Transport.cat

jgomezs ha escrit: ↑07 jul. 2025, 12:18 M'agrada molt la proposta. Tot i que jo ho faria en les dues fases al revés. Primer faria una nova estació de Sarrià per als trens que arriben del Vallès i el túnel fins a Sants (tot i que compte que el carrer Numància ja està ocupat per la L3, potser surt més a compte fer servir Nicaragua i fer una terminal de múltiples vies a sota de la Model o de Av Tarradellas). De fet, d'aquesta manera divideixes la B-V en dues xarxes separades, la "metro" amb les L7 i L6 a Plaça Catalunya, i la suburbana entre Sants i el Vallès, amb un transbord entre les dues xarxes a Sarrià (que amb la L9 seria un intercanviador potent).

jgomezs ha escrit: ↑07 jul. 2025, 12:18 La obra que proposes a Sant Cugat la veig complicada, a dos nivells en un lloc molt urbanitzat, li veig una complexitat quasi a l'estil Torrassa, potser seria més fàcil fer una estació de quatre vies per transbord i avançament a Valldoreix?

De fet, un cop tens els trens semidirectes més llargs, i sense compartir freqüència amb la L7, cal fer tot el túnel per sota de Collserola?

Elefant ha escrit: ↑07 jul. 2025, 12:56 També torno a posar la meva proposta per la línia Llobregat-Anoia en torn a una nova entrada a Barcelona que des-de Sant Vicenç dels Horts vagi en viaducte per sobre l'autopista fins a Zona Universitària (l'últim tram en túnel), en versió perfeccionada. La nova línia d'accés tindria quasi 10 km de llarg i només una parada intermitja a Esplugues a l'alçada de Laureà Miró, enllaçant amb el TramBaix. Amb només una parada, serien uns 12 minuts des-de SVH fins a ZU.

Un altre cosa que es podria fer adicional a la primera fase seria allargar els L8 fins a Sant Vicenç dels Horts, fent o bé una via morta al costat de les existens (difícil per poc espai pèro potser possible just abans de l'edifici de l'estació) o amb una via morta subterrània.

Amb això hi hauria també per la Llobregat-Anoia un projecte de futur, que es pot fer per fases i cadascuna de les fases donant ja utilitat. Li trobeu alguna falla a la meva proposta?

PizzaiPinya24 ha escrit: ↑07 jul. 2025, 21:13 L'únic que jo canviaria segur és el tema de la via morta. Just després de Can Ros hi ha espai de sobres per a una via de rebot entre les 2 actuals (m'atreviria a dir, sense tenir-ne ni idea, que deu estar preparat per això i tot), i si hi volem portar els L8 a SVH crec que és el millor lloc on rebotar-los. Si preparem altres estacions abans per a avançaments no hauria de ser un problema gaire gros a nivell d'horaris, tot i que tampoc m'he posat a estudiar-ho amb detall.

Elefant ha escrit: ↑07 jul. 2025, 12:56 També torno a posar la meva proposta per la línia Llobregat-Anoia en torn a una nova entrada a Barcelona que des-de Sant Vicenç dels Horts vagi en viaducte per sobre l'autopista fins a Zona Universitària (l'últim tram en túnel), en versió perfeccionada. La nova línia d'accés tindria quasi 10 km de llarg i només una parada intermitja a Esplugues a l'alçada de Laureà Miró, enllaçant amb el TramBaix. Amb només una parada, serien uns 12 minuts des-de SVH fins a ZU.

Primera fase

A la primera fase es fa aquesta nova entrada i una remodelacó de l'estació de Sant Vicenç dels Horts per que tingui andana central enlloc d'andanes laterals.

Els serveis s'ordenarien així: Les línies R5/R50 i R6/R60 passen a utilitzar la nova entrada de ZU, amb 2 circulacions per hora i ramal, osigui 4 trens per hora en total (inicialment). Des-de SVH van directes fins a Martorell-Central (o com a molt parada a Sant Andreu de la Barca), i des-de Martorell-Central alternant un tren amb parada en totes i un tren semidirecte fins a Manresa i Igualada, respectivament. En una primera fase això significa que les parades menors es queden amb només un tren per hora.

