Transport.cat

Una de las cosas más llamativas está resultando lo vacía que va la línea 55. Salvo en su subida a Montjuich, se ha convertido en un refuerzo de la H16.

Por partes otra vez, dijo Jack el destripador.

Precisamente, por eso lo decía: la 47 para los de Llúria es en realidad la antigua 45 cambiando Cantyelles por Horta. Por eso justamente, ya que esa línea queda "como estaba antes", es la 39 la que debería ir por Bruc. La 47 (antigua 45) baja luego a Layetana y hacerla ir a bruc pada volver a desviarse en Layetana es hacerle otra vez las payasadas de recorrido que hacía la 39. En cambio la 39 es sólo Plaça Catalana-Urquinaona: si no la fusionan con la 55, se va a quedar ya así, así que no sean tozudos: ya que hace un recorrido irrisorio y acaba en Urquinaona, por ese mismo motivo, porque se va a quedar así, es por el motivo que habría que meterla por Bruc. Como está ahora tienen dos líneas (la 47 y la 39) solapándose por la misma calle y Bruc sin bus. La 47 y la V17 ya están diseñadas para ir rectas, así que la que acaba en Urquinaona, que es la 39, es la que tendría que ir por Bruc.

Precisamente, 43H10 decías que debía ir la 47 porque era la que acababa en Plaza Catalunya: no importa el número, sea 47, 49 o 93, importa que la línea de Bruc acabe en el centro, por lo tanto ahora la que acaba en el centro y en cierto modo es "la que hacía el recorrido del 47" es la 39, entonces es la que meteríamos por Bruc. Ese concepto no lo expliqué en su día, pero a ver si lo entendemos:

La 45 desaparece
la 47 pasa a ser "la 45"
la 39 "pasa a ser la 47"
(es lo mismo que la 47 y la 45 si te fijas. desde Córsega cambia Padre Claret y Nou Barris por Providencia/Pi i Margall y Plaça Catalana. Un destino por el otro, la parte media de Grácia por la baja y Horta por Nou Barris. ¿En qué afectaría realmente a Llúria que la 39 vaya por Bruc o que vaya por Pau Claris? Prácticamente en nada porque como en Córsega y Bruc hay dos paradas comunes, se cambia de la una a la otra si se va a la parte media o la baja de Grácia. Otra cosa es que queramos la línea en el tramo íntegro sólo porque nos gustaba ver el destino y origen al lado del número "de siempre", pero a nivel funcional no afectaba porque sólo dos o tres del barrio y alguna persona mayor que iba a darse vueltas, van a los extremos de las líneas.) 👍10

Ja van dues vegades que veig un H6 sentit Zona Universitària amb el cartell "H6 Maria Cristina", però el bus fa el recorregut habitual fins Zona Universitària.

Algú sap que cony fan? Perquè retallar l'H6 a Maria Cristina li treu moltíssim potencial.

Buenas noches,

Vuelvo con el tema de la H10. Esta tarde he vuelto a observar sus frecuencias caminando desde Valencia-Roger de Llúria hasta su origen en Pl. de Sants. Desde las 19 en punto a poco antes de las 20h aprox.

Sencillamente la ordención en frecuencias desastrosa. Primero me he cruzado con el T12 1812, corto, en la parada València-Roger de Llúria. Lleno hasta la bandera, con gente que se ha quedado esperando el siguiente.... El siguiente era el 6038 y ha tardado un intervalo, calculo, de unos 8 a 9m, luego prácticamente seguidos, pegados, el 6212 y el 6214, con una separación entre cada uno de los tres de 3-4 m. Del 6214 al siguiente, el 6203, han pasado no menos de 10m. Del 6203 al 6217 unos 8 o 9 minutos, y pegadito a este último, a 3-4m el 6053. En fin, nada armónico.


Creo que estos desajustes se producen por la archiindicada chapuza del trayecto entre Estación de Sants - Plaça de Sants. Yendo hacia allí veía que se iba acercando un 63xx en dirección Pl. de Sants...Lo he visto ya al salir de la Estación de Sants.... He llegado justo al mismo tiempo que él 63xx indicado a la parada origen. Es decir, un colapso de aupa. Por cierto, delante de este 63xx recién llegado estaba el T1, 6367.... Ha sido curioso pues si bien este turno lo retiran a esa hora (ya no regresa a Olímpic Badalona), me parece que el conductor se ha confundido y mantenía encendido el cartel..... hasta una señora ha subido, pero rápidamente lo ha desactivado y me ha parecido que la señora ha bajado del bus.


Depués de realizar unos recados en la crta. de Sants, he regresado y justo ha salido, con dos personas en su interior, creo, el bus 6207 (T8). Al cabo de unos 6m o menos, curioso (la frecuencia antes de las 21h es de 7m) he subido en el bus 6208 (T9). De él han bajado unas diez personas, que no está mal..... Por cierto, otra vez, una de ellas ha sido informada por el conductor que la línea finalizaba allí. Al subir, solo éramos dos..... pero ha habido sorpresas. En la parada trasera de Sants han subido unas seis personas, entre ellas personas con maletas, ..... la gente empieza a "descubrir" esta parada escondida y supongo lo hacen para coger asiento. En frente a la entrada principal solo ha subido una persona (pero algo es algo). ...... Problema y morrocotudo: el trayecto insoportable, 12m. desde Pl. de Sants a la parada de la Av. de Roma..... El trayecto se hace antes caminando diría. Luego ya, desde la Av. de Roma a Valencia-Roger de Llúria 15 minutos.... Ha ido muy lento, pues el bus ha cargado mucho pasaje. De hecho desde Valencia-Balmes personas de pie, sin asiento..... Curioso, pues el bus que he cogido desde Pl. de Sants muy pegado al turno anterior.


