El magistrat diu que fixarà la data de la citació un cop l'empresa l'informi del nom d'aquests responsables
http://www.ara.cat/societat/imputa-resp ... 02366.html
Accident mortal de tren a Galícia
Nova línia d'investigació judicial
El jutge imputa els responsables de seguretat d'Adif del tram entre Santiago i Ourense
El magistrat diu que fixarà la data de la citació un cop l'empresa l'informi del nom d'aquests responsables
http://www.ara.cat/societat/imputa-resp ... 02366.html
El magistrat diu que fixarà la data de la citació un cop l'empresa l'informi del nom d'aquests responsables
http://www.ara.cat/societat/imputa-resp ... 02366.html
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Ayer casi contesto a este hilo con todo el pesimismo del mundo, y ahora estas noticias. Parece que hubieran leido los comentarios.Guigui ha escrit:El jutge imputa els responsables de seguretat d'Adif del tram entre Santiago i Ourense
El magistrat diu que fixarà la data de la citació un cop l'empresa l'informi del nom d'aquests responsables
http://www.ara.cat/societat/imputa-resp ... 02366.html
En El Pais sale lo mismo pero con bastante más detalle: http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/08/20/ ... 10752.html
Y tambien hay otro artículo interesante sobre la seguridad: http://elpais.com/elpais/2013/08/16/opi ... 52034.html
Saludos
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Avui, fa un mes de l'accident
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Segons ADIF no tenen responsable de seguretatGuigui ha escrit:El jutge imputa els responsables de seguretat d'Adif del tram entre Santiago i Ourense
El magistrat diu que fixarà la data de la citació un cop l'empresa l'informi del nom d'aquests responsables
http://www.ara.cat/societat/imputa-resp ... 02366.html
Han entregat l'horganigrama de l'empresa i el jutge serà qui cridi a qui cregui mes convenient.
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gatvell
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Doncs que comencin per dalt de tot i vagint perguntant.
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http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/09/05/ ... 49692.html
El freno de ‘hombre muerto’ del Alvia se activó dos veces antes del choque
Una alerta deceleró el tren de 110 a 48 kilómetros por hora por causas desconocidas
El tren Alvia que el 24 de julio descarriló en Santiago a las 20.41 por un exceso de velocidad de su maquinista registró una conducción anormal desde su salida de Ourense, según figura en un informe que Renfe remitió al juzgado. Dicho documento transcribe los registros de la caja negra en ese último trayecto y revela que 25 minutos antes del descarrilamiento se activó dos veces el freno de seguridad que actúa cuando el maquinista pasa mucho tiempo sin accionar ningún mando, el llamado sistema de hombre muerto.
Según la transcripción, firmada por el jefe de área de Investigación Técnica de Accidentes, Manuel Conde García, el convoy salió de la estación de Ourense a las 20.05 del 24 de julio. El informe de Renfe señala que, entre las 20:08:54 y las 20:12:04, mientras Garzón acciona diversos dispositivos técnicos, “permanece en cabina el maquinista y otra persona, manteniendo una conversación”. Esa otra persona es, según su propia declaración, el maquinista que había dejado de conducir el tren en Ourense, Javier Illanes, quien permaneció en la cabina hasta que se activó un aviso de fallo en el sistema de aire acondicionado. “Abandoné la cabina y me fui a solucionar la avería, y ya no volví a tener más contacto personal con Garzón”, declaró Illanes a la policía.
A partir de ahí, el informe de Renfe está salpicado de datos que expertos consultados califican como “raros”. Tres minutos después, en el kilómetro 8,889, la caja negra detecta la activación por primera vez del sistema de hombre muerto. Es el dispositivo que, para prevenir ausencias o problemas de salud de los maquinistas, estos tienen que accionar cada 30 segundos para que el convoy no pare. Pero Garzón no lo hizo, ni siquiera cuando sonó la señal acústica que lo avisaba, a las 20:15:19. Así que tal y como está configurado el sistema, dos segundos y medio después el tren frenó automáticamente. “La velocidad baja de 110 km/h a 48 km/h”, indica Renfe. Un minuto y 44 segundos después, se vuelve a registrar el mismo comportamiento y el freno de seguridad reduce de 109 a 86 kilómetros por hora. Así como en algunos trenes el freno del hombre muerto, cuando actúa, detiene por completo la máquina, en el Alvia el maquinista puede retomar el control antes de que pare.