Per al temps de trajecte només agafo l'exemple d'Igualada, ja que el ramal a Manresa es més llarg i a Manresa hi ha Renfe, que té molt més potencial de ser el tren ràpid cap a Barcelona. Pèro el concepte seria anàleg al del ramal Igualada.

Llavors: temps de trajecte seria: ~12 minuts ZU-SVH, ~12 minuts SVH-Martorell, 45 minuts Martorell-Igualada el tren ràpid, que a més de les parades qu'omet l'actual R60 també ometria Vallbona d'Anoia i La Pobla de Claramunt, retallant a 45 minuts el trajecte. En la suma tot fa 1 hora i 10 minuts entre Igualada i Zona Universitària. No pas perfecte, pèro ja una millora significativa respecte als 1h27m que triguen actualment els R60 fins a Pl. Espanya. Els busos directes des-de Igualada fins a la Diagonal alta em sembla que triguen al voltant d'1h5m no? I això amb menor comfort, capacitat limitada i subjecte a les condicions de tràfic. Llavors un tren que fa 1h10 ja pot ser competitiu. El tren amb parada en totes al ramal calculem-li uns 1h15.

A la línia actual entre Martorell i Espanya queden els trens S i els L8. Amb l'espai que deixa la desaparició dels R es podria fer un millor horari: L8 cada 9 i 6 minuts, i intercalat un S cada 15 minuts que no para a Magòria, Ildefons Cerdà, Sant Josep i Almeda (i potser Molí Nou). L'idea es retallar el trajecte de Martorell-Pl. Espanya cap als 30 minuts.
Exemple d'horari entre Espanya i Sant Boi:

Codi: Selecciona’ls tots

        Espanya        Sant Boi      Temps tr.
L8       .00             .16            16
S        .06             .18            12
L8       .09             .25            16
L8       .15             .31            16
S        .21             .33            12
L8       .24             .40            16
L8       .30             .46

Etc.
Permetent un trasbord fàcil a Sant Boi per a la gent que agafa l'L8 a una estació on no para l'S i vol seguir cap a Martorell.

Després, els S fan enllaç creuat a Sant Vicenç dels Horts, reformant l'estació perque tingui andana central. Llavors sempre paren els dos trens que van en la mateixa direcció, un S i un R direcció nord o sud ambdós. Les dues línies tindrien freqüència de 15 minuts, llavors encaixa perfectament. L'R surt primer i l'S el segeuix. Després lo mateix en la direcció inversa: Arriba l'S i s'espera un minut o dos fins que arribi l'R que ve just al darrera. Enllaç creuat a mateixa andana i tots dos segueixen.

Fins aquí la primera fase. Per això caldria la nova línia d'accés a Barcelona, 10 km quasi tot en viaducte i un trosset de túnel a Zona Universitària, i la reforma de l'estació de Sant Vicenç dels Horts. No és pas un obra menor, pèro tampoc es megalòman, i l'utilitat seria doble: Per al nou accés dels trens ràpids, i per un servei més eficient entre Espanya i Martorell.

Nen de Gràcia ha escrit: ↑07 jul. 2025, 22:22 Si algun dia es passés la LL-A a ample UIC, seria possible allargar aquests trens a través de l'L3 del metro perquè s'endinsin més en la ciutat? Aquest tram seria més lent que la resta, però no perjudicaria el temps de viatge entre ZU i Igualada/Manresa. Se me n'ha anat gaire l'olla?

Nen de Gràcia ha escrit: ↑07 jul. 2025, 22:22
Segons Trenscat, aquesta via morta central va existir fins al 2016, quan es va desmantellar per pressions veïnals (em pregunto què hauran guanyat fent-la desaparèixer, si l'espai segueix ocupat). Des de llavors, els trens que finalitzen el recorregut allà han d'anar de buit a invertir la marxa a les vies generals de Quatre Camins, obstaculitzant un possible ús per a avançaments.
Vista la situació, en la meva opinió, si no es reconstrueix la via morta caldrà retallar els S3 a L8 per a no obstaculitzar els semidirectes.

