 y L9) confirma, según la empresa GISA de la Generalitat, que el calendario se cumplirá: en la superficie, agosto verá la vuelta a la normalidad, sin los carriles anulados ni los desvíos actuales en el sentido de entrada a Barcelona. En el subsuelo, los 36.000 viajeros que cambian de metro cada día en Sagrera deberán esperar a finales de año para no tener que a la calle y seguir las líneas azules y rojas en el pavimento.
Una mitad del intercambiador estricto sensu ya está acabada, en el lado montaña de la Meridiana, sobre la línea 5. también se ha terminado un nuevo vestíbulo en el lado Besòs, sobre la línea 1.
Queda por hacer la otra mitad del intercambiador (sobre la línea 1) y otro vestíbulo sobre la línea 5, a la altura de la calle Felip II. El conjunto de las obras incluye nuevos y más anchos pasillos de transbordo, y andenes más espaciosos. Hay que tener en cuenta que cuando llegue la línea 9 a Sagrera se incrementará notablemente el uso de esta estación de transbordo, que podría llegar a los 110.000 usuarios por día cuando coincidan en ella las cuatro líneas de metro. La Semana Santa se está aprovechando para obras en la línea 1 que obligaron a suspender la circulación de trenes en el tramo Clot-Fabra i Puig, que se está supliendo con un servicio de autobuses. Estos días se trabaja de manera ininterrumpida, día y noche, para que el próximo martes 17, el servicio de metro en dicho tramo se pueda prestar con normalidad.
En la línea 1 ya no se prevén más afectaciones en el servicio normal por causa de estas obras. En cambio, y aunque aún no hay fecha concreta, durante el verano habrá que suspender el servicio temporalmente en la línea 5.
Dibujo en sección de la nueva estación e intercambiador de la Sagrera-Meridiana.
Sábado, 16 de febrero, de 2008. Las obras de construcción del nuevo vestíbulo de Felip II del futuro intercambiador de Sagrera-Meridiana de la L9 conllevaran restricciones de tránsito. Durante este fin de semana y el próximo, se limitará la circulación de vehículos en la avenida Meridiana a la altura de la calle Felip II. Las restricciones serán en los dos sentidos de la marcha, de manera alternativa y en un tramo de cerca de 200 metros.
Lunes, 29 de Marzo de 2010. Los trenes de las líneas de Rodalies 3, 4 y 7 (desde Terrassa y Manresa, Universitat Autònoma y Vic) acaban su viaje desde ayer en la estación Barcelona-Sant Andreu Arenal a causa de las obras de la nueva estación Sagrera-Meridiana. En sentido contrario, el viaje se interrumpe en Arc de Triomf.
Estos cortes durarán hasta el 12 de septiembre. En horas punta, hay un servicio de autobuses entre Sant Andreu y Arc de Triomf para reforzar la otra opción, el metro.
Vestíbulo-pozo de acceso a una estación de la línea 9.
2010 La línea 9 del metro, llega a la Meridiana.
Jueves, 17 de Junio de 2010. El sábado 26 de junio, fiesta popular con motivo de la inauguración de las nuevas estaciones de la L9/L10. La estación de La Sagrera –a la que se accederá por la avenida Meridiana con la calle Felipe II– se convertirá en uno de los intercambiadores más importantes de la ciudad. En él confluirán varias líneas de metro (L1, L5, L9/L10 y más adelante la L4), y en un futuro también llegarán tres líneas de Cercanías (R3, R4 y R7).
En el interior del cajón de hormigón construido en 2004, se procedió a la eliminación del antiguo túnel y la construcción de la nueva estación Sagrera -Meridiana de Adif.
2010 la estación Sagrera-Meridiana
Viernes, 12 de noviembre de 2010. El tráfico de los alrededores de la nueva estación de Rodalies de Sagrera-Meridiana se restringirá durante este fin de semana por los trabajos de urbanización en la avenida Meridiana, que recuperará la normalidad el próximo domingo.
