Buenos días.
Hay varias versiones acerca de ese misterioso tercer tren. Hasta ayer no leí nada acerca de que pudiera ser el que saliera 15 minutos después de Manresa y se encontrase el meollo. En algunos diarios se dice que este tercer tren iba lleno de unidades de emergencias, servicios sanitarios y demás.
en todo esto hay varios puntos a aclarar o que no se han mencionado:
A/ El conductor del regional, únicamente en vuestros mensajes se ha hablado de que circulase a contravía, pero no tenemos más datos acerca de él. Sin embargo, de Raquel, la conductora de granada (DEP) que llevaba la unidad 066, sabemos por los medios bastantes cosas: que era de Granada, que tenía 26 años, y algunos datos más. No deja de ser llamativo que ninguno de los medios haya dicho palabra alguna acerca del conductor del R12, ni si está herido, si es de los heridos graves, o dónde se encuentra. No sabemos nada de él salvo los mensajes en este foro de que circulaba a contravía. Son los únicos datos que hay sobre él. Tampoco sabemos si circuló a contravía recibiendo órdenes superiores, pero sabiendo que lo hacía, o el señor no tenía ni idea de que estaba circulando por una vía que no era la suya.
B/ La estación de Sant Vicenç de Castellet. Si el sistema ferroviario que comentáis en ese tramo funciona así, como mínimo, la estación de Sant vicenç tendría que haber recibido (o en su defecto el centro de control) un aviso o señal de que durante 25 minutos, el regional R12 que partió de Manresa a las 18:01 no haya llegado aún a esta estación, máxime si como bien indicáis, hubiera ido ocupando cantones del tramo de vía. Es evidente que alguien debería haberse dado cuenta, cuanto menos, al margen de cuál fuera el tercer tren de las fotos de que el Regional salió de Manresa y 25 minutos después "se perdió".
C/ Hay otro detalle importante que habéis destacado. El tercer tren. En unas fotos aparece y en otras no. Este tercer tren, puede ser, como indican algunos,
a) el que salió de Manresa 15 minutos después del regional y se encontró el meollo y avisó a emergencias (opción poco probable por lo indicado en el punto B)
b) un tren sin pasajeros pro equipado con servicios de emergencias, policía, bomberos y servicios sanitarios que salió específicamente para atender a los heridos y trasladarles
c) un tren de vacío que estaba YA en Castellgalí allí parado, antes del accidente, dato por alguna razón específica que no se ha dicho (esto podría explicar por qué hicieron circular al R12 a contravía, pero falta que se explique qué hacía allí este tren, podría estar averiado). Y cuyo conductor vio el choque y avisó inmediatamente a control y emergencias.
D/ El revisor que avisó a los pasajeros. No tenemos datos de en cuál de los dos trenes implicados viajaba este revisor. Sólo sabemos que entró en cabina, salió a los pocos segundos y dijo a los pasajeros la indicación de que se arrojasen al suelo. No sabemos si se encuentra entre los heridos graves, ni si estaba o no consciente. Este detalle es importante con respecto al tercer tren, ya que es una pieza clave para aclarar por qué motivo:
a) La estación de SVCast no alertó de que el Regional que partió a las 18:01 no había llegado aún.
b) Si el tercer tren fuese un Rodalies normal que había salido de Manresa quince minutos después del R12, que en todo ese tiempo, absolutamente nadie hubiera notificado del accidente al centro de control. Es comprensible dado el estado en que quedaron los trenes que los maquinistas no pudieran hacerlo, pero los viajeros han hablado del revisor que les alertó de que se tirasen al suelo: pudo haber avisado? Porque en caso de ser así, el tercer tren no podría ser un R4 normal que se encontrase el meollo, ya que inmediatamente del aviso, se hubieran detenido las circulaciones en el tramo.
E/ La estación de Sant Vicenç de Castellet. Sabemos que un Regional R12 sobre las 18:00 llegó a Manresa procedente de Lleida, que entró por vía 1 y se le dio salida a Contravía haciéndole circular durante 7 minutos por la vía que no le correspondía. Suponemos que este hecho debió ser notificado en el Centro de control o en la estación de Sant vicenç de Castellet, puesto que si quien dio la salida al r12 o el personal de la estación de Manresa
sabían de antemano que el Regional circulaba a contravía, deberían haber avisado a la estación siguiente para bloquear el cantón.
