Transport.cat

Regió-7, 18 de març de 2025 ha escrit: Opinió | a tort i a dret
Xavier Domènech

18 MAR 2025 6:25
Rodalies, engany al quadrat

Fa quinze anys que Rodalies de Catalunya és un servei de la Generalitat. Això sí: operat per Renfe sobre vies i estacions d’Adif. L’1 de gener del 2010 va entrar en vigor l’acord Estat-Generalitat pel qual l’administració catalana passava a ser titular de «la regulació, la planificació, la gestió, la coordinació, la inspecció de serveis i la potestat tarifària», segons es va informar, però la infraestructura, els trens, els maquinistes i la resta de personal continuarien pertanyent a l’administració espanyola. Negociat pel tripartit de José Montilla, l’oposició nacionalista el va qualificar de traspàs de fireta, perquè no donava poder real al Govern per imposar el seu criteri. Qualsevol millora depenia d’acords negociats amb bona voluntat. Si volia modificar determinats horaris, o posar trens nous, Renfe li podia respondre que era impossible. Les vies serien d’Adif per sempre mentre que Renfe tenia contracte d’operadora fins el 31 de desembre de 2010, moment en què la Generalitat podria renovar-lo o extingir-lo, però tothom sabia que era impossible reemplaçar l’empresa en el termini d’un any. Des de llavors no s’ha fet ni una cosa ni l’altra. Com que no es veia ni es veu possible treure Renfe de les vies i posar-hi els Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), s’ha treballat en un nou traspàs pel qual els trens i una part de les vies passin a mans d’una empresa mixta Estat-Generalitat, que es dirà justament Rodalies de Catalunya. ERC ha aprofitat la feblesa parlamentària de Pedro Sánchez per arrencar-li l’acord. Per dir-ho a la manera blaugrana, semblava que aquest any sí. Però com en el futbol, no hi ha títol guanyat fins que s’acaba la competició, i Pedro Sánchez és un reconegut especialista en xutar la pilota endavant i després ja veurem. Vol arribar al 2027 per acumular més anys a la Moncloa que tots els predecessors excepte González, i per això no li costa gens aplicar el vers d’Ovidi Montllor: «desescric tot el que he escrit». Que els vots d’ERC depenen del traspàs de Rodalies? Negocio una empresa mixa presidida per la part catalana. Que els maquinistes convoquen una vaga per no ser traspassats? Cedeixo i els prometo que Rodalies continuarà sota control de Renfe. Demà ja m’inventaré una altra cosa. I el personal usuari, marejat i fastiguejat, només demana que els trens deixin de ser una mena de transport de bestiar que surt quan vol i arriba quan pot, com el tren d’Olot de la cançó.

00

Regió-7, 18 de març de 2025 ha escrit: El 80% dels maquinistes de Rodalies són de fora de Catalunya
El 95% marxa al cap de dos o tres anys per la suma del cost de la vida, els atropellaments de persones i les incidències constants

Carlos Márquez Daniel
Barcelona18 MAR 2025 9:05

El percentatge és altíssim: el 80% dels maquinistes que treballen a Rodalies no són de Catalunya, és a dir, que han vingut des d’una altra comunitat per treballar expressament a Renfe. La immensa majoria, per no dir gairebé tots, aguanten a tot estirar tres anys i marxen a una altra regió. Per què no es queden? La llista de raons és llarga: una suma de cost de la vida, el jou psicològic de l’excés d’episodis d’atropellament de persones, incidències constants i viatgers emprenyats que es desfoguen amb ells. I si qui sembra vents cull tempestats, d’aquesta configuració laboral neix part del conflicte i la vaga parcialment desconvocada a última hora de diumenge.

El Periódico, del mateix grup editorial que Regió7, va poder comprovar el 2022 com la UAB s’omplia un dissabte d’aspirants al curs de maquinista de Renfe; nou mesos de formació (a raó de 22.000 euros) que són la porta d’entrada a una professió en la qual el sou és més que digne. A diferència de la resta de convocatòries en altres ciutats de l’Estat, la de Catalunya sol omplir-se de gent de fora. En aquest cas, eren 150 els homes i dones que es disputaven 37 places. A les portes de la facultat, quatre maquinistes jubilats que acompanyaven fills o nebots recordaven els seus temps de sortir de casa amb un entrepà sense tenir idea de quan tornarien.