En resumen, si bien he comprobado que, parece, parece, que la gente empieza a descubrir el nuevo trayecto final de la línea, el trayecto es insufrible. Es lentísimo, no es comercial, y menos para una línea de la nueva red....En fin, vuelvo a insistir que TMB y el Ayuntamiento pensando en dejer los ejes para la H8 (Travesera de les Corts) y la 54 (Av. de Madrid) no ha calibrado nada este trayecto alternativo de la H10. Es un desastre como os digo. No sé si esto va a dura mucho, a veces pienso que si no ceden y no devuelven la H10 a la Av. de Madrid, estos del Ayuntamiento son capaces de hacerla finalizar en la Estación de Sants y santas pascuas.... Pero, vamos, no se dan cuenta que ha jorobado un trayecto fundamental por la Av. de Madrid, sin coincidencias directas con la L5 del metro!!!!! Que dejen la 54 y la H10 juntas!!, si ya iba bien.


Y para acabar França451, sigo opinando lo mismo sobre la 47. Veo imposible lo que dices de la 39, además tendría que meter esta línea por Provença o Valencia, para ir a Bruc, pues baja por Torrent de l'Olla y enlaza por Pau Claris. Si es la 47, dejad que vaya por su recorrido por el Eixample de bajada. Debería hacer de 45 desde la Pl. Urquinaona y sino que le cambien por "45". Llego a pensar que lo escogieron así pues la referencia de las nuevas líneas siempre lo toman desde arriba (montaña) hacia abajo (mar). Claro, la 47, por arriba, hace su trayecto normal desde el Pg. Maragall.


Saludos.

m.h.t. ha escrit:Tal i com es veia venir, la 54 comença avui a dur articulats:


https://www.flickr.com/photos/miniautob ... 348266450/

Con uno de los articulados que llevaba habitualmente la H10, el 6215

scubydu ha escrit:

m.h.t. ha escrit:Tal i com es veia venir, la 54 comença avui a dur articulats:


https://www.flickr.com/photos/miniautob ... 348266450/

Con uno de los articulados que llevaba habitualmente la H10, el 6215

Buenas,

Ojo, los sigue llevando, pero, a veces, te encuentras alguno "despistado" por otras líneas, ayer mismo os comenté en "avistaments" que el 6202 lo llevaba el 67. A cambio al H10 le están poniendo estos días algún 60xx de los nuevos, el 6038, el 6053 o el 6054 por ejemplo.

Hasta luego.

Mientras tanto, la H12 con las chatarras de los 63xx. La que fuera el buque insignia de la NxB, con 62xx al principio, 60xx después y finalmente citycacharros, está siendo muy maltratada. Y no entiendo por qué. Que me expliquen por qué se decidió pasar los 60xx del H12 al H8, y servir el H10 con 62xx posteriormente.

Suposo que es 63xx estan a l’H12 ja que és una línia amb poc desnivell en el recorregut i pot aguantar prou bé aquests busos. Altres línies són incapaces d’aguantar-los pel seu desnivell en algun tram del recorregut.

A mi m'agradaria saber quins son els criteris per asignar els busos a les línies i qui es el responsable d'això, potser els directors de cotxeres, els jefes de línia, o ho fan a "ojo" depenent de las disponibilitats de material. ?????

Ara ja no, pro fa uns anys las línies de Poblenou i Sant Andreu sempre anaven amb els busos mes vells.

adriaesc ha escrit:Suposo que es 63xx estan a l’H12 ja que és una línia amb poc desnivell en el recorregut i pot aguantar prou bé aquests busos. Altres línies són incapaces d’aguantar-los pel seu desnivell en algun tram del recorregut.

Doncs ja em direu quin desnivell tenen en el seu recorregut l’H8 i l’H10... En canvi, entenc que la V15 porti els 60xx nous. Tot i que, si fem memoria, no fa pas tant el 22 portava 63xx i van aguantar fins al final...

Me ha salido un churro, ya que entre las tareas que tenía que hacer y el cansancio acumulado, no he podido explayarme como yo quería, y hablar pormenorizadamente de cada línea, pero aquí tenéis unos esbozos:

Hay una sorpresa en la D50, de la que me he dado cuenta, y que justifica que la llevasen al Paralel, y en la que no sé si alguien había llegado a pensar.

Análisis pormenorizado de las líneas de la NXB y resto de la red en su estado actual.