El acondicionamiento de los cuatro carriles de entrada a la Meridiana se llevará a cabo mañana sábado, mientras que durante el domingo los trabajos se realizarán en dos de los cuatro carriles de salida de Barcelona. Estas mejoras permitirán reabrir el trazado original en este tramo, después de haberse visto afectado durante varios meses.
Al finalizar los trabajos, se repondrán las aceras del lado mar entre el cruce con las calles Olesa y Pegàs, ocupando uno de los carriles de calzada en sentido Barcelona.
Sobre la construcción de la estación de Sagrera-Meridiana, Adif informó ayer de que avanza según los plazos previstos, y ha concretado que ahora los trabajos se centran en la arquitectura e instalaciones. En el vestíbulo ubicado en la calle Martí Molins, se ha empezado a construir la zona de acceso y taquillas, así como el área destinada a instalaciones y dependencias de Adif y Rodalies.
Vestíbulo Norte de la estación Sagrera-Meridiana
El andén se encuentra en fase de instalación del techo y conductos de ventilación. Las instalaciones permitirán el intercambio de viajeros de las líneas 3,4 y7 de Rodalies y las del metro 1, 5 y 9 y en un futuro la 4.
2004 El tranvía regresa a la Meridiana.
Finalizamos esta peculiar historia de la Meridiana, unos años atrás, en 2004, cuando el tranvía volvió a surcar la avenida. Con este retorno volvemos a nuestros raíles.
El tram-Besòs llegaría a Sant Adrià, poblaciones huérfanas de dicho medio desde los años sesenta.
La nueva vía Tranviaria desde Glories.
Miércoles, 14 de julio de 2004. El tramo Glòries–Vila Olímpica del Trambesòs entra hoy en servicio.
El tranvía sigue creciendo. La línea T4, que desde mayo enlaza la estación de Renfe de Sant Adrià con el Fòrum y, por la Diagonal, conecta con la plaza de las Glòries, amplía desde hoy su recorrido hasta Ciutadella-Vila Olímpica (avenida Icària-paseo de la Circumval·lació) a través de la avenida Meridiana y la calle Wellington.
Este tramo, de 1,8 kilómetros de longitud, entra esta tarde, a las 17 horas, en servicio después de que los convoyes lo hayan probado durante tres semanas siguiendo el horario comercial pero sin pasaje.
El nuevo tranvía de la Meridiana en el Origen de la Avenida.
La ampliación cuenta con cuatro paradas: Auditori-Teatre Nacional, Marina, Wellington y Ciutadella-Vila Olímpica. Tiene correspondencia con la L1 del metro en Marina y con la L4 en Ciutadella-Vila Olímpica.
Entre los lugares que conecta este nuevo tramo están el Teatre Nacional de Catalunya, el Auditori, el Arxiu de la Corona d'Aragó, el parque de la Ciutadella, el Zoo y la Universitat Pompeu Fabra. Además, acerca el nuevo medio de transporte al Port Olímpic y las playas. La plataforma del tranvía transcurre por la zona central de la Meridiana.
Los vecinos han criticado que en su mayor parte haya sido asfaltada en vez de cubierta por césped. Wellington se ha convertido en una calle en la que conviven tranvía y peatones.
Con esta extensión, la primera fase del Trambesòs ya funciona al completo. Son 6,5 kilómetros con 14 paradas. Siete convoyes cubren el recorrido en unos 20 minutos, según la concesionaria TramMet. Desde que se abrió el primer tramo, se han validado unos 400.000 viajes.
La calle la Jota esquina Pardo, terminal del antiguo 51 con tras más de 60 años
Terminaremos esta serie, para dedicarnos a nuestras más antiguas exploraciones por los raíles de antaño y tirados por viejos jamelgos, agradeciendo a Metring el seguimiento que nos ha realizado en el Forum del Transport Català; “un petonas i moltes gràcies”
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D'estrip ferotge a lloc habitable[...]
