Manresa Berga

[davidbarna]

Com molt bé ha dit un post,la via anava pràcticament tot el seu recorregut al costat de la carretera vella. De fet la concessió era tramviaria, cosa que justificava que es fes servir una banda de la carretera.

Fins l'any 85 o 86 (poc després d'inaugurar-se el Túnel del Cadí) encara era possible veure la traça del ferrocarril al costat de la carretera. Tot això va canviar quan es va fer l'arranjament de la carretera i es va aprofitar l'espai que ocupaven les vies.

Al tram de Sallent a Santpedor fins i tot era possible veure la via original en funcionament, fins que van fer la variant i van aixecar la via per eixamplar la carretera. De fet, l'estació de Sallent era al costat de la carretera i es podia veure perfectament (en aquella època no hi havia cap variant i passaves pel bell mig dels pobles).

Parlant de la variant...quan es va fer es va preveure que en un futur podria servir per una línia cap a Berga i Puigcerdà. Per aquest motiu l'explanació es va preparar per acollir doble via i per desenvolupar velocitats raonablement altes (100 km/h).

👍0👎0

[122-042-132]

Tren-tramvia fins a Berga: ja no és un somni, és un projecte - Aquí Berguedà

https://www.aquibergueda.cat/2023/04/14 ... -projecte/👍30

👍0👎0

[gracienc]

Si agafes les xifres de cost d'inversió de l'artícle i de validacions et surt que si s'amortitzes aquesta obra a 40 anys, i repartisiim el cost de inversió per cada validació,.. cada validació costaria només en inversió 5 euros. Si s'amortitzes a 20 anys ja serien 10 euros. Això sense comptar els costos operatius (podriem suposar 2 euros més a cada validació?).
Crec que és evident que la demanda no justifica gastar entre Manresa i Berga 500 M d'euros en un nou tren tram; és una animalada. No és comparable per demanda amb cap de les obres que s'està fent.
Altre cosa és aprofitar les vies que ja hi ha fins a Suria i Sallent (projecte que té molt de sentit i amb el que ja es va tard).

Al meu parer.. el projecte tampoc és una passada: els temps de viatge presentat no suposarien cap alternativa real al cotxe, i de Manrsea cap a Lleida i Barcelona encara hi ha molt a millorar abans.

Berga ja va perdre el tren ifa temps. Ara abans que la de Berga hi ha obres ferroviàries amb molt més retorn per a la societat.
Mentrestant tocarà anar amb bus fins a Manresa.

Aquesta notícia només és comprensible en l'ambient preelectoral... N'estic segur que després es queda en no-res.

👍0👎0

[genissimon]

Només una puntualització:

Berga no va perdre el tren.

Els germans Rosal van impedir que arribés a Berga i van posar totes les facilitats perquè es quedés a Cal Rosal, evidentment. Posteriorment, quan al 1904 van prolongar-lo fins a Guardiola van entroncar a Cal Rosal (Olvan) pujant per la vall del riu Llobregat. El tren servia per a portar mercaderies (tèxtil, carbó) dels amos de les colònies industrials, no per a moure persones.

Quan als anys 60-70 del segle XX es comença a parlar de treure el carrilet, es parteix d'un caos d'explotació total: la CGFC explotava el tram de Guardiola a Olvan, FEVE el tram d'Olvan a Manresa i, altre cop la CGFC de Manresa a Barcelona. Quan es va plantejar construir l'embassament de La Baells, s'oferí a la CGFC la possibilitat de construir una variant de traçat entre Gironella i Cercs que sí passaria per Berga. Però la CGFC molt necessitada de líquid preferí vendre la concessió d'Olvan a Guardiola a la llavors Confederación Hidrográfica del Pirineo Oriental. Les competències de la CHPO foren traspassades a l'actual Agència Catalana de l'Aigua. Quan l'Ajuntament de Guardiola s'interessà per recuperar l'edifici de l'estació va adquirir-lo a l'ACA.

Si no han canviat les coses darrerament, les restes del traçat i estacions del tram de Guardiola a Olvan són propietat de l'ACA, mentre que les del tram d'Olvan a Manresa eren propietat de FEVE, ara ho deuen ser d'ADIF.

Salut !!