Los técnicos coinciden en que es excepcional que llegue a activarse el freno del hombre muerto en cualquier tren, y más que lo haga dos veces seguidas. También sospechan que los viajeros deberían notar al menos el primer frenazo. Sin embargo, no hay constancia de que nadie declarase haberlo notado. El informe de Renfe no vuelve a reflejar datos significativos hasta diez minutos después. A las 20:29:02 comienza a sonar la alarma del sistema de seguridad ASFA “por superar la velocidad de 201,25 km/h” y no se apaga hasta que el tren vuelve a circular a menos de 197, lo que tarda 47 segundos en suceder. Un minuto después suena de nuevo esa misma alerta durante 72 segundos.
Con el ASFA en funcionamiento, si el tren hubiese pasado sobre alguna baliza a esa velocidad, habría frenado. Pero sin balizas en la vía solo suena la alarma. Los maquinistas consultados consideran que en ese punto, en una larga bajada y aunque el tren lleve la velocidad prefijada de forma automática a poco menos de 200 por hora, es habitual que se supere ligeramente.
La transcripción finaliza tras ese segundo aviso, unos ocho minutos antes de que se inicie la llamada del interventor a Garzón previa al accidente. No fue la única que se produjo en el tramo entre Santiago y Ourense. Hubo cuatro más, según la información facilitada por las compañías telefónicas. Dos de ellas, además de la definitiva, las realizó el interventor del Alvia. Las otras dos las realizó el segundo maquinista, Javier Illanes, también desde dentro del tren, donde trataba de solucionar el problema con el aire acondicionado.
“Si hubiera visto el peligro, atiendo y no descuelgo el teléfono”
En su regreso al juzgado, por voluntad propia, tres días después de haber testificado por primera vez y cuando el juez ya había descubierto gracias a la caja negra que antes de chocar había recibido una llamada por teléfono desde un móvil de Renfe, el conductor del Alvia admitió que hablaba con el interventor de su propio tren. Francisco José Garzón explicó que había descolgado el móvil al ver en la pantalla que quien llamaba era el interventor de a bordo, ya que “podía tratarse de una emergencia”. No supo explicar por qué esa conversación (que versó sobre dónde debía estacionar el tren al pasar por la localidad de Pontedeume) se alargó casi dos minutos pese a que entonces circulaba a 190 kilómetros por hora. Garzón explicó que no necesitaba las manos para pilotar, puesto que la máquina viajaba “con velocidad programada”. Y que poco después de acabar la conversación, activó el freno neumático y el eléctrico cuando supo que la curva se le venía encima.
Ante las reiteradas preguntas del juez y del fiscal sobre por qué no pospuso esa fatídica charla, el maquinista aseguró: “En ese momento no vi yo el peligro ni el punto de referencia, porque si lo hubiera visto, evidentemente, primero atiendo a lo que eso \[sic\] y después que le den por el culo al teléfono. Pero no me di cuenta del punto de referencia, no lo vi, no estaba próximo me parecía a mí al punto de referencia, iba relajado a una velocidad correcta que no entrañaba peligro, no sé si influyó en eso o no. No lo sé”. Por ese despiste, el instructor le imputa 79 homicidios por imprudencia.