Carlos González ha escrit: ↑07 jul. 2025, 18:22 Jo potser ho plantejaria la teva proposta en un altre itinerari... fer una quadruplicació entre el tram de Quatre Camins - Molí Nou o una tercera via, i fer un nou ramal d'accés entre Sant Boi - El Prat - Hospital de Bellvitge - Europa | Fira - Ildefons Cerdà - Pl.Espanya per els R5/R50 i R6/R60.

unÀnec ha escrit: ↑08 jul. 2025, 20:50

Carlos González ha escrit: ↑07 jul. 2025, 18:22 Jo potser ho plantejaria la teva proposta en un altre itinerari... fer una quadruplicació entre el tram de Quatre Camins - Molí Nou o una tercera via, i fer un nou ramal d'accés entre Sant Boi - El Prat - Hospital de Bellvitge - Europa | Fira - Ildefons Cerdà - Pl.Espanya per els R5/R50 i R6/R60.

Això ja avanço que és completament impossible, la unica manera seria soterrar Sant Vicenç i ampliar les parts ja soterrades de Sant Andreu i Pallejà (aqui passant per sota d'una església) i quadruplicant el túnel d'Adroc. Seria un macroprojecte més. A mi em sembla molt més viable quadruplicar Molí Nou - Hospitalet - fins a on es pugui i tindre diverses opcions d'avançaments, s'hauria de poguer passar de llarg Almeda i superar els problemes de Mercaderies de l'estació de Sant Boi

        Espanya        Sant Boi      Martorell  
S        .00             .12           . 38
L8       .02             .18            
R        .08             .20           . 40
L8       .10             .26
S        .15             .27           . 53
L8       .17             .33
R        .23             .35            .55

Carlos González ha escrit: ↑09 jul. 2025, 16:06 Personalment, la idea que va defensar en vermer3 respecte a l'explotació del Carrilet és la que estic més d'acord.

Elefant ha escrit: ↑09 jul. 2025, 17:06 És una bona proposta, a mi em sembla encara una mica conservadora.

No entenc que FGC siguin tan poc ambiciosos amb els horaris. I ha possibilitat de tenir un servei molt millor que ara, només cal posar-li ganes i potser fer alguns (petits!) compromisos amb tema de freqüències. Realment és un insult lo desastrosa que és la gestió de la Llobregat-Anoia. En general des-de fa anys que a FGC impera la mediocritat. Sí, molt bé, el servei és fiable no com la Renfe pèro això ja és lo absolutament mínim. Que no es pot demanar una mica més??

Carlos González ha escrit: ↑09 jul. 2025, 17:09 Realment és una gran llàstima, com a usuari del Carrilet, cada vegada em sembla un servei més mediocre.

Ara respecte al Carrilet, se sap que la idea polèmica de segregar la R5/R6 cap a Martorell ha quedat descartat. Veiem com estructuren amb el perllongament de Gràcia, i les integracions urbanes de Manresa (+Parc Tecnològic) i Igualada. També deien que hi ha un estudi respecte a desdoblar els ramals de la R5 i R6 que ara són de via única.

Elefant ha escrit: ↑08 jul. 2025, 23:12 Qualsevol quadruplicació serà difícil i requeriria grans trams de soterrament. Per això proposo fer una nova entrada com a forma de desdoblar la línia, amb l'efecte adicional de tenir una entrada més directa cap a Barcelona.

Ara, no ho trobo però vaig fer una proposta per permetre semidirectes a la línia actual sense obres (o només mínimes tipus alguna via morta a Sant Boi i/o Martorell). Bàsicament era que d' Espanya surt un S8 tot seguit d'un L8, després l'R tot seguit d'un altre L8. I així repetint cada mitja hora. Els S i R se saltarien 4 parades entre Espanya i Sant Boi, i els R se saltarien unes quantes entre Sant Boi i Martorell. Crec que era una cosa així l'horari:

jgomezs ha escrit: ↑10 jul. 2025, 13:49

Elefant ha escrit: ↑08 jul. 2025, 23:12 Qualsevol quadruplicació serà difícil i requeriria grans trams de soterrament. Per això proposo fer una nova entrada com a forma de desdoblar la línia, amb l'efecte adicional de tenir una entrada més directa cap a Barcelona.