👍0👎0

[metring]

Molt interessant la explicació, moltíssimes gràcies! En aquest cas, els interessos de pocs van impedir la mobilitat dels habitants de la capital de la comarca, molt lamentable.

👍0👎0

[Guigui]

I continua sent així: escapçament del tram urbà d'Igualada, desmantellament de la línia costera entre Salou i Cambrils... Per anomenar només dos exemples que ara mateix em passen pel cap.

La història del ferrocarril a Catalunya és una lluita constant contra la ignorància i la miopia socioeconòmica.

👍0👎0

[Carlos González]

I continua sent així: escapçament del tram urbà d'Igualada, desmantellament de la línia costera entre Salou i Cambrils... Per anomenar només dos exemples que ara mateix em passen pel cap.

La història del ferrocarril a Catalunya és una lluita constant contra la ignorància i la miopia socioeconòmica.

Espera't que vé la desaparició del tren al centre de Figueres

👍0👎0

[genissimon]

Us heu deixat l'eliminació del ramal Tortosa-Freginals que deixa Tortosa en cul de sac i la Reus-Roda que hauria pogut jugar un paper en la connexió ferroviària de Camp de Tarragona (AVE) amb la xarxa convencional. També la connexió de Granollers Centre (R2) amb Les Franqueses (R3), tot i tenir en compte la construcció de l'estació de Les Franqueses Granollers Nord (R2), just on es bifurcava de la línia de Portbou.

Per no parlar de tota la via estreta, gairebé aniquilada del tot, tot i que va ser d'iniciativa privada.

Salut !!

👍0👎0

[genissimon]

Molt interessant la explicació, moltíssimes gràcies! En aquest cas, els interessos de pocs van impedir la mobilitat dels habitants de la capital de la comarca, molt lamentable.

Només passa que aquests "pocs" eren els amos de les colònies tèxtils del Llobregat que també eren els principals accionistes de la TFEMB: Pons, Rosal, Soldevila, Bassacs, Monegal, Viladomiu, Sedó ... ... ...

Salut !!

👍0👎0

[genissimon]

Una entitat amb suport del Consell reimpulsa la recuperació del tren
La plataforma Tren Tram presenta un traçat viable de 40 minuts de Berga a Manresa
[...]

👍0👎0

[Jofre]

Si agafes les xifres de cost d'inversió de l'artícle i de validacions et surt que si s'amortitzes aquesta obra a 40 anys, i repartisiim el cost de inversió per cada validació,.. cada validació costaria només en inversió 5 euros. Si s'amortitzes a 20 anys ja serien 10 euros. Això sense comptar els costos operatius (podriem suposar 2 euros més a cada validació?).
Crec que és evident que la demanda no justifica gastar entre Manresa i Berga 500 M d'euros en un nou tren tram; és una animalada. No és comparable per demanda amb cap de les obres que s'està fent.
Altre cosa és aprofitar les vies que ja hi ha fins a Suria i Sallent (projecte que té molt de sentit i amb el que ja es va tard).

Al meu parer.. el projecte tampoc és una passada: els temps de viatge presentat no suposarien cap alternativa real al cotxe, i de Manrsea cap a Lleida i Barcelona encara hi ha molt a millorar abans.

Berga ja va perdre el tren ifa temps. Ara abans que la de Berga hi ha obres ferroviàries amb molt més retorn per a la societat.
Mentrestant tocarà anar amb bus fins a Manresa.

Aquesta notícia només és comprensible en l'ambient preelectoral... N'estic segur que després es queda en no-res.

I de fet, la xifra de 2,6 milions de validacions al cap de l’any també està molt imflada. De fet, si agafeem l'any 2019, les 4 estacions de tren de Manresa (FGC i RENFE) van sumar 822.000 viatgers, i mira que és una ciutat de 80.000 habitants a part de tenir una proximitat i rapidesa mab tren de Barcelona, Terrassa o Sabadell, perquè si parlem de Berga té 17.000 habitants i els pobles entre Berga i Sallent sumen 18.500 habitants i amb milta llunyania de Barcelona (ho dificultaria), no pots pretendre que pobles tant petits i amb unees distàncies tant llargues (com més llarga és una distància, menys possibilitats que es converteixi en viatges cotidians) tripliquin la quantitat actual de viatgers que tenim a les estacions de tren de Manresa...
Aquesta línia seria més aviat comparable a la de Lleida - Balaguer - La Pobla de Segur, bé, doncs aquesta línia va moure, al 2019 250.000 validacions, l'únic que la diferència és que aquesta línia té ciutats i pobles més grans: Lleida 140.000 hab, Balaguer 25.000 habitants.
Font de les dades: https://territori.gencat.cat/web/.conte ... carril.pdf
És una llàstima però podem descartar la idea del tramvia a Berga...