V1: A rasgos generales, la línea conecta Can Tunis con la Avinguda d'Esplúgues. No sé si tiene de referencia parte del trazado de la L14, o la M12. A pesar de lo que se dice que duplica al metro, su trazado es estratégico, al pasar por un punto importante de Hospitalet poco comunicado: Santa eulália. No puedo decir mucho más de ella, ya que conozco muy poco la zona, pero está bien pensada para conectar puntos que antes no se podían unir.
V3: A pesar de la L10, la V3 cumple perfectamente su función siendo el túnel de Badal la salida directa de Zona Franca al resto de Barcelona. Cambiar reina Elisenda y Can Caralleu por la Bonanova me pareció muy acertado, ya que a la Bonanova ya circula la 70, y la frecuencia de la misma se complementa perfectamente con la V3, llegándome a encontrar casos en que pasaron dos 70, hasta que llegase el siguiente V3. Con ésto no resalto la mala coordinación de la V3, sin o más bien la alta frecuencia del 70.
V5: estaba cantado que tenía que ir a Pedralbes, provocando en el V3-V5, el efecto H14-H16. Cuando se creó el H14, como todos sabemos, hubo que rectifcar el recorrido del H16, de modo que ésta última cogiera el máximo pasaje y el H14, quedara en todo su recorrido con todo el tramo de menor pasaje, así ambas líneas no quedarían descompensadas en demanda. Con el V3 y V5, pasó igual. Alguien sugirió el motivo del cruce: el v3, línea de mucha más alta demanda, quedaría descompensada de pasaje si fuera a Pedralbes. En cambio, la V5, que a pesar de sus buenas conexiones no ha ganado la demanda esperada, era más propicia a finalizar en este punto. A pesar de ello, el recorrido de la V5 me parece muy adecuado, por mucho que se la apode como "La 115 prolongada", y con el recorte del H10, cumplirá aún más su función.
V7: Esta línea siempre me pareció una línea demasiado corta, con pocas paradas. Creo que debería penetrar en la montaña de Montjuic y comerse la 150 absorbiéndola, y subiendo hasta el Castillo de Montjuic. Pese a finalizar en la Plaza de espanya, es una línea con altísima demanda, y una de las veteranas de la NXB, si bien no tiene nada de novedoso, ya que en realidad es la antigua 30 sin la vuelta por Plaza de Sants.
V9: Esta línea probablemente pase a la historia de TMB como la de la gran medalla al mérito en el año 2018. Nació en junio de este año, que aún no ha finalizado, tragándose dos líneas enteras cuyo trazado, pese a estar próximo, no tenía nada que ver con al línea resultante. Tuvo problemas en verano al ser cortada por los vecinos de Tres Torres, porque el paso del bus les estorbaba para meter sus cochecitos y llevar a los niños al colegio. En octubre de 2018, TMB editó un comunicado con un fichero adjunto de un estudio de la movilidad en Sarrià en dicha zona, debido a que la línea había aumentado de 5000 a 8000 usuarios en tres meses, a mil usuarios nuevos por mes. Imagino que el tan criticado H4 en su momento, tuvo algo parecido cuando salieron los resultados de 2016. También dio pie a la creación de un gran intercambiador en Poble Sec.
V11: El Eje de Urgell a la Bonanova cogió el tramo a la Estación Marítima del 20 y el barrio de Sant Antoni. Una línea que ganó mucha rapidez en llegar a la Bonanova, y remplazó en su parte norte al desaparecido 72.
V13: Esta línea ha sufrido ampliaciones en sus extremos. Nació de la Plaça Kennedy a Drassanes, por Muntaner y Aribau. Los dos ejes, que sustituyeron a la antigua 58, gana rapidez en el trazado. La idea de ampliarla haciéndola bajar por Ramblas es un gran refuerzo al 59 y a las líneas que por allí circulaban en su momento. La ampliación a Pla de Palau primeramente, y a la Ronda de Dalt recientemente, han dado como resultado una súper línea, que incluso se comentó la posibilidad de llevarla a Barceloneta (Hotel vela). Es otro eje de gran importancia en la Ezquerra del Eixample.
V15: Inicialmente era la sustitución del 17. Recientemente sube a Alfonso Comín compartiendo trazado con el V17, pero en la Ronda, gira a la izquierda para bajar por Avinguda Tibidabo, reforzando al V13. Es la línea del eje Central de Barcelona, y una de sus principales misiones es conectar a la Barceloneta con la estación de Plaça de Catalunya.
V17: Parte del Port Vell y durante años circuló hasta el Carmel. Este año le han dado ortogonalidad y circula hasta Vall d’Hebrón, ya que el tramo de Gran Vista a Vallcarca, lo cubre la V19. Es el eje de Llúria y Gran de Grácia.
V19: Una de las recién implantadas. El eje de Passeig Sant Joan-Lluys Companys-Passeig Picasso. Saca a la Barceloneta para conectarla con la Estación Central de Francia y en segundo término con Arco de Triunfo, y permite llegar de forma directa y rápida al lateral derecho de Gràcia (Joanic), enlazando a partir de Sallenhy con el eje del Carmel hasta Alfonso Comín.
V21: El Eje de Marina, ha sufrido varias transformaciones en los últimos años, teniendo que cambiar de calles por diversos motivos. Sale del Paseo Marítimo y recorre el eje de Marina, pero se desvía dos veces a Padilla, por lo que resulta muy lenta para llegar de Marina a Alfons X. Una vez aquí circula como el antiguo 10, bajo la montaña del Carmel y la Rovira, para conectar con el Carmel hasta su final en Montbau. De bajada sin embargo, sigue siendo un eje muy rápido gracias a la rectitud de su trazado y al larguísimo túnel que recorre.