El freno de ‘hombre muerto’ del Alvia se activó dos veces antes del choque
Una alerta deceleró el tren de 110 a 48 kilómetros por hora por causas desconocidas
El tren Alvia que el 24 de julio descarriló en Santiago a las 20.41 por un exceso de velocidad de su maquinista registró una conducción anormal desde su salida de Ourense, según figura en un informe que Renfe remitió al juzgado. Dicho documento transcribe los registros de la caja negra en ese último trayecto y revela que 25 minutos antes del descarrilamiento se activó dos veces el freno de seguridad que actúa cuando el maquinista pasa mucho tiempo sin accionar ningún mando, el llamado sistema de hombre muerto.
Según la transcripción, firmada por el jefe de área de Investigación Técnica de Accidentes, Manuel Conde García, el convoy salió de la estación de Ourense a las 20.05 del 24 de julio. El informe de Renfe señala que, entre las 20:08:54 y las 20:12:04, mientras Garzón acciona diversos dispositivos técnicos, “permanece en cabina el maquinista y otra persona, manteniendo una conversación”. Esa otra persona es, según su propia declaración, el maquinista que había dejado de conducir el tren en Ourense, Javier Illanes, quien permaneció en la cabina hasta que se activó un aviso de fallo en el sistema de aire acondicionado. “Abandoné la cabina y me fui a solucionar la avería, y ya no volví a tener más contacto personal con Garzón”, declaró Illanes a la policía.
A partir de ahí, el informe de Renfe está salpicado de datos que expertos consultados califican como “raros”. Tres minutos después, en el kilómetro 8,889, la caja negra detecta la activación por primera vez del sistema de hombre muerto. Es el dispositivo que, para prevenir ausencias o problemas de salud de los maquinistas, estos tienen que accionar cada 30 segundos para que el convoy no pare. Pero Garzón no lo hizo, ni siquiera cuando sonó la señal acústica que lo avisaba, a las 20:15:19. Así que tal y como está configurado el sistema, dos segundos y medio después el tren frenó automáticamente. “La velocidad baja de 110 km/h a 48 km/h”, indica Renfe. Un minuto y 44 segundos después, se vuelve a registrar el mismo comportamiento y el freno de seguridad reduce de 109 a 86 kilómetros por hora. Así como en algunos trenes el freno del hombre muerto, cuando actúa, detiene por completo la máquina, en el Alvia el maquinista puede retomar el control antes de que pare.
Los técnicos coinciden en que es excepcional que llegue a activarse el freno del hombre muerto en cualquier tren, y más que lo haga dos veces seguidas. También sospechan que los viajeros deberían notar al menos el primer frenazo. Sin embargo, no hay constancia de que nadie declarase haberlo notado. El informe de Renfe no vuelve a reflejar datos significativos hasta diez minutos después. A las 20:29:02 comienza a sonar la alarma del sistema de seguridad ASFA “por superar la velocidad de 201,25 km/h” y no se apaga hasta que el tren vuelve a circular a menos de 197, lo que tarda 47 segundos en suceder. Un minuto después suena de nuevo esa misma alerta durante 72 segundos.
Con el ASFA en funcionamiento, si el tren hubiese pasado sobre alguna baliza a esa velocidad, habría frenado. Pero sin balizas en la vía solo suena la alarma. Los maquinistas consultados consideran que en ese punto, en una larga bajada y aunque el tren lleve la velocidad prefijada de forma automática a poco menos de 200 por hora, es habitual que se supere ligeramente.
La transcripción finaliza tras ese segundo aviso, unos ocho minutos antes de que se inicie la llamada del interventor a Garzón previa al accidente. No fue la única que se produjo en el tramo entre Santiago y Ourense. Hubo cuatro más, según la información facilitada por las compañías telefónicas. Dos de ellas, además de la definitiva, las realizó el interventor del Alvia. Las otras dos las realizó el segundo maquinista, Javier Illanes, también desde dentro del tren, donde trataba de solucionar el problema con el aire acondicionado.