Les coses han canviat molt. A millor. I d’aquelles promocions que entraven directament des de l’Exèrcit s’ha passat a una plantilla formada i professionalitzada, amb horaris, drets, sindicats..., i amb sous bruts, en funció de la categoria, d’entre 21.000 i 48.000 euros (més els plus). Tot i que molt lluny de la paritat: menys del 15% dels maquinistes són dones.

Francisco Cárdenas és delegat sindical de la UGT a Renfe i dona un cop de mà a aquest diari per traçar un perfil del maquinista de Rodalies Renfe. Diu que són uns 750 i confirma aquest percentatge del 80% de conductors que venen d’altres parts d’Espanya. "Això també passaa Madrid, però no tant". Aquí, a més, hi ha una circumstància afegida: més del 95%, quan venç el contracte inicial, fa les maletes i marxa. Això passa al cap de dos o tres anys.

És molt difícil per a una persona que ve d’Andalusia o Galícia assentar-se en una Catalunya en la qual el cost de la vida està molt per sobre del que estan acostumats. Sobretot, a Barcelona i l’entorn metropolità. Per això, quan arriba el moment de repartir les places, les d’aquest costat de l’Ebre recauen en els que han obtingut pitjor qualificació o en els més joves. Això no significa que siguin pitjors maquinistes, però sí que demostra que Rodalies és l’aneguet lleig de la xarxa ferroviària.

Explica un maquinista que molts venen amb molts clixés. "Venen carregats de tòpics, però després admeten que estan molt bé. El problema és que es troben amb 35 anys havent de compartir un pis perquè no poden permetre-se’n un per a ells sols". Admet que si ells tenen aquest problema amb un bon sou, les persones amb salaris baixos deuen viure "un autèntic infern". Abans s’escollia molt Vilanova, un punt neuràlgic de la xarxa ferroviària, però els preus del lloguer s’han disparat", alerta aquest maquinista.

Aquest professional recorda el dia en què es va graduar a Madrid. Era una promoció destinada íntegrament a Catalunya. "Ens van dir que ens preparéssim i que gairebé tots acabaríem atropellant algú a les vies". "Rodalies –prossegueix– sempre ha tingut mala premsa, també dins de la mateixa Renfe". Cárdenas subscriu aquesta opinió: "Això és com tirar-se a una piscina plena de piranyes". Però també hi ha el fet d’estar en una cantonada de l’Estat. Per això Madrid, relata el delegat sindical de la UGT, té molt més arrelament i molt menys trànsit de personal. Això fa, prossegueix, que Catalunya "tingui la plantilla més jove de tot l’Estat".

Tres raons
Catalunya concentra el 60% dels atropellaments de tota la xarxa ferroviària espanyola. Hi ha maquinistes que han arribat a acumular fins a 13 atropellaments al llarg de la seva carrera. "És una cosa que com a conductor et marca per sempre, i hi ha gent que ho porta molt malament. És una de les raons principals per decidir abandonar Rodalies", assenyala aquest professional de Renfe. "Perquè a més només es parla dels que moren, no de les vegades que, cada dia, estàs a punt de carregar-te a algú. Això et va minant la moral".

¿I quins són les raons per les quals no agrada el traspàs de Rodalies? Són bàsicament tres. En primer lloc, por de perdre la mobilitat laboral, que no deixin marxar de Catalunya. Segon, el manteniment dels salaris i dels drets laborals, com per exemple els descansos, molt superiors als de les empreses privades. I tercer, l’exclusió de l’R1 de la Xarxa Ferroviària d’Interès General (XFIG), cosa que significa que en aquesta línia ja no serà necessari el títol de maquinista de Renfe i valdrà el de qualsevol acadèmia, com passa per entrar, per exemple, a TMB. Si aquest és el model que se seguirà, tenen la sensació que la formació per la qual ells han passat (i pagat) passarà a ser paper mullat.

00

No sé como funciona Renfe, pero he sabido de gente que ha hecho oposiciones, y el funcionamiento centralista realmente daba grima: Se hace una oposición para todo el mundo, y luego los reparten por todo el estado, escogiendo primero los que mejor nota tuvieran. Obviamente, nadie que no fuera de Cataluña quiere ir a Cataluña, y capaz que menos catalanes que gente de otras partes opositan para trabajar para el gobierno central. ¿Por qué no gestionar esto de forma más regional, siquiera a escala autonómica? ¿Por qué no abrir plazas para maquinastas en Cataluña, se les manda una temporada a Madrid para la formación si no se puede hacer esto en Cataluña, y luego que vuelvan para ponerse a trabajar? Si ya es gente de la región, pues tampoco ya tendrán ansias de largarse. Que forma de hacer las cosas es esto de "mandar" a los maquinistas de quien sabe donde a tal o cual sitio, en lugar de simplemente contratarlos cerca de ahí donde se necesitan. Que país tan absurdo.