V23: Otra de las recién implantadas. Es la línea de los Módulos, y está entendida como un eje que recorre seis módulos o barrios interconectándolos, a través del eje de Glórias-Dos de Maig. Los módulos son, de inferior a superior, el Poblenou, los Encantes (viejos y nuevos), el entorno de Sant Pau, Font d’en Fargas, Horta y la Rambla del Carmel, donde coincide con la V21 y V25, y finalmente la Universidad de Mundet, en la Ronda. Pese a ser bastante lenta al atravesar el barrio de Font d’en Fargas, su enlace con las líneas V21 y V25 en el quinto módulo le hace ganar pasajeros que escogen otras alternativas para llegar al campus a través de las paradas comunes.
V25: También recién nacida, es el eje de Maragall-Navas de Tolosa-Meridiana. Por la zona del Poblenou circula muy próxima a su precedente, el V23, y en Gloríes conecta con ésta, para separarse de nuevo en la Meridiana, conectando desde Glòries hasta Navas. Desde aquí enlaza con el Passeig de Maragall por Navas y Trinxant hasta la Alta Horta.
V27: La polémica línea pide a gritos definitivamente articulados en todos sus turnos durante todo el año: esta línea que sale del Paseo Marítimo, es heredera del 71, y refuerza al H16 en la costa, hasta Bac de Roda. Es el eje de dicha calle martinenca, y recibe a los pasajeros del V31, para llegar al Hospital del Mar por el poblenou, a los del Congrés en su tramo intermedio entre Bac de Roda Metro y La Sagrera, y finalmente a los de otras líneas en la parte alta. Discurre por Fabra i Puig y la Guineueta, hasta Canyelles. Esta línea en 2016 se pensó prolongarla hasta Roquetes, pero finalmente se descartó tan descabellada idea, y el barrio tiene su propio eje.
V29: La Niña de Roquetes, que ya tiene un año de vida, sacó al barrio de Nou Barris de unas conexiones que también hacía el metro, para acercarlo al centro de Sant Martí por La Sagrera y Fabra i Puig. Las conexiones de dicha línea son numerosas: Virrey Amat, Fabra i Puig, La Sagrera, Sant Martí Centre (que deja paso al Maresme con la línea y el H10), Selva de Mar y El Maresme, llegando hasta la Playa de Llevant. La línea se creó con pocas paradas y por ejes lo más directos posibles, por lo que resulta una línea de gran utilidad, en todos sus tramos. Pese a que siempre va llena, y esto es motivo de quejas frecuentes, pese a que lo deseable sería que llevase más coches, los 14 que circulan en laborable, le dan una gran frecuencia.
V31: el eje de Prim y la Trinitat Vella conecta Sant Andreu con Sant Martì por el barrio del Besós. También llega hasta Diagonal Mar, desviándose hasta Selva de Mar, para finalizar su recorrido en la Mar Bella. Pese a las críticas por la desaparición de la línea 40 y la 36, es una línea que ha ganado una gran aceptación y afluencia.
V33: Los vecinos de Santa Coloma, que antes tenían una línea al centro que hacía lo mismo que el metro, no han aceptado de buen grado la línea de su municipio, que quedó recortada al Metro Santa Rosa. Sin embargo, la conexión en poco tiempo Baró del Viver-Can Peixauet-Santa Rosa-Santa Coloma le ha dado agilidad en su parte alta. Sin embargo hasta el momento, la llegada al campus universitario del Besós no le ha hecho ganar muchos clientes y su frecuencia, también resulta poco atractiva. Recorre el barrio de la Mina y supuso la eliminación del 143, haciendo modificar a Tugsal sus líneas en la zona del Besós.
H2: El eje de la Ronda Sur, sale de la Avinguda d’Esplúgues y circula por la Ronda hasta Alfonso Comín, donde se encuentra con el H4 para cruzarse. Desde este punto recorre el Carmel, Vilapicina, y el tramo final de Fabra i Puig para enlazar con Nou Barris centro por la Guineueta, reforzando al D50 en la Vía Julia hasta Trinitat. Es una línea que conecta puntos de gran importancia, por lo que su afluencia es elevada.
H4: la sorpresa en 2016 para TMB fue mayúscula, al haberle quitado el segundo puesto al H8, convirtiéndose desde entonces en la segunda línea de NXB más utilizada por detrás del H6. La línea conecta la parte norte del antiguo 22 por el Passeig Bonanova con todo el trazado del 73, prolongada hasta el Bon Pastor. Probablemente sea la línea que por su longitud, trazado, demanda e importancia, cuente con más coches de toda la red de autobuses de TMB. Circula con articulados desde su creación en febrero de 2016 y goza de una gran aceptación y popularidad.
H6: La línea más utilizada de toda la red, cuenta con grandes problemas de regulación y aglomeraciones, pese a contar con un gran número de coches. Discurre en su tramo central por el túnel del Guinardó, dándole velocidad en este tramo, pero pierde mucha eficiencia en el eje de General Mitre, siendo a pesar de ello una línea necesaria en dicho eje. Mi propuesta para casos como los de esta línea pasa por crear en el centro de control de TMB un departamento propio sólo para dicha línea, para que el personal que se encargue de ella pueda estudiar mejor los problemas que acarrea y tratar de encontrarle solución para descongestionar la masificación y velocidad, que son sus asignaturas pendientes. Recientemente ha prolongado su recorrido en algunos turnos al Onze de Setembre.