👍0👎0

[Elefant]

Si agafes les xifres de cost d'inversió de l'artícle i de validacions et surt que si s'amortitzes aquesta obra a 40 anys, i repartisiim el cost de inversió per cada validació,.. cada validació costaria només en inversió 5 euros. Si s'amortitzes a 20 anys ja serien 10 euros. Això sense comptar els costos operatius (podriem suposar 2 euros més a cada validació?).
Crec que és evident que la demanda no justifica gastar entre Manresa i Berga 500 M d'euros en un nou tren tram; és una animalada. No és comparable per demanda amb cap de les obres que s'està fent.
Altre cosa és aprofitar les vies que ja hi ha fins a Suria i Sallent (projecte que té molt de sentit i amb el que ja es va tard).

Al meu parer.. el projecte tampoc és una passada: els temps de viatge presentat no suposarien cap alternativa real al cotxe, i de Manrsea cap a Lleida i Barcelona encara hi ha molt a millorar abans.

Berga ja va perdre el tren ifa temps. Ara abans que la de Berga hi ha obres ferroviàries amb molt més retorn per a la societat.
Mentrestant tocarà anar amb bus fins a Manresa.

Aquesta notícia només és comprensible en l'ambient preelectoral... N'estic segur que després es queda en no-res.

No hi estic gens d'acord. No discutiré les teves xifres, que més o menys semblen correctes, pèro a mi no em semblen pas una animalada. Quant costa desdoblar carreteres? Per què un poble de 17.000 habitants té una autovia de quatre carrils pèro un tren convencional és massa? Es tot una qüestió de prioritats. A Espanya pel que he pogut investigar a lo ràpid, s'inverteix menys del 2% del PIB en transport públic. A Suïssa per exemple, es un 2,5% d'inversió directa, i 7,8% d'inversió indirecta. La qüalitat té un preu, es clar, pèro tot i ser car, un bon transport públic dona molts beneficis: socialment permet millors opcions de mobilitat, es crea feina i indústria, s'evita la despoblació als pobles, etc.. Com a altre exemple de Suïssa, es considera que un servei de transport públic deixa de ser rentable si el cost del bitllet no arriba a cobrir el 20% del cost operatiu i de manteniment. Amb 10 euros per persona, si el cost promig del bitllet es de 2 Euros, s'hi arriba a aquest 20%.
Transports públics de caire rural i regional son sempre més deficitaris que els urbans, pèro també ajuden a fer xarxa i aporten els beneficis que ja vaig mencionar. Insisteixo, no hi ha una consideració absoluta que sigui possible, sino que és una pregunta de valoració. Al Japó s'estan tancant moltes línies de tren a regions poc poblades, perque no hi ha tanta cultura de subvencionar transports públics com a l'exemple de Suïssa. A l'inversa, tenen un problema de despoblació que s'accelera per aquests tancaments, i a les ciutats la gent viu en pisos molt petits perque la gran demanda fa pujar els preus. Personalment, soc partidari d'un bon transport públic rural/regional encara que costi més, donant així més vida als pobles i a la gent més possibilitats de viure més lluny de la ciutat.

En canvi, et dono la raó de que caldria també fer millores en els trajectes cap a Lleida i sobre tot Barcelona. Cap a Barcelona lo llògic des-de fa temps seria tenir trens realment ràpids entre Barcelona i Manresa, que també serveixin de trens ràpids a Sabadell i Terrassa, i que podrien continuar com a regionals a Lleida. Si es fa una extensió d'aquesta línea Berga-Manresa com a tramvia fins a l'estació de Renfe i trasbordament coordinat, podriem parlar d'uns 45 minuts de Berga a Manresa, i 1 hora de Manresa a Barcelona. Amb semidirecte entre Berga i Manresa i millores a la línia Manresa-BCN potser es pot apurar a 1h30m. Això seria un temps ideal i realista, encara que requerint millores significatives.
Un altre opció evidentment seria tenir trens directes BCN-Berga pel carrilet, a on igual també no aniria malament tenir trens més directes, potser amb trams de quatre vies entre Sant Boi i Martorell, i possibilitat d'avançaments a L'Hospitalet. No sé si 1h es realista de Manresa a Pl. Espanya.