00

https://www.lavanguardia.com/local/barc ... vista.html

Catalunya requiere una planificación ferroviaria urgente a 25 años vista

Los expertos abogan por definir bien el modelo antes de decidir los proyectos concretos

Óscar Muñoz, David Guerrero

Barcelona

23/03/2025 06:00 Actualizado a 23/03/2025 08:11
Las grandes infraestructuras no se hacen realidad de un día para otro. Y menos, en Catalunya, donde las obras de la L9 del metro empezaron hace 22 años y aún no han acabado. Aunque pueda parecer muy lejano, el 2050 es un horizonte estratégico que requiere definir de manera urgente en este mismo 2025 lo que se quiere conseguir a 25 años vista. Así lo consideran los distintos expertos del sector consultados por La Vanguardia sobre qué servicio ferroviario de proximidad, el que englobaría Rodalies y las líneas no urbanas de FGC, se necesita.
No se trataría de hacer un listado de obras de cifras milmillonarias con presupuesto incierto, sino un plan de servicio que marque adónde se desea llegar. “Más que planificar proyectos, lo que haría ese documento sería definir cuánta gente queremos llevar y adónde; en función de eso, se planifica tanto la infraestructura como los trenes que necesitas”, sugiere Joan Carles Salmerón, director del centro de estudios del transporte Terminus, que pone sobre la mesa el ejemplo de excelencia ferroviaria a escala europea: Suiza.

Un nuevo modelo
Los helvéticos ya tienen un documento elaborado con la perspectiva 2050. En él definen objetivos, detectan necesidades y plantean soluciones que luego la administración se encarga de llevar a cabo. Así lo hicieron en un efectivo plan para el año 2000 y lo han repetido con la mirada puesta en el ecuador del siglo XXI.

Otras propuestas: el cuarto cinturón ferroviario, la línea Castelldefels-Cornellà y la Montgat-Sagrera
El suizo es un ejemplo al que también recurre el decano del Col·legi d’Enginyers de Camins, Pere Calvet: “Primero, definamos el servicio que queremos dar, y luego ya veremos la infraestructura, porque las obras sin tener un modelo claro no tienen ningún sentido”. Como segundo paso, Calvet apunta a un replanteamiento del modelo ferroviario, con trayectos más cortos pero de mayor fiabilidad, como hicieron precisamente los suizos en el 2000. “Los servicios que entran a los túneles de Barcelona deberían llegar como máximo a unos 60 kilómetros a la redonda: Vilanova, Martorell, Vic y Maçanet. Un esquema con grandes rótulas que conecten en el mismo andén con los trenes que van más allá para garantizar que llegan todos en hora, porque es imposible sacar un tren de Puigcerdà y marcar el momento exacto en el que va pasar por la plaza Catalunya”.

En la misma línea se expresa Eduard Albors, que fue gerente de Rodalies de 1991 a 1997, los tiempos que en que se puso en marcha este servicio ferroviario, además de desempeñar otros cargos directivos en Renfe o en la consultora ministerial Ineco. Albors subraya que “debe tenerse un modelo de la red del futuro”. E indica, de entrada, una actuación planificada desde hace muchos años que, a su juicio, daría más coherencia al sistema: una configuración de las líneas mar-mar, montaña-montaña; es decir, que se conecten los corredores del Maresme y del Garraf por un lado, y el del Vallès con el del Penedès, por el otro, en vez de cruzarse, como ocurre ahora. Esto requeriría de dos “saltos de carnero” (bifurcación de vías donde una pasa por encima de la otra) en Sant Andreu y en la Torrassa. También plantea que sea la línea de Sabadell y Terrassa la que acabe en el aeropuerto.

La resta de l'article, a La Vanguardia.

00

Jo recordo fa molts anys ja llegir en un document de la PTP l'observació de que a Espanya al ferrocarril es fan plans d'infraestructures i no plans de serveis, o sigui que primer es fa l'infraestructura i després es mira quin servei posar. Crec que fins i tot també agafaven l'exemple suís de fer un plan de serveis. Bo que aquesta evidència arribi al discurs mainstream anys després. En fi.