H8: Prolongada recientemente al Bon Pastor, es una de las líneas más interesantes de la red. Sustituyó al extinto 15, pero prolongó su recorrido a Sant Andreu por el Camp de l’Arpa y La Sagrera, dándole sentido al eje por Industria y Padre Claret. La conexión con el Bon Pastor recientemente implantada, ha sido un acierto, y una forma más directa para el barrio para llegar al interior de la ciudad. Hasta 2016 gozó el privilegio de ser la segunda horizontal con mayor demanda anual de pasajeros.
H10: el Eje de Mallorca y Valencia corrige el error que en los 70 cometió el metro, y que para muchos ha sido de una importante gravedad: hacer la línea de Cornellá Centre a Badalona. Pese a que en sus inicios tomaba como base al 43, y finalizaba en Collblanc, actualmente ha quedado recortada en Plaça de sants, para enviar a sus usuarios al 54 y H8 a través del V5, puesto que el V7 está muy masificado y no da para más, y forzar al barrio de Sants a que reparta el pasaje entre el V5, V7 y V3 mejor. La línea sigue llegando al Pabellón Olímpico de Badalona, en Gorg, pero se ha dicho y repetido muchas veces que una prolongación al Centro de Badalona le haría ganar mucho más pasaje en Badalona y Sant Adrià.
H12: el Eje de la Gran Vía, de punta a punta, desde Gornal a Besós-Verneda, en Sant Martí. Es una de las líneas más demandadas y una de las veteranas en la red. Ha contado con buses biarticulados, con aspecto de tranvía y tres módulos, cuyo coste y averías, hicieron a TMB no comprar más de los 3 que disponen. Se desvió al tráfico para darle mayor rapidez y velocidad en el eje de Gran Vía Centre.
H14: La que está a la cola de demanda de las horizontales. Conecta el Paralel con Sant Adrià, y toma como referencia al 141. Por la parte Sur discurre por la costa, por Colom reforzando a las líneas de la Barceloneta, pero en la Ciutadella, se cruza con el H16, y sube de eje, hacia el interior del Poblenou. Desde hace un año abandonó el eje Pujades, para coger el eje Tánger-Pere IV. Está por ver si este cambio le ha hecho ganar pasaje. Nunca llevó articulados, no porque no puedan circular en la línea, sino porque su demanda nunca ha justificado la inclusión de los mismos. Atraviesa en su parte alta el barrio de la Mina hasta Sant Adrià.
H16: Heredera del antiguo 9, la nueva H16 se creó en 2014 cogiendo el trazado del Passeig de la Zona franca, hasta Cerdá. Aquí circula pareja al H12, para desviarse en Espanya por Floridablanca y Manso, volver a encontrarse con el H12 en Universitat y seguir a Catalunya y Arco, para bajar a Ciutadella, donde se cruza con el H14. discurre desde aquí por la Ronda Litoral, pareja al V27, para seguir por Taulat hasta Diagonal Mar. Desde el año pasado amplió recorrido al Campus Universitario del Besós, pero por diferencias con el rector universitario, tuvo que quedarse en el lateral del mismo, iniciando recorrido inexplicablemente en el Fórum, al ser la parada del campus únicamente de bajada. Circula con articulados y su demanda es muy alta.
D20: Una de las veteranas de la Nova Xarxa, siempre ha tenido, junto con el H6, graves problemas de regulación y aglomeraciones, que en parte han sido solventados. Es el eje diagonal del Paralel y la N340 hasta Ernest Lluch. Es una línea muy turística y en verano tiene refuerzos hasta la Plaça de Espanya. Esta línea con el tiempo hizo desaparecer al 57 y en primer término recortó la 157, línea a la que el trasbordo no siempre es posible.
D40: Heredera de la antigua 32 entre Sants y la Vía Favéncia, goza de una altísima demanda y utilidad, y circula con articulados. Nació desde la Plaça de Espanya recortando al 27 y finaliza en el barrio de Canyelles, pero circula por la parte baja de Roquetes (Artesanía y Almansa), siendo el eje más rápido de los tres actuales entre Virrey Amat y el Polideportivo de Canyelles. Siempre ha gozado de una gran demanda, pero también ha poseído y sigue teniendo graves problemas de velocidad y sobre todo, de regulación.
D50: En la mayor parte de su trazado, esta línea es heredera junto con el H10 del proyecto que Metro no pudo realizar, cogiendo el trazado de Horta a Paralel desde Virrey Amat. La línea es heredera de la 51 principalmente, a la que hizo desaparecer, entre Ciutat Meridiana y Tetuán, recogiendo la zona Sur de la V19 el resto del trazado recientemente. De hecho casi siempre están coordinadas o preparadas ambas líneas para que en apenas escasos minutos se pueda trasbordar entre ellas en el Passeig Sant Joan. La línea, pese a que se desvió el tráfico en Gran Vía sentido Llobregat, evita este eje entre Tetuán y la Plaça de Catalunya discurriendo por Alí Bei (Tánger) y Ronda Sant Pere, reforzando al H16 en este tramo, sentido Paralel, pasando a circular por Gran Vía sentido Ciutat Meridiana. Desde Virrey Amat, circula como la antigua 51, por Llucmajor, Vía Julia, Trinitat y entra en la Porta de la Ciutat Meridiana (Poliesportiu). Su principal función es conectar los diferentes barrios de Nou Barris con su estación ferroviaria de referencia, la Torre de Baró-Ciutat Meridiana-Vallbona. Cuenta con los refuerzos a la zona alta de la Ciutat Meridiana del 76, 62 y las líneas de Nou Barris (83). Esta línea iba a nacer en un inicio hasta la Plaça de Catalunya, para conectar con el nuevo 52, pero finalmente se decidió darle el sentido de la antigua línea de metro Horta-Paralel, prolongándola hasta dicho punto. Pese a llegar allí, el área d’intercavi Paralel no ha abierto el arco de paradas, haciéndola conectar con el H14, por lo que dicho enlace y conexión con el H14 y el D20 y V11 existen, pero no están marcados.