- Des del 1890 fins als anys vint, per la Meridiana hi passa la línia del tren de Puigcerdà, que després es farà subterrània
- Als cinquanta és un descampat, i el 1964, en ple franquisme, s'inaugura com una autopista mastodòntica; amb les obres olímpiques, es comença a racionalitzar
Aquest eix va ser una de les grans avingudes d'entrada a la ciutat ideada al segle XIX per l'enginyer Ildefons Cerdà. Tal com explica la professora Margarita Barjau, Cerdà “va estructurar en els seus plànols dues grans artèries perpendiculars que formaven 45 graus amb la seva quadrícula i disseny del Nou Eixample”: es tracta del Paral·lel i la Meridiana. El nom de Meridiana prové dels càlculs i estudis per “deduir definitivament la longitud del metre” i establir unes mesures universals. I el seu traçat coincideix “més o menys amb el “meridià de París”, és a dir, el meridià de Barcelona-Dunkerque. “Si
es prolonguen el Paral·lel cap a l'Estat i la Meridiana cap al sud, les dues línies s'intercepten exactament a l'antic far del port de Barcelona”, indica Barjau.
http://elpuntavui.cat/politica/article/ ... table.html
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif, Afició ferroviària - Web ferroviària - Història de la SEAT - Museu del Transport de Barcelona
http://www.btv.cat/btvnoticies/2016/05/ ... nt-andreu/
La urbanització de l’avinguda Meridiana va dividir l’antic poble de Sant Andreu
Actualitzat el 19.05.2016 a les 18:21 Ester Magdaleno / Laura Siles
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L'avinguda Meridiana és avui en dia una de les principals vies de circulació de la ciutat. Dels set quilòmetres que té aproximadament, uns 4,5 transcorren pel districte de Sant Andreu. La Meridiana, tal com la coneixem ara, va ser projectada per Ildefons Cerdà i inclosa en el projecte del Pla de l'Eixample. Abans, però, les vies dels trens ocupaven aquest espai.
L’avinguda Meridiana com la coneixem avui dia data dels anys 60. Als inicis de la dècada dels 50 del segle XIX, el vial era creuat pels trens de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, coneguts popularment com els Ferrocarrils del Nord. Hi havia diversos baixadors i passos a nivell.
L’any 1948 el ministre d’Obres va dictar que se suprimissin els passos a nivell. D’aquesta manera s’iniciava el procés d’urbanització de la Meridiana. Es va fer en diferents trams des de l’estiu de 1964. El juny de 1967 es va inaugurar el darrer tram, que connectava amb les carreteres cap a Vic, Puigcerdà, Terrassa i Sabadell.
La reconversió de la Meridiana va suposar la pèrdua d’elements patrimonials de Sant Andreu. La Torre del Baró, tot i estar catalogada, va ser enderrocada; també una filera de cases dels carrers de Bartrina i de l’actual Concepció Arenal i la masia de Can Magarola.
La Meridiana, que deu el seu nom al meridià Dunkerque, va suposar una barrera, ja que era considerada una autopista que dividia la zona urbanitzada. Per això, es van construir diversos ponts o passarel·les per a vianants perquè poguessin travessar. Hi van ser fins a finals dels 90 del segle, passat quan l’Ajuntament va començar a executar el pla d’humanització de l’avinguda. Per exemple, a l’agost de 1993 es va desmantellar el pont que hi havia a l’altura del carrer d’Espronceda.
Les vies del tren ocupaven l'actual avinguda Meridiana. A mitjan anys 50 del segle XIX els Ferrocarrils del Nord creuaven aquesta zona de camps i masies.
PAU VINYES, historiador
"Aquest tram era només de pas del tren. Després hi havien passos a nivell. Aquí per exemple, a Fabra i Puig amb Meridiana hi havia un pas a nivell. Després al cap de vall, al carrer de Pons i Gallarza amb la Riera de Sant Andreu hi havia un altre pas a nivell."
Amb el pas del temps es van soterrar les vies i suprimir els passos a nivell. Als anys 60 del segle passat es va iniciar la urbanització de l'avinguda tal com la coneixem avui dia. El tram que discorre per Sant Andreu es va posar en marxa l'any 1967. El nom de Meridiana es deu al recorregut que segueix, ja que, fins a la Sagrera, passa pel meridià Dunkerque.
PAU VINYES, historiador
"Quan arriba a la Sagrera, fa aquesta corba i continua recte fins a la sortida de Barcelona. Si el projecte de la Meridiana hagués continuat, s'hagués carregat part del nucli antic de Sant Andreu."