“Si hubiera visto el peligro, atiendo y no descuelgo el teléfono”
En su regreso al juzgado, por voluntad propia, tres días después de haber testificado por primera vez y cuando el juez ya había descubierto gracias a la caja negra que antes de chocar había recibido una llamada por teléfono desde un móvil de Renfe, el conductor del Alvia admitió que hablaba con el interventor de su propio tren. Francisco José Garzón explicó que había descolgado el móvil al ver en la pantalla que quien llamaba era el interventor de a bordo, ya que “podía tratarse de una emergencia”. No supo explicar por qué esa conversación (que versó sobre dónde debía estacionar el tren al pasar por la localidad de Pontedeume) se alargó casi dos minutos pese a que entonces circulaba a 190 kilómetros por hora. Garzón explicó que no necesitaba las manos para pilotar, puesto que la máquina viajaba “con velocidad programada”. Y que poco después de acabar la conversación, activó el freno neumático y el eléctrico cuando supo que la curva se le venía encima.
Ante las reiteradas preguntas del juez y del fiscal sobre por qué no pospuso esa fatídica charla, el maquinista aseguró: “En ese momento no vi yo el peligro ni el punto de referencia, porque si lo hubiera visto, evidentemente, primero atiendo a lo que eso \[sic\] y después que le den por el culo al teléfono. Pero no me di cuenta del punto de referencia, no lo vi, no estaba próximo me parecía a mí al punto de referencia, iba relajado a una velocidad correcta que no entrañaba peligro, no sé si influyó en eso o no. No lo sé”. Por ese despiste, el instructor le imputa 79 homicidios por imprudencia.
Ho sento si he fet del meu missatge una caqueta per posar aquella notícia, però moltes gràcies per corregir-me, i demano disculpes per si he alterat la normalitat del fòrum.
Crònica del Transport al Barcelonès Nord
frankrodriguez.net
Bitte seien Sie achtsam. Andere brauchen ihren Sitzplatz vielleicht notwendiger.
frankrodriguez.net
Bitte seien Sie achtsam. Andere brauchen ihren Sitzplatz vielleicht notwendiger.
¿?Renfe445 ha escrit:Ho sento si he fet del meu missatge una caqueta per posar aquella notícia, però moltes gràcies per corregir-me, i demano disculpes per si he alterat la normalitat del fòrum.
El jutge imputa cinc responsables d'Adif per l'accident de Santiago
Demana a Adif que faciliti els noms "de totes les persones que han estat presidents i vocals" del consell d'administració
http://www.ara.cat/societat/imputa-impu ... 01121.html
Demana a Adif que faciliti els noms "de totes les persones que han estat presidents i vocals" del consell d'administració
http://www.ara.cat/societat/imputa-impu ... 01121.html
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
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http://www.levante-emv.com/comunitat-va ... 32256.html
Llegir més:Levante ha escrit:El directivo de Adif que redujo la seguridad en Santiago es el perito judicial del accidente del metro de Valencia
La decisión de circular con el sistema ASFA se tomó a instancias de Renfe porque los trenes se paraban
laura ballester | valencia
El responsable de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) que tomó en última instancia la decisión de anular el sistema de seguridad de la alta velocidad en el tramo Ourense-Santiago donde se produjo el accidente del Alvia fue el director de Seguridad en la Circulación en 2012, Andrés Cortabitarte, que ejercició como perito judicial en la investigación del accidente del metro de Valencia.
Así consta en un correo interno de Adif publicado ayer por el digital «Cuarto Poder», en el que Cortabitarte comunica a ocho directivos más, de Adif y Renfe, que los trenes S-730 «se desconectan del sistema ETCS para la circulación de la línea Ourense-Santiago, debiendo circular con la protección del ASFA digital y señalización lateral». Esta decisión se adopta por parte de Adif a petición de Renfe, tal como reconoció el presidente de la operadora, Julio González Pomar, en su comparecencia en el Congreso, tras detectar problemas en los trenes que quedaban parados.
http://www.levante-emv.com/comunitat-va ... 32256.html
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif, Afició ferroviària - Web ferroviària - Història de la SEAT - Museu del Transport de Barcelona
I arà que?
