De L.V. d' avui en paper:
Cambio de rumbo
El AVE captará más viajeros que el avión en la ruta entre Madrid y Barcelona antes de final de año al crecer más rápido de lo esperado
FRANCESC PEIRÓN - Barcelona
La brújula de las infraestructuras marca un cambio de rumbo radical. De norte a sur, de cielo a tierra.
La conexión aérea entre Barcelona y Madrid, que llegó a ser la ruta que registraba más tráfico del mundo, está cerca de perder su hegemonía en beneficio del tren, algo impensable hace no demasiado tiempo, cuando este modo de transporte se quedó en la vía muerta de la obsolescencia.
Pero, por obra y gracia del AVE, el puente ferroviario superará al aéreo antes de fin de este año. Así lo indican los cálculos estadísticos de Renfe, avalados por los datos de Aena - ente empresarial del Ministerio de Fomento que gestiona los aeropuertos españoles-, a partir del comportamiento que han tenido los viajeros desde el pasado 20 de febrero - día de la puesta en servicio de la alta velocidad entre las dos grandes capitales- hasta este junio. Y la tendencia sigue en la misma senda en lo que va de julio, en el que las compañías aéreas han puesto el grito en el cielo por el impacto del frenazo económico.
En sólo cuatro meses y medio de operatividad - ¡qué lejos quedan los socavones, pese a que cercanías sigue en el pozo!-,
el tren veloz ha alcanzado una cuota del 41% de viajeros en el Madrid-Barcelona, en un crecimiento que se sitúa sobre los tres-cuatro puntos cada 30 días, con una pauta de conducta homogénea, como se demuestra en el gráfico de esta página. De los 528.490 del total de usuarios de ambos puentes en junio, 311.291 se decantaron por el aéreo y el resto - 217.199- lo hizo por el ferroviario.
A la luz de esta progresión, a finales del 2008, en escasos nueves meses desde su inauguración,
el AVE superará a las aeronaves en la cantidad de pasajeros a transportar entre las dos ciudades. Este cambio de época era algo ya vaticinado por los expertos en la materia, quienes se amparaban en la experiencia del modelo francés: el TGV París-Lyon ha fulminado al avión.
Sin embargo,
el aceleramiento en este cambio de rumbo ha sorprendido a los propios implicados. Abelardo Carrillo, director del servicio de alta velocidad de Renfe, reconoce que "la evolución está por encima de la media que esperábamos". Las previsiones iniciales, anunciadas en vísperas del disparo de salida de un AVE que llegaba con demasiado retraso después de tantos sobresaltos políticos y constructivos, situaban en el 2010, con al menos dos años de servicio, la cuota del 60% del mercado en este corredor. Desde algunos sectores este pronunciamiento se interpretó como el cuento de la lechera. Lo que no evitó que compañías como Iberia o Spanair tomarán medidas y pusieran aeronaves más pequeñas en esta ruta para conseguir una mayor agilidad.
A la vista de los resultados de explotación obtenidos, en este impacto hay un factor añadido que no es otro que el denominado mercado inducido por el efecto del ferrocarril. Si se compara el número de viajeros de enero y de junio que sumaban uno y otro modo de transporte - el tren pasa de 46.770 clientes a los comentados 217.199- se concluye que de 432.665 usuarios en conjunto se salta a 528.490. Son 95.825 más. Esto supone un incremento del 22%, del que un 16% se atribuye a la estacionalidad, ya que enero es un mal mes para los viajes.
Pero queda un 6% que es la estimación del mercado inducido. Esto es,
nuevos clientes, de los que antes no se desplazaban ni en tren ni en avión, y que su movilización se atribuye al AVE. Este incremento se produce cuando el tráfico de aeronaves en este corredor ha bajado un 14,2% en el primer semestre, informa Aena. Tal circunstancia ha hecho que El Prat se quede en 165.401 operaciones, un 5% menos que en el mismo periodo del 2008.
El mencionado 6% representa en torno a 32.000 nuevos viajeros.
Si se traduce a trenes, el resultado alcanza los 80 convoyes más al mes, a casi tres más a diario, uno y pico por cada sentido. Precisamente, la intención de Renfe de incrementar el número de servicios por día demuestra que la compañía está dispuesta a proseguir en su acoso al puente aéreo, pese a las declaraciones de sus responsables de que no persiguen ahogar a su competencia más directa.
Cuando el puente aéreo se puso en marcha en 1974, la imbatibilidad parecía garantizada por los siglos de los siglos.
Entonces, el destino del ferrocarril pintaba bastos ante el auge incipiente del coche y la expansión del asfalto.