Líneas convencionales:
6: Poblenou-Manuel girona. Línea que desaparecerá cuando se implante la D30 o se cierre el Tranvía o ambas cosas.
7: Forum-Zona Universitaria. Línea que desaparecerá con el cierre del tramo por la Diagonal del Tranvía por razones obvias.
11: Trinitat Vella- Roquetes. Es en realidad un bus de barri de proximidad, y nunca tuvo buena frecuencia.
19: Plaça Catalunya-Sant Genís. El trazado de esta línea así como su recorrido queda en dudoso futuro al ser duplicado por líneas NXB, pese a que ha prolongado recorrido a Plaça de Catalunya, y refuerza al D50.
21: Paralel-el Prat Estaciò. Esta línea discurre por la Ronda Litoral a través de la zona franca, conectando estos dos puntos.
22: Antigua 28
23: Plaça Espanya-Parc Logístic. Sirve para conectar la zona franca con Barcelona de forma rápida.
24: Quedó recortada a Plaça Catalunya-Carmel (Dr. Bové). En un principio iba a contar con refuerzos al Parc Güell, para los turistas, pero finalmente se hará una línea desde Alfons X.
27: Sants-Roquetes Sud. La línea pasa por convertirse en la D40 con trazado por la Ronda de Dalt.
33 y 34: Estas dos líneas con la implantación del Tranvía central, desaparecerían, si bien había un posible estudio de mantener la 34 entre Onze de Setembre y Verdaguer, pero con la conversión a M24 de Tugsal, dicho tramo queda anulado, por lo que la desaparición será completa para esta línea.
39: Urquinaona-Plaça catalana: el futuro de esta línea pasa por fusionarse con la actual 55 y es un resto de una línea que no pudo finalmente ser eliminada, y que motivó el forzoso desvío por Horta del V23 sentido Nova Icária.
46: Plaça Espanya-Aeroport. Es el Aerobús, integrado de TMB, básicamente.
47: Passeig Marítim-Canyelles. Esta línea ha pasado por ser la excusa para ponerle articulados de una vez, ya que cuenta con una altísima demanda.
52: Heredera del tramo Sur de la 50, y de parte de la 56.
54: Estaciò del Nord-Collblanc. Esta línea ha acabado llevando articulados para justificar su demanda en la Avinguda de Madrid.
55: Ver 39
59: Poblenou-María Cristina. Es una de las líneas principales del Clínic con la Barceloneta y recupera parte del antiguo trazado del 36 hasta el Cementiri del est.
60: Besós Verneda-Vall d’Hebrón: La línea ha quedado recortada por el H12 primero, y por el H2 después. Era una línea pensada para recorrer las rondas, pero se empezó a prostituir de mala manera por presione vecinales de diferentes barrios. En un inicio se iba a quedar recortada de Bon Pastor a Vall d’Hebrón pero finalmente ha quedado hasta Besós-Verneda.
62: el eje de la Meridiana hasta Can Cuiás. La D60 finalmente no se implantó, y ha quedado esta línea.
63, 65, 67, 68. Líneas interurbanas de TMB.
70: Rambla de Badal-Bonanova. Cumple la función de dar servicio a la zona del túnel del V3.
75: Una línea que inexplicablemente sigue funcionando. En un inicio se iba a prolongar hasta Lesseps, pero finalmente se descartó la idea.
76: Sant Genís- Ciutat Meridiana. Esta línea refuerza al H4-D50 y continúa a Can Cuiás.
78: Línea interurbana.
79: Plaça espanya-Metro Carrilet. Una línea de la parte alta del Parc Logístic y la Zona Franca que conecta con Hospitalet.
94 y 95: circulares urbanos de cornellá. La eficacia y trazado de las líneas es ejemplar para Cornellá, pero el ayuntamiento no quiere ponerles más frecuencia alegando que con las líneas de Baixbús hay suficiente refuerzo.
96: Línea interurbana
102-107: Líneas de los Cementerios
109-110: Líneas que conectan Zona Franca con Hospitalet y Barcelona: desde hace un año el 109 refuerza al H10 entre Sants y el Clínico.
13, 91, 97 y 111-133: Líneas de Barri.
136: Línea que surgió por presión vecinal por la desaparición del 36. Con la puesta en marcha de la futura H18 o línea de las rondas, que TMB tenía planeado que podría caer, esta línea tendría justificada su desaparición al tomar su trazado por Pujades, la H16.
150: mini línea que se creó al desviar el 50 a Collblanc.
155: Bus de Barri del área metropolitana de barcelona (montcada)
157, 165: Líneas interurbanas
185, 192: Líneas de proximidad
196: Un bus de barri con poco sentido que sigue existiendo a pesar de que el V15 y V13 deberían haberlo hecho desaparecer.
191: Línea que se creó para dar servicio al Congrés con el hospital de Sant Pau. Las nuevas V23 y V25 acabarán haciendo desaparecer el 191 y 192, puesto que de no ser para dar servicio de refuerzo al hospital, a la H6 y al V23, no tienen más sentido que el mencionado.👍10