Per que comença a fer pudor, despres d'aquesta noticia.
A part del maquinista que pringara penso que la resta de gent quedara lliure de responsabilitat i no hi hauran dimissions com sempre.
Per que comença a fer pudor, despres d'aquesta noticia.
A part del maquinista que pringara penso que la resta de gent quedara lliure de responsabilitat i no hi hauran dimissions com sempre.
I qui proposeu que dimiteixi?. Com s´evitaria un succés com aquest?.ortegote ha escrit:I arà que?
Per que comença a fer pudor, despres d'aquesta noticia.
A part del maquinista que pringara penso que la resta de gent quedara lliure de responsabilitat i no hi hauran dimissions com sempre.
Evidentment, ningú no té la culpa de res. Faltaria més. En un país on tenir poltrona té l'exclusiva finalitat d'omplir-se les butxaques, deixar anar la mamella que et manté a canvi de no fotre ni brot ni es contempla.
Per això, Espanya va tan bé. I Alemanya tan malament, on en el darrer any i mig ja han plegat tres polítics (dos dels quals ministres) per plagiar la seva tesi doctoral. On ja han canviat dos cops tot l'equip directiu del nou aeroport de Berlín pels endarreriments constants. On els retards i la mala gestió de la DB han costat el cap al seu president. Perquè allí, ocupar un càrrec significa tenir responsabilitat i assumir-la per tot el que passa a sota, que per això s'ocupen càrrecs directius, no per jugar al monopoli.
Ja posats, què fotem gastant-nos inútilment milions i remilions en sistemes de seguretat sofisticats, si al final la culpa de tot la té el maquinista i els pobrets d'Adif no hi tenen res a veure?
Per això, Espanya va tan bé. I Alemanya tan malament, on en el darrer any i mig ja han plegat tres polítics (dos dels quals ministres) per plagiar la seva tesi doctoral. On ja han canviat dos cops tot l'equip directiu del nou aeroport de Berlín pels endarreriments constants. On els retards i la mala gestió de la DB han costat el cap al seu president. Perquè allí, ocupar un càrrec significa tenir responsabilitat i assumir-la per tot el que passa a sota, que per això s'ocupen càrrecs directius, no per jugar al monopoli.
Ja posats, què fotem gastant-nos inútilment milions i remilions en sistemes de seguretat sofisticats, si al final la culpa de tot la té el maquinista i els pobrets d'Adif no hi tenen res a veure?
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
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Aquí (Espanya) la gent creu i vol que el maquinista sigui declarat responsable de l'accident i res més. No entenen que un revol de la línia fèrria pugui estar mal indicat, o que les balises no estiguin on han de ser.
Volen que el maquinista, la úinica cara visible de tot plegat, pagui.
Entenc que alguna responsabilitat tindrà, però tal com hem parlat en aquest fil, hi ha una corresponsabilitat, encara per definir, de qui van fer o modificar la via.
Volen que el maquinista, la úinica cara visible de tot plegat, pagui.
Entenc que alguna responsabilitat tindrà, però tal com hem parlat en aquest fil, hi ha una corresponsabilitat, encara per definir, de qui van fer o modificar la via.
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ESTO me lo voy a mandar imprimir sobre una camiseta, por dios.Guigui ha escrit:ocupar un càrrec significa tenir responsabilitat i assumir-la per tot el que passa a sota, que per això s'ocupen càrrecs directius, no per jugar al monopoli.
L'error del maquinista (que hi es) es el darrer de molts errors comesos abans per moltes altres persones....si en qualsevol d'aquesta cadena s'haguessin fet les coses be, l'error fatal final mai hagues arribat, hi havien molts estadis en el s'hagues pogut evitar el desenllaç horrible, preses, estalvis, interesos politics, presions, una infinitat de persones son co-responsables, be per omisio...o pel "ya ta bien", pero com sempre es mes facil culpar al punt debil...mes per qui te el poder....gatvell ha escrit:Aquí (Espanya) la gent creu i vol que el maquinista sigui declarat responsable de l'accident i res més. No entenen que un revol de la línia fèrria pugui estar mal indicat, o que les balises no estiguin on han de ser.