Encara que els temps no estiguin a la par amb el cotxe, penso que molta gent encara amb un temps una mica més llarg agafaria el transport públic per estalviar en cotxe i aparcament, i per no haver de conduir. El problema el veig més en la percepció de que el tren sigui molt lent, poc pràctic i poc còmode. El rodalies a Manresa es l'exemple perfecte: El temps dels més ràpids es 1h15 a Pl. Catalunya, no es un temps absolutament terrible, pèro: Els trens tenen seients durs, el tren para a cada poble entre Terrassa i Barcelona, i la fiabilitat es mala. Només millorant la fiabilitat i posant un tren per hora que sigui ràpid entre BCN i Terrassa, apurant el temps a 1h10 o 1h05 això seria una millora enorme. Jo recordo que agafava aquells trens ràpids per anar a Terrassa, i crec que només eren 5 minuts de diferència, pèro la diferència de percepció era enorme. Hi ha una falta de cultura de trens semidirectes, sobre el paper l'idea es "per què tot aquest rollo si només son 5 minuts de diferència", i això ho pensa gent que no agafa mai el tren i no s'adona, que aquests 5 minuts fan molta diferència en el comfort percebut pel viatger.
Crec que cal superar una mica aquesta obsessió amb la freqüencia dels trens, aquell pensament molt de Metro, i no tenir por a potser no tenir tanta freqüencia pèro en canvi itineraris atractius. Dos trens per hora a Manresa son suficient, pèro que siguin ràpids de veritat.
Igualment, per cert, ho veig amb la diferència de tren i bus. La gent prefereix molt més el tren, dona una sensació de fiabilitat i comoditat, encara que el bus donés un molt bon servei. Ara mateix el bus fa 2h de Berga a Barcelona. Si poses un tren que fa 1h45, et garanteixo que la demanda serà significativament major que la del bus.

👍0👎0

[genissimon]

Una plataforma en defensa dels tramvies demana que s’accelerin els projectes promesos
A final de l’any passat la Generalitat va adjudicar els estudis, entre altres, del tren-tram del Bages i Berguedà i el del pirinenc
[...]

👍0👎0

[122-042-132]

El Parlament encarrega l’estudi de la línia de tren-tramvia fins a Berga
Una resolució aprovada per unanimitat al Parlament pressiona el departament de Territori perquè acceleri l'estudi que va encarregar sobre el tramvia del Bages i perquè s'inclogui la continuïtat fins al Berguedà en l'anàlisi.


Aprovada una resolució al Parlament de Catalunya que insta el govern de la Generalitat a incloure en l’estudi de viabilitat del tramvia del Bages la possibilitat d’allargar-lo fins a Berga. El perllongament fins al Berguedà ja és un punt que és sobre la taula del govern des de fa temps i, de fet, ja es plantejava com una possibilitat, en una segona fase, en l’estudi que l’executiu va encarregar a finals del 2022 pel tramvia del Bages. Ara, però, s’hi afegeix un clam unànime de tots els grups parlamentaris perquè el departament de Territori posi l’ull en la continuïtat fins a Berga.

La primera comissió de Territori de l’any, al gener, va aprovar una proposta de resolució en aquesta línia presentada pel grup d’En Comú Podem, amb la inclusió de diverses esmenes proposades per ERC. Una de les esmenes d’ERC era en el punt que tracta directament el cas de Berga, però era un simple canvi de redactat: els comuns proposaven d’entrada “incloure Berga a l’estudi de viabilitat del tren-tram del Bages”; i els republicans van demanar una modificació per sotmetre a aprovació que “en el cas del tramvia del Bages incloure la possibilitat del perllongament fins a Berga”.

Més informació

https://www.aquibergueda.cat/2024/02/16 ... s-a-berga/👍30

👍0👎0