Fa molta grima de veure que realment no hi ha una idea clara de com resoldre els problemes de Rodalies. Cadascú tira per un costat, que si traspàs, grans inversions, línies orbitals, tercers túnels, línies més curtes (aquest es nou) i en aquest cas quin goig de tornar a veure el creuament de Torrassa (que al menys sí em sembla un projecte positiu). Però tot això es a mig o llarg termini i no ofereix remei als problemes crítics que hi han ara. Excepte l'ocurrencia de retallar les línies i posar transbordaments addicionals. Aquesta m'encanta, enlloc de tenir els problemes al centre de BCN els traslladem a l'extraradi i que es fotin enllà quan perdin l'enllaç. No home no. Per cert i tornant als Suïssos, aquests fan més el contrari, hi han línies de rodalies llarguíssimes de fins a tres hores de recorregut, evidentment tractant-se de línies ajuntades que no estan pensades per agafar-les d'un extrem a l'altre pèro per evitar trasbordaments en els trajectes parcials.

Potser seria interessant començar per un diagnòstic de què es el que més es troba a l'origen dels fallos al servei. Segurament el primer seria avaries a l'infraestructura i el segon avaries al material mòbil. Tampoc hi ha tant de més que pot ser la causa. Adicionalment podem mirar el tema de problemes causats per mala planificació (falta de vies apartades, etc.). Osigui, que tenim aquests punts:

1. Manteniment infraestructura.

2. Manteniment trens.

3. Planificació.

Doncs anem per parts: Tema 1r, l'infraestructura, segurament el més crític i a l'hora el més difícil, perque hi ha aquell desastre fet organisme públic anomenada ADIF. L'arrel de tots els mals aquí s'en diu UE, amb l'ocurrència que van tenir d'obligar a separar infraestructura de l'operador per liberalitzar les xarxes de tren. A Espanya i encara més a Catalunya l'UE encara es el vedell d'or i no es vol reconeixer que es una organització que majoritariament ja només causa burocràcia, ineficiència, regulacions absurdes i l'empobriment de la població. Pèro divago. Tornant a l'exemple suís, a Suïssa no hi ha aquesta separació, els ferrocarrils federals son a l'hora operador i gestor d'infraestructura. Això és important, perque en ser la mateixa organització doncs tenen un interés directe en no entorpir-se ells mateixos. Amb ADIF això no passa. Es passen per l'arc de triomf l'operació, fan el que volen quan volen i com volen i apa.
Aquí es podria trencar una llança pel traspàs de l'infraestructura, veient que una gestió directa des-del Govern tindria al menys en part més interès de adequar-se a les necessitats de l'operació. El problema es que si no es fa un traspàs complet de la xarxa, no té cap sentit. Al contrari, es complicarà encara més amb la gestió dividida entre ADIF i GenCat segons quina línia i quina via, i es obvi que això serà un desastre.
Una idea que jo tindria seria que s'establís una mena de subsidiaria semi-formal d'ADIF a Catalunya per gestionar l'infraestructura sempre parlant amb la gestió de Rodalies, perque es pugui adeqüar el manteniment i les obres també al que requereix l'operació. Osigui, seguiria sent ADIF pèro en contacte proper amb la gestió del servei de Rodalies. Potser es una idea una mica optimista, pèro un traspàs parcial de l'infraestructura tampoc no serà solució.