Volen que el maquinista, la úinica cara visible de tot plegat, pagui.
Entenc que alguna responsabilitat tindrà, però tal com hem parlat en aquest fil, hi ha una corresponsabilitat, encara per definir, de qui van fer o modificar la via.
Si, els carrecs no nomes son per cobrar be i sentir que un ha triomfat i tindre poder....els carrecs de responabilitat comporten unes obligacions i decisions molt imortants, per aixo estan ben remunerats perque en cas d'error o omissio els resultats son nefastos....no tothom pot desemvolupar certes tasques...preparacio...dots....coneixements....pero com que aqui el mes important es coneixer a algu o tindre carnet...
Un tren s'estimba i acaba amb més de 70 morts, la Ministra de Foment diu que els sistemes de seguretat instal.lats a la via funcionaven perfectament, abans de dimitir es mereixia que algú li fiqués una sabata a la boca. Els presidents de renfe i Adif molt bla, bla, bla però cap d'ells parla del què veritablent va produïr l'accident, saben perfectament què va ser.Toni ha escrit:I qui proposeu que dimiteixi?. Com s´evitaria un succés com aquest?.ortegote ha escrit:I arà que?
Per que comença a fer pudor, despres d'aquesta noticia.
A part del maquinista que pringara penso que la resta de gent quedara lliure de responsabilitat i no hi hauran dimissions com sempre.
Si reconeixen l'existència d'un error els tocaría dimitir (com a mínim seria el més normal) i els que vinguéssin després arreglarien el problema, ara han posat pedaços, balisses que avisen però no frenen si la reconeixen els maquinistes, reben una ajuda però no la solució.
Jo espero i desitjo que el jutge que porta el cas (que de moment va força bé al meu entendre) arribi fins al final, potser sigui molt complicat, si no impossible, determinar exactament qui són els responsables del forat que ha provocat aquest accident, però pot arribar a la conclusió de quins són els màxims responsables, ADIF i conseqüenment Foment. Com a mínim les famílies dels morts i els ferits ho agrairen.
Salutacions
Josep Maria
El senyor X (no cal posar el seu nom als diaris) agafa el seu autobus com cada dia. Recull als viatgers i agafa la carretera de sempre, la que coneix com si fos casa seva. Però avui ha dormit malament i a la setena corba s´estampa i a l´accident moren Y persones. . És evident que la corba compleix amb tota la normativa de senyalització i per ella circulen cada milers de vehicles cada dia sense cap problema. La normativa és la que s´aplica a totes les carreteres on, encara que hi ha accidents evidentment, ha demostrat que protegeix correctament a la immensa majoria de conductors ja que ha evitat molts accidents i ha salvat moltes vides. Però avui no han tingut tanta sort i l´accident és greu. Tot això fa encara més rabia si es pensa que existeix un nou sistema que, si un autobus travessa la línia blanca del costat de la carretera treu automàticament una especie d´airbag que està instal.lat al voral i frena a l´autobus evitant l´accident. El sistema, malgrat que és carissim, s´està instal.lant i adaptant progressivament a la xarxa de carreteres però en aquesta encara no estava instal.lat.
De qui es la culpa de l´accident?. Evidentment, la culpa és del Director de Carreteres per varis motius:
1) No va posar el nou sistema de seguretat nou i modern que hauria evitat l´accident. Evidentment, el nou sistema ha d´estar instal.lat al minut 0 a totes les carreteres perquè tant bon punt està inventat, si hi ha un accident la culpa és del Director que no ho ha instal.lat (si no te pressupost, que el busqui).
2) No ha canviat la normativa de senyalització, que evidentment està totalment obsoleta com ho demostra el fet que hi ha hagut un accident. Que la normativa serveixi per milions de cotxes no vol dir res i hauria de preveure la somnolència dels conductors d´autobus.