Ara, no ho trobo però vaig fer una proposta per permetre semidirectes a la línia actual sense obres (o només mínimes tipus alguna via morta a Sant Boi i/o Martorell). Bàsicament era que d' Espanya surt un S8 tot seguit d'un L8, després l'R tot seguit d'un altre L8. I així repetint cada mitja hora. Els S i R se saltarien 4 parades entre Espanya i Sant Boi, i els R se saltarien unes quantes entre Sant Boi i Martorell. Crec que era una cosa així l'horari:

Recordo que vam estar discutint això dels horaris de la LL-A i vas fer els horaris aquells aquí: https://transport.cat/viewtopic.php?p=298216#p298216
La meva proposta relacionada era també coordinar els R4 i R8 per a que Martorell fos un node d'intercanvi, i guanyar temps per anar a Barcelona des de Manresa o Igualada fent el transbord a la Renfe.

De la idea de ficar una entrada per a trens exprés de la LL-A, jo hi havia estat pensant, però no tinc clar que hi hagués els pressupost per fer una gran obra amb soterraments i tot per a guanyar 10 minuts en quatre trens per hora. A més, els trens actuals d'aquesta línia, tampoc són tant ràpids en velocitat punta, segons els horaris un R60 fa 9 parades menys que un R6, però només hi guanya 5 minuts. Hauries de fer un R60 molt agressiu saltant parades i clavar els horaris pels avançaments al mil·límetre.

Llavors havia pensat en com aprofitar el que ja hi ha. I el que hi ha és la línia de mercaderies Martorell - Can Tunis. Si fas una branca de Rodalies que surti d'aquesta línia seguint la autopista en viaducte com proposes, el total són (approx) 36 kilòmetres sense parades entre Martorell i Zona Universitària. I si s'ha de posar alguna via més per a no molestar-se amb els trens de mercaderies, com a mínim és una zona sense població al voltant, així que hi ha més espai lliure. 36 km a una mitjana de 90 km/h són 24 minuts (disclaimer: no estic segur de com calcular quina velocitat mitjana tindria un tren en un recorregut així). Ara mateix, als horaris Martorell - Sants amb la Renfe són 40 minuts, i Martorell - Espanya amb un R50/R60 són 38 minuts. L'estalvi de temps podria justificar el transbord FGC - Rodalies si està coordinat. Si no vols transbord i vols ficar el carrilet per aquesta entrada, caldria una via Frankenstein de quatre rails, i potser caldria un tipus de tren diferent per aquest servei Manresa/Igualada - Barcelona, perquè els trens actuals tenen una velocitat màxima de 90 km/h, un sistema elèctric diferent, etc...

En tot cas, encabir-hi tres corredors (Manresa, Igualada i Vilafranca) dóna més possibilitat d'amortitzar la inversió que dos.

Una proposta similar alternativa, seria que Sant Vicenç de Calders - Martorell anés en ample internacional (aprofitant el tercer rail del corredor mediterrani), i sortint de Martorell anés a buscar la línia d'alta velocitat, aprofitar per obrir la parada de El Prat, Sants, i Sagrera quan estigui acabada. Aquesta opció té l'avantatge de que no has de fer entrades noves a Barcelona, l'inconvenient de que no sé com de compatibles (en velocitat i sistemes elèctrics) serien aquests trens amb els que ja circulen per la línia d'alta velocitat.

Probablement on hi hagi més guany potencial per les línies de la LL-A és en els trams entre Martorell i Igualada i Manresa, que per una distància similar els trens triguen quasi el doble de temps (via única, trajecte molt sinuós). Però al ser línies que passen per zones de baixa població, amb pocs trens per hora, seria complicat de justificar el cost de obres majors. A no ser que el projecte vingués inclòs en un macro-projecte d'urbanització i creixement de població al voltant d'aquests corredors, que tenint en compte la manca de vivenda dins de l'àrea metropolitana actual, podria tenir sentit.