Tema 2n, trens. Crec que considerant lo vells que son molts trens i el manteniment pobre solen ser relativament fiables sobre tot les 447 i els civies. Veig un problema que Renfe van molt lents amb renovar els trens, igual que amb lo del pla de serveis també cal un pla de renovació dels trens i d'ampliació de la flota sempre amb la mira posada sobre la vida util de cada serie. Una idea que em semblaria interessant seria que es vagin traspassant gradualment línies de Regionals a FGC, i que llavors sigui FGC que s'encarregui de comprar aquests nous trens. Dic regionals perque son els que tenen els trens més vells i que a més no requereixen una flota tan gran. Llavors pas a pas a mesura que FGC pot tenir els trens es van passant les línies, como ara s'ha fet (a mitges i mal, com sempre) amb l'R12. Amb això quedaria resolt el tema de renovar la part més crítica del parc mòbil, que son les 470. Llavors també els maquinistes es contractarien directament a Catalunya (encara si cal enviar-los a Madrid per la formació per tema d'homologació o yoquese). Conseqüentment els maquinistes de Renfe no es traspassarien a un altre empresa, sino que gradualment Renfe enviaria cada cop menys maquinistes a Catalunya i aquests els substitueixen maquinistes FGC.
Si després es vol mantenir el solapament entre MD i Regionals que ho mirin amb Renfe. Jo crec que idealment tot lo que es Regional, Regional Exprés i MD que circulen íntegrament per Catalunya s'hauria d'englobar a Rodalies. Per l'inversa, la gestió de Rodalies haurien de posar-se en serio amb línies i horaris, no fer tonteries de tenir a tot arreu Regionals que paren en cada poble. Cal un bon servei estructurat amb trens (semi-)directes, Regionals i Rodalies. Si fos per mi, jo refaria les denominacions de trens a: S - Rodalies; R - Regional; i Rx - Regional Exprés. I després un horari cadenciat sobre l'hora (osigui, les mateixes circulacions cada hora) amb línies exceptionals amb freqüència de 2 hores també cadenciat (principalment R12 o R13).

Finalment 3r la planificació doncs el que s'ha dit, el plan de serveis (observant tot lo que ja he explicat) i planificar l'infraestructura d'acord amb això, que hi hagin bastants vies, duplicacions o quadriplicacions on calgui, etc. I prou de soterraments inútils, es clar. Caldria fer una política de integració racional del tren, que sí prengui mesures per millorar l'integració, pèro evidentment sense recorrer sistemàticament al soterrament.

Tot això que dic no és ciència nuclear, si un mindundi com jo pot concebir aquestes mesures encara que de forma abstracte, doncs no hi ha motiu de que no es pugui fer una cosa semblant a la pràctica. El problema es per un costat la falta de voluntat, tant des-del costat del govern central que no els interessa gaire la xarxa de tren convèncional i menys encara a Catalunya, pèro també des-del Govern que sovint prefereixen fer el berrintxe i demandes de màxims enlloc de buscar un apropament de col·laboració i compromís.
Sempre és un bon exemple els ferrocarrils a Suïssa, pèro cal mirar una mica més enllà de la superficie, hi ha moltíssima col·laboració amb governs regionals i locals, amb diferents operadors, fins i tot amb altres transports com busos urbans i interurbans. Totes les empreses i governs posen una mica de la seva part i no es posen 'más tercos que una mula' en que volen tot per ells i els demés que es fotin. Això últim jo crec que es el veritable problema d'origen que en un tema tan complex i entrellaçat com ho és una xarxa ferroviaria nacional doncs no perdona.

00

El País ha escrit:Renfe aparta de sus funciones a dos empleados de Barcelona por un posible sabotaje durante la huelga de Rodalies
Los sindicatos que convocaron las jornadas de huelga acusan a la dirección de Rodalies de inventarse un boicot que “deberán demostrar”

Renfe ha abierto una investigación contra dos trabajadores ferroviarios a los que acusa de dar indicaciones de forma incorrecta para provocar la supresión de trenes durante las jornadas de huelga convocadas por sindicatos minoritarios de Renfe y Adif que tuvieron lugar el 17, 19, 24, 26 y 28 de marzo y el martes 1 de abril. El director de Rodalies, Antonio Carmona, asegura que las indicaciones incorrectas realizadas, expresamente, provocaron este martes la supresión de 40 trenes. La compañía ferroviaria ha apartado de sus funciones a estos dos trabajadores que estaban realizando funciones de “gestión operativa” pero no se les ha suspendido ni de trabajo ni de sueldo. Por otro lado, los dos sindicatos minoritarios del Comité General de Empresa de Renfe y Adif – CGT y Sindicato Ferroviario Intersindical (SF-I)- animan al director de Rodalies a “demostrar” esas acusaciones y aseguran que buena parte de las incidencias del martes se debe al “optimismo” que tuvo la empresa al pensar que no se acogerían huelga muchos trabajadores.

El director de Rodalies, Antonio Carmona, ha asegurado este miércoles en Catalunya Ràdio: “Se está analizando unos hechos, unas indicaciones incorrectas que provocaron la supresión ayer (el martes 1 de abril) por la tarde de 40 trenes en las líneas R1 y R3, principalmente, y algún tren de la R4, especial incidencia en L’Hospitalet”. Carmona ha asegurado que la compañía ha abierto una investigación a un empleado por este incidente. Pero el director de Rodalies no se ha quedado ahí. Ha asegurado que el 26 de marzo hubo una “situación similar” con los trenes regionales y se abrió una investigación a otro trabajador..