Casi 34 años después, el tren ha recuperado su protagonismo y va camino de romper la hegemonía aérea con la oferta de 50 servicios al día (25 y 25), en una de las conexiones con más movimiento del mundo. "Todavía no es definitivo", insiste Carrillo, aunque la previsión de Renfe es incrementar la oferta a partir de septiembre. De hecho, sería volver al punto anterior a la casilla de salida puesto que la compañía hizo la programación de apertura con esos 50 convoyes diarios. Sin embargo la prudencia les llevó a hacer un recorte y el corredor se abrió con 36 trenes. Ante el éxito, a partir del 25 de abril se amplió la oferta con seis composiciones más.
Todo, con permiso de la crisis, que incrementa el coste del carburante e invita a no viajar. Una situación a la que, dicen, están más expuestas las compañías aéreas que el AVE terrestre.
Trabajos preliminares para el túnel de Barcelona
Ya están aquí las obras de perforación del túnel que ha de atravesar el centro de Barcelona entre Sants y Sagrera. La perforación empieza en este segundo enclave. Que se abra el pozo de ataque, a partir del que se harán casi 400 metros de galería a cielo abierto para que dentro de un año entre la tuneladora, requiere que antes se desarrolle toda una serie de trabajos preliminares que han arrancado esta semana. Las vallas y carteles de Sacyr, la empresa que lidera esta construcción,
se han instalado - con algunas pintadas de "no al AVE"- en el entorno de la torre del Fang, la masía del siglo XIV sobre la que todavía no se ha decidido si se deja o se desmonta temporalmente. Además de los trabajos en la futura estación, de cara a trasladar las vías de cercanías, en la confluencia de la calle Clot y Espronceda se han hecho movimientos de tuberías de servicios.
La compañía asegura que el 60% de los usuarios de los AVE que hacen más de tres horas de viaje son ejecutivos que aprovechan para trabajar
El vagón oficina
FRANCESC PEIRÓN - Barcelona
El AVE facilita las relaciones entre las dos grandes ciudades. Madrid y Barcelona se pueden conocer mejor. Es uno de los lugares comunes surgidos al amparo de la alta velocidad.
Pero, como sucede con todos los tópicos, algo habrá. Si el río suena... Los responsables de Renfe cuentan satisfechos "la gran cantidad de catalanes" que se trasladaron a la capital el puente de mayo gracias a este prodigio de la modernidad. "Se oía hablar catalán por todos los sitios", comentan. Pero tampoco se olvidan de que el pasado Sant Jordi, al tren de media mañana, que no de primera hora, se le tuvo que doblar la composición, ante la atracción que muchos madrileños sintieron por la fiesta de la rosa y el libro.
Abelardo Carrillo, director de alta velocidad en la compañía, cuenta que, además, el tren veloz permite pasar de lo sociológico, más general, a lo psicológico, o más personal. Lo dice en relación con las mutaciones que observan en muchos de los viajeros. Los ejecutivos dan buena cuenta de esto, de una nueva forma de aprovechar el tiempo durante el tiempo de viaje.
Carrillo precisa que los usuarios ya saben que los trenes directos llegan, más o menos en dos horas y media, casi siempre por debajo del oficial de 2.38, por lo que no parece tan urgente hacer un anuncio de rebaja en el tiempo de viaje. De hecho, según los primeros datos de una encuesta que aún tienen en elaboración - y en la que el servicio en general recibe una puntuación de casi sobresaliente-, destaca que la puntualidad es el elemento mejor considerado por los clientes, con una nota que se sitúa por encima del 9.
Pero el máximo responsable del AVE sostiene que han constado algo aparentemente sorprendente. El 60% de los usuarios de los trenes indirectos, los que llegan a hacer el trayecto entre ambas ciudades en más de tres horas, son hombres de negocios que han descubierto la oficina-restaurante en el tren.
"Hemos comprobado - remarca- que hay ejecutivos que cogen el tren de las 11.20. Y nos explican que han empezado a trabajar en su despacho a las 8, que luego, sobre las 11, se van a la estación. En el viaje siguen trabajando y comen (de lo que se deduce que van en clase preferente), por lo que llegan a las 14.50 horas a la reunión de Barcelona de las cuatro de la tarde con los deberes hechos y la digestión". De regreso, se plantan en su casa, en Madrid, cenados.
En el lado contrario se encuentran las críticas, aunque, precisa Carrillo, con nota de siete. Entre lo peor, el servicio de cafetería y, sobre todo, la comercialización on line. "Es lo que hemos de mejorar, pero se ha de tener en cuenta que sólo llevamos cinco meses".
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