Chico, qué currada de mensaje!

Buenas noches,

Gracias por tu información tan exhaustiva França451!!

Un saludo.

Miquel no te se escapa una!!, muy buen trabajo. Bueno si aciertas lo de la futura supresión del 191, que hagan pasar el D50 y saldrán ganado los del Congrés

Sobre la conversión de la B24 a M24, creo que el proyecto es que finalice en clot en vez de ronda sant pere, con lo que no cubriría todo el trayecto de las 33 y 34

Buenas tardes.

Respecto a la M24, sé que finaliza en el Clot, lo llevamos hablando varios meses ya eso. La cosa es por un lado en qué parte del Clot la harán finalizar porque o acaba en Navas, o ya tenemos que irnos, ya que en la Meridiana es un poco difícil, a la calle Independencia, que eso ya es Encants. La cuestión es que todo el tramo desde el Pont de Treball hasta Clot, sea antes o después, lo cubre, y el V31 ya llega al Onze de Setembre, por lo que si el M24 por ejemplo llegase a Independencia, el 34 ya no tiene sentido: entre Onze de Setembre y Pont de Treball lo hacen H8 y V31, entre Pont de Treball y Clot va la M24 y entre Independencia y Verdaguer va el H10/D50, y no tiene sentido por tanto mantener la línea, por lo que el 34 se va fuera definitivamente.

Muchas gracias a los demás, pero como os dije, estaba cansado y no me salió el mensaje como hubiera querido. Dado que he recibido una invitación de propuesta de Amics del Bus, os compartiré el enlace con un análisis mucho más exhaustivo, que voy a ir preparando. Una vez analizadas a fondo todas las líneas, habrá un segundo apartado, referente a las áreas d'intercanvi, para las que en su momento hice un hilo en este foro, y esa sección la copiaré íntegra allí, analizando cada área, si puede ser con los cambios que fue sufriendo cada área, y si están bien hechas o no. Del mismo modo haré un profundo análisis de aquellas áreas que quedaron fuera, como la de Badal, o aquellas que están "ocultas", es decir, que existen pero no están indicadas, como el V9 con el D40-H8 o la que nunca se llegó a hacer del H10 con el v3 en Carles III. En ese tema hay mucho por decir: Paralel D50-H14, las dos paradas de Guipúzcoa frente al Centre Cívic de Sant Martí en Selva de Mar con el V29 de bajada, y muchos otros. Todo eso me llevará bastante tiempo pero era algo que quería hacer, a fondo.

Os paso una reseña de cómo me va a quedar cada línea (en lo que respecta al análisis general), para que veáis un poco cómo queda: depende de la línea puedo añadir más cosas o menos.

V1:

A rasgos generales, la línea conecta Can Tunis con la Avinguda d'Esplúgues. No sé si tiene de referencia parte del trazado de la L14, o la M12. A pesar de lo que se dice que duplica al metro, su trazado es estratégico, al pasar por un punto importante de Hospitalet poco comunicado: Santa eulália.
La línea surge del tramo entre Collblanc y Zona Universitaria, que hacía el 54, línea a la que recorta. También toma de base el Polígono de Can Tunis-Fira que hacía el 72, y que quedó sin bus, a pesar de que el 79 pasa cerca. Es una línea que conecta Hospitalet con Sant Joan de Déu por la Zona Universitaria, y supuso la reordenación de ejes en Travessera de Les Corts, Avinguda de Madrid y Carrer de Sant Antoni, segregando los tres ejes, asignándolos al H8 en el primer caso, al 54 en el segundo, y al H10 en el tercero. Esta reordenación obliga a utilizar las verticales V1 y V5 entre dichos ejes, ya que de otro modo quedan inconexos. La línea conecta con las líneas 9 Sur, 1, 10 Sur, 5 y 3, con la red tranviaria y con las líneas de FGC del Llobregat. Atraviesa 4 áreas d’intercanvi y conecta con seis líneas de NXB: cinco horizontales y una diagonal.
No puedo decir mucho más de ella, ya que conozco muy poco la zona, pero está bien pensada para conectar puntos que antes no se podían unir. La línea se dio de alta el 26 de noviembre de 2018 y su puesta en marcha no supone ninguna supresión de líneas convencionales. Circula con vehículos estándar y aún es pronto para constatar su uso y las opiniones generales de sus usuarios.