Més informació: https://elpais.com/espana/catalunya/202 ... uelga.html

00

www.lavanguardia.com ha escrit: El presidente de Renfe acusa al Govern de dar datos falsos de Rodalies
Álvaro Fernández desmiente a la consellera Sílvia Paneque sobre el número de trenes que hay fuera de servicio aunque la Generalitat había obtenido esa cifra de los datos aportados por la propia compañía

La consellera de Territori, Sílvia Paneque, aseguró hace dos semanas en el Parlament que uno de cada cuatro trenes de Rodalies se encuentra fuera de servicio por la falta de talleres en Catalunya. El presidente de Renfe, en cambio, ha decidido desmentirla públicamente y ha arremetido contra los datos dados a conocer por el Govern en el debate que acabó con la reprobación de Paneque por parte de la oposición.
“No, no están fuera de servicio uno de cada cuatro trenes en Rodalies. Esto es falso por más que se repita”, ha asegurado Álvaro Fernández Heredia a través de X, el antiguo Twitter en el que acostumbra a ser muy activo. Era un mensaje dirigido a la consellera Paneque, aunque sin referirse a ella directamente.

El dato aportado por la Generalitat se basaba en las cifras de valoración del servicio al cierre del año 2024 de las que dispone la Generalitat como titular del servicio. En dicho documento se recogen diversos momentos del curso con ese porcentaje de material rodante inmovilizado, hasta 65 trenes de los 272 que conforman la flota. Fuentes de la compañía confirmaron a La Vanguardia tras la comparecencia parlamentaria que la cifra era correcta.
En su publicación dirigida indirectamente a la consellera, Fernández Heredia sí que reconoce que “la indisponibilidad está afectando a que no todos los trenes puedan salir en composición doble, provocando sobreocupaciones en hora punta”. Aún así, rebaja el porcentaje de trenes fuera de juego del 24% que da la Generalitat al 18%, un indicador que sigue por encima del 10-15% que es habitual en el sector ferroviario.

Seguir llegint: https://www.lavanguardia.com/politica/2 ... alies.html

00

Regió-7, 7 d'abril de 2025 ha escrit: El president de Renfe desmenteix el Govern i nega que a Rodalies «faltin el 24% dels trens»
Fernández Heredia assegura que el percentatge de combois fora de servei, per tasques de manteniment, va ser del 18% el 2024, sense que afectés les circulacions previstes
El Govern va demanar a un alcalde que comprovés si hi havia passatgers al tren de Rodalies abandonat a Sant Miquel de Fluvià

Carlos Márquez Daniel
Barcelona 07 D’ABR. 2025 12:47
Actualitzada 07 D’ABR. 2025 15:58

Diumenge després de sopar és un moment peculiar per llançar una notícia. Potser no seria aquesta la seva intenció, però el president de Renfe, amb un fil a Twitter, va fer saltar la banca del debat sobre la crisi a Rodalies. Álvaro Fernández Heredia, que fins ara ha optat per un perfil més aviat baix, va compartir a la xarxa social d’Elon Musk que és fals que a la xarxa ferroviària catalana estiguin fora de servei el 24% dels trens, tal com va assegurar el 25 de març al Parlament la consellera de Territori, Sílvia Paneque. La dada va ser un dels titulars de la jornada. En aquella mateixa compareixença, la responsable del Govern va informar que a les estacions ferroviàries hi ha 109 ascensors i escales mecàniques, d’un total de 264, que no funcionen.

Abans de repassar el que ha escrit el president de Renfe, val la pena recuperar les paraules de Paneque en aquest ple monogràfic sobre la situació de Rodalies. Va dir el següent: «El diagnòstic mostra uns quants passius, entre els quals, que el nombre de trens disponibles és insuficient i que, alhora, hi ha combois immobilitzats. De fet, el 24% del material rodant inventariat no està operatiu». Va assegurar també que la falta de trens «i l’envelliment dels combois provoquen cancel·lacions freqüents, congestió a les vies i retards reiterats», argument, aquest últim, al qual també fa una subtil referència Fernández Heredia en la seva bateria de missatges.