3) La carretera és un desastre, ja que si estigués ben dissenyada i mantinguda no hi haurien accidents. No és acceptable que hi hagin corbes a les carreteres.
4) No va dir res quan l´empresa d´autobusos no li va possar una ràdio molt potent que evités que el conductor s´adormi.
5) Alguna raó més que ara no recordo.... em sembla que va fer de pèrit un dia i això ja fa mala espina....
Lamentablement, el tema és molt més seriós com per fer judicis superficials i gratuïts que no contribueixen en res a millorar les coses. Cal analitzar les coses tècnicament per gent que sàpiga molt de cada un dels temes i sobretot, quan determinin le que s´ha de fer el polític de torn ha de fer cas encara que no sigui el que més li convé per les properes eleccions. I lamentablement, tot això no es pot fer tampoc en un jutjat. Si al final es veu que algú ho ha fet malament (cosa que ara no és tant evident ni molt menys ja que els temes son suficientment complicats), que dimiteixi. Hi ha molts motius per dimitir (corrupcions, ineficàcies per interessos particulars, tractes de favor, financiacions il.legals, etc...) però altres son una mica més complicades.
De qui es la culpa de l´accident?. Evidentment, la culpa és del Director de Carreteres per varis motius:
1) No va posar el nou sistema de seguretat nou i modern que hauria evitat l´accident. Evidentment, el nou sistema ha d´estar instal.lat al minut 0 a totes les carreteres perquè tant bon punt està inventat, si hi ha un accident la culpa és del Director que no ho ha instal.lat (si no te pressupost, que el busqui).
2) No ha canviat la normativa de senyalització, que evidentment està totalment obsoleta com ho demostra el fet que hi ha hagut un accident. Que la normativa serveixi per milions de cotxes no vol dir res i hauria de preveure la somnolència dels conductors d´autobus.
3) La carretera és un desastre, ja que si estigués ben dissenyada i mantinguda no hi haurien accidents. No és acceptable que hi hagin corbes a les carreteres.
4) No va dir res quan l´empresa d´autobusos no li va possar una ràdio molt potent que evités que el conductor s´adormi.
5) Alguna raó més que ara no recordo.... em sembla que va fer de pèrit un dia i això ja fa mala espina....
Lamentablement, el tema és molt més seriós com per fer judicis superficials i gratuïts que no contribueixen en res a millorar les coses. Cal analitzar les coses tècnicament per gent que sàpiga molt de cada un dels temes i sobretot, quan determinin le que s´ha de fer el polític de torn ha de fer cas encara que no sigui el que més li convé per les properes eleccions. I lamentablement, tot això no es pot fer tampoc en un jutjat. Si al final es veu que algú ho ha fet malament (cosa que ara no és tant evident ni molt menys ja que els temes son suficientment complicats), que dimiteixi. Hi ha molts motius per dimitir (corrupcions, ineficàcies per interessos particulars, tractes de favor, financiacions il.legals, etc...) però altres son una mica més complicades.
Los estándares de seguridad para carretera y para ferrocarril son completamente distintos, hay que estimar individualmente para cada caso hasta donde es razonable que la responsabilidad de la seguridad recaiga sobre el conductor/maquinista, y hasta que punto debe haber sistemas de prevención de fallos.
En uno de los transportes el operador es responsable de mantener el vehículo encarrilado manualmente. En el otro, es responsable de adecuar la velocidad para evitar que el vehículo descarrile. ¿Ahora tenemos que exigir que el conductor de bus no tenga que mover el volante porque es inseguro o algo así?
En uno de los transportes el operador es responsable de mantener el vehículo encarrilado manualmente. En el otro, es responsable de adecuar la velocidad para evitar que el vehículo descarrile. ¿Ahora tenemos que exigir que el conductor de bus no tenga que mover el volante porque es inseguro o algo así?