Encara no sé i dubto que quedi algú que ho sàpiga, perquè varen canviar els nºs a les locomotores E.2 i E.3, és a dir; la que està exposada a Ribes i que no està reformada és en realitat la "E.2" encara que hi figuri la calca E.3, mentre que la que hi ha a Monistrol Vila és la "E.3", però a la calca hi figura E.2.
Aquestes locomotores son de corrent continu, per tant no fan d'alternadors a la baixada sinó de dinamo amb els frens elèctrics.
Antigament, abans de les reformes que varen patir en passar a FGC, de baixada, ho feien amb el pantògraf plegat i era degut al sistèma de catenària-pantògraf especialment dissenyat per a ferrocarrils de muntanya, com veieu a la foto, els primitius pantògrafs portaven uns fregadors molt prims i separats i la catenària era simple (de tramvia). El perquè de tot plegat es relaciona amb el gel que a l'hivern s'acumula al fil, el primer fregador el treia i el segon assegurava el contacte elèctric, amb la catenària simple la pressió sobre el fil era superior. Això provocava un major desgast que ho compensaven baixant amb el pantògraf plegat, llavors els motors creaven el corrent necessari pel funcionament dels equips auxiliars.
Avui el problema del superior desgast no existeix però el del gel al fil si, i és per això que els Stadler porten un semipantògraf en el frontal costat Núria. Aquest pantògraf no és operatiu electricament, només té l'objectiu de rascar el gel acumulat al fil conductor i assegurar el contacte del pantògraf central.
Actualment, les dues locomotores operatives E.1 i E.4, estan reformades i porten un sol semi-pantògraf anàleg als dels automotors A.5-A.8.
Una altra reforma que se'ls va fer, fou la instal.lació d'un sistèma de seguretat que de baixada, en passar d'una certa velocitat, atura el tren automàticament i és aqui on hi ha el problema. Com sabeu, la resistència elèctrica disminueix amb l'augment de temperatura del conductor. En el primer viatge, no passa res donat que la temperatura encara és relativament baixa però al segon i amb més seguretar al tercer, en disminiur la resitència; augmenta la velocitat de baixada accionant constantment l'esmentat sistèma de seguretat que provoca detencions incoherents al llarg del viatge. Això durant els mesos de l'estiu pot començar a partir del primer viatge
Si la locomotora està a Núria de reserva com a tren de Socors, és completament fiable perquè és troba, com podriem dir "freda".
De Ribes a Queralbs i tornada on la major part del trajecte és per simple adherència, la fiabilitat és total, però si puja fins a Núria i al damunt ens trobem a l'estiu, el viatge de retorn podria eternitzar-se, afectant negativament els horaris habituals de la línia.
👍0👎0
missatges.
, però la majoria de material no circula per altres motius.