En caso de que la estación de Manresa no supiera nada, y supusiera que el R12 salió de Manresa por vía 1 pero en su recorrido debía haberse incorporado a vía 2, hay que buscar a los responsables de dicho desvío, para que en tal caso justificasen:
a) por qué dicho desvío a vía 2 no estaba activado
b) Por qué no se notificaron a las estaciones afectadas (Manresa y Sant vicenç)
Y pasando al otro tren implicado, la gran pregunta es:
¿Por qué si sabían que el R12 circulaba a contravía, dieron autorización a Raquel a que saliera de SVCast con destino Manresa? Esto sólo puede explicarse si pasaron por alto la circulación del r12, o bien porque desconocían que un R12 estuviese circulando a contravía en dirección a Castellet.
F/ Volvemos al maquinista del R12. Hemos visto que circulaba a contravía, y esto puede deberse, como habéis indicado a que desde Manresa se le diera orden de circular así, o a que no se incorporase a vía 2 al salir de Manresa. El tema de que durante 7 minutos circulara a contravía, ya nos hemos preguntado a qué pudo deberse. Pero existe una tercera posibilidad que no hemos contemplado hasta el momento:
Si el maquinista tiene un mínimo de experiencia y sabe qué es circular a contravía
Y nadie le ha dado la orden de hacerlo...
El hecho de que esta anomalía que hubiese detectado no la comunicase...
Sólo puede deberse a que
pudiera estar inconsciente minutos antes del accidente. Es una posibilidad descabellada, pero dentro del marco de que en Manresa no supieran que el tren circulaba por vía 1, y en SVCast tampoco, podríamos tener en cuenta esta posibilidad. Máxime si el
revisor que avisó a los viajeros
iba en la unidad 066, lo cual justifica que
no fuera consciente de que estaban circulando por la
izquierda.
G/ La velocidad. Hemos de tener en cuenta que en la unidad 066 literalmente no existe cabina. Para que una unidad de hierro como una 447 de los años 90 quede sin cabina, no podemos sostener por ningún lado que las unidades (o una de ellas estando la otra detenida) circulasen a 10 por hora. Los madrileños recordarán un año antes de los atentados el accidente en el que una tractora de maniobras y arrastre, de esas rojas y grises se comió una 446 en la curva de Valdelatas. En este sucedo la 446 estaba completamente detenida ante un semáforo en rojo, y la tractora procedía del ramal de Valdelatas de la vía Directo a Burgos. La cabina quedó bastante destrozada pero no tanto como en este accidente, más bien tenía el aspecto de la cabina del tren que se comió la topera de Matarò. La velocidad podemos establecerla en no menos de 15 km/h y no más de 30, por lo cual la velocidad que llevaba el R12 tenía que rondar los 30 km/h en el momento del accidente. La orografía del terreno, es claramente de bajada desde Manresa. La C55 y los Catalanes, paralelos ambos a las vías del tren hacen una clara bajada lo cual nos lleva a que la propia inercia del tren pudiera hacerle ir a entre 20 y 30 km/h. El estado de las cabinas es claramente desigual: la cabina del Regional en la parte inferior se ve la forma del tren hasta la topera. La cabina de la unidad 066 literalmente no existe, se hundió para adentro completamente con parte de los asientos delanteros del tren. Esto a baja velocidad (-10km/h) en una unidad de hierro es completamente imposible, incluso en el supuesto de que Raquel estuviera completamente parada en el momento del accidente.
H/ Los pasajeros cuentan que sintieron un frenazo antes del impacto, con lo cual uno de los trenes al menos estaba en movimiento, y dadas las condiciones del choque no debía circular a muy baja velocidad. Y por otro lado tenemos como he indicado que el terreno en absoluto está recto sobre nivel del mar, sino que tiene una pendiente, que puede ir desde muy leve a muy pronunciada, pero una pendiente al fin y al cabo, lo cual implica que el tren de bajada en su recorrido desde la estación contigua, ignorando que hay otro tren en su misma vía, puede si las señales lo permiten ganar una buena velocidad.
I/ El sistema BAD como indicáis permite una circulación a contravía, pero en este caso, indica a la circulación en sentido contrario que no puede avanzar o en su defecto, el lado humano entra en juego sabiendo que no puede avanzar estando la vía ocupada en tal caso.
Como habéis explicado bastante bien el tema en ese Twitter que puso Alberto, simplemente acabo con dos referencias en las que me he basado para analizar algunos de los puntos, en especial el relativo a las velocidades e inercia de los trenes.
1. El accidente de la Gare de Lyon en el Metro parisino 27 de junio de 1988
2. el accidente de Once 22 de febrero de 2012 (o en su defecto cualquiera de los accidentes de TBA que tuvo lugar en esos años: Flores, Castelar, "el tercer accidente de Once 19 octubre 2013")
3. el accidente de 4 de febrero de 2003 del tren de los estudiantes de Cantoblanco Universidad.
Un saludo
Miki
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