Per poder creuar amb fluïdesa l'avinguda s’hi van construir ponts per a vianants i passos soterrats. La Meridiana s'havia convertit en una barrera.
PAU VINYES, historiador
"Lo que és actualment Nou Barris pertanyia a l'antic poble de Sant Andreu i la Meridiana escapça al mig. De fet, el cementiri de Sant Andreu està a l'altra banda de la Meridiana."
La majoria dels ponts van anar desapareixent a partir dels 90. I el 1998 es van ampliar les voreres per convertir la Meridiana en un bulevard.
La urbanització de l’avinguda Meridiana va dividir l’antic poble de Sant Andreu
Actualitzat el 19.05.2016 a les 18:21 Ester Magdaleno / Laura Siles
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L'avinguda Meridiana és avui en dia una de les principals vies de circulació de la ciutat. Dels set quilòmetres que té aproximadament, uns 4,5 transcorren pel districte de Sant Andreu. La Meridiana, tal com la coneixem ara, va ser projectada per Ildefons Cerdà i inclosa en el projecte del Pla de l'Eixample. Abans, però, les vies dels trens ocupaven aquest espai.
L’avinguda Meridiana com la coneixem avui dia data dels anys 60. Als inicis de la dècada dels 50 del segle XIX, el vial era creuat pels trens de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, coneguts popularment com els Ferrocarrils del Nord. Hi havia diversos baixadors i passos a nivell.
L’any 1948 el ministre d’Obres va dictar que se suprimissin els passos a nivell. D’aquesta manera s’iniciava el procés d’urbanització de la Meridiana. Es va fer en diferents trams des de l’estiu de 1964. El juny de 1967 es va inaugurar el darrer tram, que connectava amb les carreteres cap a Vic, Puigcerdà, Terrassa i Sabadell.
La reconversió de la Meridiana va suposar la pèrdua d’elements patrimonials de Sant Andreu. La Torre del Baró, tot i estar catalogada, va ser enderrocada; també una filera de cases dels carrers de Bartrina i de l’actual Concepció Arenal i la masia de Can Magarola.
La Meridiana, que deu el seu nom al meridià Dunkerque, va suposar una barrera, ja que era considerada una autopista que dividia la zona urbanitzada. Per això, es van construir diversos ponts o passarel·les per a vianants perquè poguessin travessar. Hi van ser fins a finals dels 90 del segle, passat quan l’Ajuntament va començar a executar el pla d’humanització de l’avinguda. Per exemple, a l’agost de 1993 es va desmantellar el pont que hi havia a l’altura del carrer d’Espronceda.
Les vies del tren ocupaven l'actual avinguda Meridiana. A mitjan anys 50 del segle XIX els Ferrocarrils del Nord creuaven aquesta zona de camps i masies.
PAU VINYES, historiador
"Aquest tram era només de pas del tren. Després hi havien passos a nivell. Aquí per exemple, a Fabra i Puig amb Meridiana hi havia un pas a nivell. Després al cap de vall, al carrer de Pons i Gallarza amb la Riera de Sant Andreu hi havia un altre pas a nivell."
Amb el pas del temps es van soterrar les vies i suprimir els passos a nivell. Als anys 60 del segle passat es va iniciar la urbanització de l'avinguda tal com la coneixem avui dia. El tram que discorre per Sant Andreu es va posar en marxa l'any 1967. El nom de Meridiana es deu al recorregut que segueix, ja que, fins a la Sagrera, passa pel meridià Dunkerque.
PAU VINYES, historiador
"Quan arriba a la Sagrera, fa aquesta corba i continua recte fins a la sortida de Barcelona. Si el projecte de la Meridiana hagués continuat, s'hagués carregat part del nucli antic de Sant Andreu."
Per poder creuar amb fluïdesa l'avinguda s’hi van construir ponts per a vianants i passos soterrats. La Meridiana s'havia convertit en una barrera.
PAU VINYES, historiador
"Lo que és actualment Nou Barris pertanyia a l'antic poble de Sant Andreu i la Meridiana escapça al mig. De fet, el cementiri de Sant Andreu està a l'altra banda de la Meridiana."