Cert excedent
El màxim responsable de l’operador inicia la seva llarga exposició amb contundència: «No, no estan fora de servei un de cada quatre trens de Rodalies. Això és fals per més que es repeteixi». Un desmentiment en tota regla al qual el Departament de Territori, consultat per aquest diari, ha preferit no respondre. El que segueix en el compte de Twitter del president de Renfe és l’explicació tècnica sobre per què hi ha combois que no circulen. «En tota flota de transport públic –sosté Fernández Heredia– hi ha més vehicles dels necessaris per al servei. És així perquè entre el 5% i el 15% es destinen al manteniment, la neteja o a tenir vehicles en reserva per respondre a incidències. A Rodalies aquesta xifra va ser del 18% el 2024». És a dir, el sistema ja té en compte un cert excedent en el material mòbil, tenint en compte que són necessàries revisions i reparacions, a més dels incidents imprevistos.

Acompanya l’explicació amb un gràfic en què es desgrana aquest 18% de trens que estan en guaret. El 5,5% corresponen als que estan passant pel denominat segon nivell, una revisió integral que dura entre 32 i 37 dies i que es passa casa vuit anys, quan es calcula que el comboi ha circulat aproximadament 1,5 milions de quilòmetres. Es desmunta de dalt a baix, deixant només l’esquelet, es revisa tot el sistema elèctric, els seients; es torna a pintar, es netegen grafitis, es modernitza si és necessari… un renaixement total per tornar a la batalla diària amb garanties d’aguantar vuit anys més. Un altre 8,2% corresponen als trens que passen per un procés preventiu o correctiu i un 3% han hagut de ser retirats perquè els grafiters han cobert parts sensibles, com els llums d’emergència posteriors o la lluna davantera.

Doble composició
El president de Renfe aporta també, sempre amb els corresponents gràfics, les dades de programació de Renfe a Catalunya. Assegura que el compliment del servei programat a Rodalies «és del 95%, superior al de la majoria de nuclis». I sí que concedeix un ‘mea culpa’: «Sí que és cert que la indisponibilitat està fent que no tots els trens puguin sortir en composició doble, cosa que provoca sobreocupacions en hora punta. En aquest sentit, des del febrer hem reduït això a la meitat i es resoldrà abans de l’estiu».

Amb tot, Fernández Heredia desmenteix que es deixi de prestar servei «per falta de trens», cosa que no implica, prossegueix, que la qualitat del servei a Rodalies «sigui acceptable». «És necessari –afegeix– que aquest nivell millori i que millori molt. En això estem». En aquest punt del fil, el president de l’operador ferroviari exposa el que l’empresa pública té entre mans. Fa referència al reforç de personal (informació, maquinistes, tècnics, tallers…), a la millora dels canals d’informació i a l’adquisició de nous trens, un total de 110, que s’espera que comencin a arribar a principis del 2026.

Això d’avui
Farà falta l’esforç. A les 6.10 hores d’aquest dilluns, el canal de WhatsApp informava que totes les línies funcionaven amb normalitat. Només 24 minuts després, a les 6.34 hores, s’informava de la primera incidència de la jornada: una avaria en la infraestructura a Sant Vicenç de Calders que ha afectat l’R4 durant dues hores. Una mica més tard, a les 8.33 hores, tall de la circulació a l’R3 entre Montcada Ripollet i Mollet-Santa Rosa. Solucionat hora i mitja després. Un dia més a Rodalies.

00

L’empresa mixta de Rodalies, en marxa: tots els noms del nou consell

El Govern fitxa el director del metro, Òscar Playa, com a conseller delegat de la nova societat ferroviària | El president Illa assegura que es tracta d'un "canvi de paradigma" per millorar el servei de trens del país.

El president de la Generalitat, Salvador Illa, i el ministre de Transports, Óscar Puente, han escenificat aquest dilluns la posada en marxa de Rodalies de Catalunya SME SA, la nova empresa mixta coordinada per la Generalitat i l’operadora ferroviària Renfe. Aquesta companyia és un dels punts de l’acord d’Esquerra Republicana amb el PSOE, i està participada en un 50,1% per Renfe i un 49,9% per l’administració catalana, tot i que els estatuts sí que estableixen que el Govern pugui ampliar la seva participació en un futur. Aquesta posada en marxa de la nova empresa mixta arriba tard, ja que havia d’estar enllestida abans de l’1 de gener.

Veurem, no les tinc totes. Salut!