La majoria dels ponts van anar desapareixent a partir dels 90. I el 1998 es van ampliar les voreres per convertir la Meridiana en un bulevard.
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És que l'actual divisió de districtes i barris és una autèntica aberració si ens basem en criteris històrics. Us deixo una imatge de quina era l'extensió original dels municipis del pla de Barcelona i quina és la situació dels districtes avui dia:metring ha escrit:"Lo que és actualment Nou Barris pertanyia a l'antic poble de Sant Andreu i la Meridiana escapça al mig. De fet, el cementiri de Sant Andreu està a l'altra banda de la Meridiana."
Com es pot veure, Nou Barris era en realitat Sant Andreu, mentre que bona part del que ara és Sant Andreu de fet era Sant Martí de Provençals. A la vegada, bona part del que ara és Horta-Guinardó també era Sant Martí, i la major part de Gràcia era Horta. I bona part de l'actual Sants era Barcelona. Entre moltes altres coses.
Com es pot veure, l'organització actual és una enganyifa que ens fan creure que recupera la història de la ciutat, quan no hi ha res més lluny de la realitat. Em recorda el tema del Barri Gòtic, que de fet en bona part va ser inventat fa poc més de 100 anys per atreure turistes com si fos un parc temàtic... i que al final els propis barcelonins ens hem acabat creient que és certa: https://glamboy69.wordpress.com/2015/02 ... barcelona/
Barcelona, aquesta ciutat que li encanta menystenir i destruir la seva pròpia història i que quan se n'adona, es dedica a inventar-se'n una de diferent que mai va existir.
Però bé, tornem a temes de transport que és el que toca.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif, Afició ferroviària - Web ferroviària - Història de la SEAT - Museu del Transport de Barcelona
Y en los años 50 tampoco ya eran los Caminos de Hierro del Norte, sino RENFE desde 1941, no?
Don Ramón, el Marhuenda del FTC! Odiadme, me lo merezco.
El mundo desde una ventanilla - El blog de Don Ramón
"A Barcelona menyspreuen el tramvia els rics, que el consideren cosa de pobres, i els pobres, que el consideren cosa de rics." - Ferran Armengol
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Sí, efectivament. Tot i que avui en dia encara moltes estacions es continuen dient "del Nord", com la de Barcelona.... quan realment s'haurien de dir "de Norte", que era el nom de la companyia.Don Ramón ha escrit:Y en los años 50 tampoco ya eran los Caminos de Hierro del Norte, sino RENFE desde 1941, no?
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Ho copio també aquí (a l'altre tema quadra per la qüestió dels carrils Barlow de la primitiva línia, i en aquest per motius obvis):
Del Joan Carles Salmerón (a xxss va acompanyat d'un parell de fotos):
Gràcies a l'avís i persistència de @Meridiana2021 i @oriolmunu iniciem les gestions i els primitius carrils ferroviaris (Barlow) trobats en les obres de remodelació de la Meridiana seran conservats pel @bcn_ajuntament al Museu d'Història de Barcelona (MUHBA).
Aquests carrils amb forma primitiva, de 1855, de la línia de Manresa, representen una època en que el ferrocarril encara estava en evolució, en una revolució industrial constant. Agrair, com sempre, a Sílvia Casorrán , que festius i tot, sempre es mou per les bones causes.
Del Joan Carles Salmerón (a xxss va acompanyat d'un parell de fotos):
Gràcies a l'avís i persistència de @Meridiana2021 i @oriolmunu iniciem les gestions i els primitius carrils ferroviaris (Barlow) trobats en les obres de remodelació de la Meridiana seran conservats pel @bcn_ajuntament al Museu d'Història de Barcelona (MUHBA).
Aquests carrils amb forma primitiva, de 1855, de la línia de Manresa, representen una època en que el ferrocarril encara estava en evolució, en una revolució industrial constant. Agrair, com sempre, a Sílvia Casorrán , que festius i tot, sempre es mou per les bones causes.
Exhiba abono o pase antes de que se lo exijan