Enllàç a l'article:

https://share.google/wwzZQDoQ8Kwr9dGxB

00

Un altre que ve, presumptament, a escalfar la poltrona

00

El Govern de la Generalitat i els Comuns han tancat un principi d’acord per assumir gradualment el traspàs de cinc línies de Rodalia i per executar obres a la xarxa ferroviària, segons haconfirmat l’ACN. L’entesa arriba després de la crisi a Rodalia després de l’accident mortal de Gelida i forma part de la negociació del pressupost.

Segons l’acord, la Generalitat, a través de l’empresa mixta Rodalies, assumirà enguany la línia R1 i començarà també el procés per fer-se càrrec de les línies R3, R2 sud, R4 nord i R16. Això inclou la redacció de projectes i l’execució d’obres, que actualment depenen del Ministeri de Transports espanyol.

L'article: https://share.google/6VfvrdlM01C2xyGGX

00

L’R1 ja treballa per funcionar sense horaris, similar al servei de metro.

La xarxa de Rodalies ja ha recuperat un 94% del servei de trens que oferia abans de la crisi derivada de l’accident de Gelida.

Ni uns, ni altres. En mig de les opinions d’aquesta setmana entre l’alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, assegurant que “el metro hauria d’arribar a Mataró” i la resposta del de Mataró, David Bote, contestant-li que el que necessita la ciutat és “seriositat per deixar de marejar els veïns”, ara s’està preparant la línia R1 de Rodalies per implementar un servei de freqüències sense horaris i similar al del metro.

La realitat és que RENFE ha avançat, en una jornada per a periodistes, que un cop recuperat el servei a l'R1, començarà a preparar la línia per implementar-hi un sistema de freqüències sense horaris, similar al del metro. En què es tradueix això? Actualment, en hora punta circulen entre 7 i 8 trens per sentit, amb una espera que ronda els 8 minuts. Millorar aquests temps permetria minimitzar l'impacte en la planificació dels viatgers, que deixarien de dependre del rellotge.

Rodalies ha confirmat a tvmataró que, tal com va passar el 2011, el projecte torna a estar sobre la taula, tot i que ara mateix només en fase d'estudi. Un pla per homogeneïtzar i augmentar les freqüències que caldrà veure com s'aplica en una infraestructura ja al límit de la seva capacitat. Tot plegat, en la línia més concorreguda de la xarxa i la primera que passarà a ser gestionada directament per la Generalitat.

Retorn a la normalitat
Recordem que aquesta és una de les primeres líniques que fa pocs dies ha recuperat la normalitat absoluta, però fins ara encara Adif hi feia tasques de manteniment i reparació de la via després de la crisi derivada de l’accident de Gelida.

Fons de la conselleria de Territori asseguren que, des del 20 de gener, els tècnics d'Adif han fet actuacions en prop de 700 elements localitzats en una trentena de trams. Uns indrets on s'estan posant malles de protecció, reparant talussos i on s'han fet més de 6.000 tales de vegetació, per exemple. Feines, aquestes, que van obligar a multiplicar per dos les limitacions de velocitat que hi havia a la xarxa abans del temporal Harry. Del total, però, més d'un 30% (la majoria de les més importants) ja han desaparegut, un fet que ha permès que ja circulin el 94% dels combois que ho feien abans de la crisi, uns 850 cada dia. Les línies 3, 4, 7 i 15 són les que, encara, acumulen el gruix dels problemes. Pel que fa a algunes de les actuacions en marxa, els treballs als túnels del Garraf i de Rubí segueixen el seu calendari, amb la previsió, en el cas del segon, que els trens de mercaderies ja puguin tornar a circular al maig.

Enllàç a la noticia:

https://share.google/UteGnA9hVVjVngbEn

00

Transport.cat

Traspàs total a Rodalies de Catalunya

Re: Traspàs total a Rodalies de Catalunya

Re: Traspàs total a Rodalies de Catalunya

Re: Traspàs total a Rodalies de Catalunya

Re: Traspàs total a Rodalies de Catalunya

Re: Traspàs total a Rodalies de Catalunya

Traspàs Rodalies: "posible sabotaje durante la huelga"

Re: Traspàs total a Rodalies de Catalunya

Re: Traspàs total a Rodalies de Catalunya

Re: Constitució de l’empresa mixta de Rodalies de Catalunya

Re: Traspàs total a Rodalies de Catalunya

Re: Traspàs total a Rodalies de Catalunya

Re: Traspàs total a Rodalies de Catalunya