Un saludo

Mikel👍10

Buenas noches,

Acabo de revisar los horarios en la web de TMB de las líneas 54 y H10.

El 54 ha mejorado a 5m de 7 a 9 de la mañana en ambos sentidos. En cambio de 19 a 21h pierde un minuto y pasa a 8m de frecuencia.
El H10 empeora su frecuenca de paso a 17m en sentido Pl de Sants en festivo. Como no, poquito a poco va empeorando. Empezaron en laboral, quitando la frecuencia de 6m de 16 a 19h y pasándola a 7m. O sea, eso que algunos visteis de los horarios en las paradas pues se va confirmando. Hasta hace unos pocos días mantenía la información de la frecuencia de 16m en festivo según la web de TMB.


Aunque veo que ya nadie comenta nada, no he cambiado en absoluto de opinión. Sigo sin ver justificado como se potencia la 54 por las 4 o 5 paradas de la Av. Madrid (por dejarla sola) y, a cambio, han perjudican la H10 que me pregunto si es o no de la nueva xarxa. Esta línea pronto acabará en la Est. de Sants. En realidad ese eje del Pg. de Sant Antonio no es tal eje, es solo una conexión trasera de la Est. de Sants con la Pl. de Sants. Y menudo tráfico lleva ese dichoso paseo. Es vergonzoso eso de meter una línea de la nueva xarxa. Repito no es un eje, es una parte trasera de la Est. de Sants que desemboca en la Pl. de Sants y ya está.

Esta tarde he observado los finales de las líneas V25 y V23 por la Av. Icaria, Cementerio de Poblenou.... Bueno, ambas llevaban un pasaje.... en fin, vacías. Reconozco que hacía mal tiempo, pero bueno.

Creo que dentro de un tiempo van a tener que evaluar todas y cada una de estas líneas de la V1 a la V33, de la H2 a la H16 y de la D20 a la D50. No sé, no todo va a ser positivo. A parte de la V1 y la V5, que no las entiendo (no acabo de ver su utilidad), la V23 y la V25 veo que van pegadas y, además, se cruzan con la V27 que va hasta el Pg. Marítim. Esta última no es, digamos, muy ortogonal, pero bueno.... igual el Ayuntamiento o TMB buscan alguna excusa, como con la H10, para que gane ortogonalidad y la hacen acabar en la Mar Bella o en el cementerio de l'est, cerquita de la V25. No es coherente que acabe junto a la V21, al menos si tenemos en cuenta el planteamiento del Ayuntamiento y TMB en cuanto a la organización de las líneas de la nueva red. Creo, además, que las personas usuarias pueden trasbordar a la H16 o incluso a la 59 que pasa por el pg. marítim.

Es todo.

Buenas noches

França451 ha escrit:Me ha salido un churro, ya que entre las tareas que tenía que hacer y el cansancio acumulado, no he podido explayarme como yo quería, y hablar pormenorizadamente de cada línea, pero aquí tenéis unos esbozos:

Hay una sorpresa en la D50, de la que me he dado cuenta, y que justifica que la llevasen al Paralel, y en la que no sé si alguien había llegado a pensar.

Análisis pormenorizado de las líneas de la NXB y resto de la red en su estado actual.

V1: A rasgos generales, la línea conecta Can Tunis con la Avinguda d'Esplúgues. No sé si tiene de referencia parte del trazado de la L14, o la M12. A pesar de lo que se dice que duplica al metro, su trazado es estratégico, al pasar por un punto importante de Hospitalet poco comunicado: Santa eulália. No puedo decir mucho más de ella, ya que conozco muy poco la zona, pero está bien pensada para conectar puntos que antes no se podían unir.
V3: A pesar de la L10, la V3 cumple perfectamente su función siendo el túnel de Badal la salida directa de Zona Franca al resto de Barcelona. Cambiar reina Elisenda y Can Caralleu por la Bonanova me pareció muy acertado, ya que a la Bonanova ya circula la 70, y la frecuencia de la misma se complementa perfectamente con la V3, llegándome a encontrar casos en que pasaron dos 70, hasta que llegase el siguiente V3. Con ésto no resalto la mala coordinación de la V3, sin o más bien la alta frecuencia del 70.
V5: estaba cantado que tenía que ir a Pedralbes, provocando en el V3-V5, el efecto H14-H16. Cuando se creó el H14, como todos sabemos, hubo que rectifcar el recorrido del H16, de modo que ésta última cogiera el máximo pasaje y el H14, quedara en todo su recorrido con todo el tramo de menor pasaje, así ambas líneas no quedarían descompensadas en demanda. Con el V3 y V5, pasó igual. Alguien sugirió el motivo del cruce: el v3, línea de mucha más alta demanda, quedaría descompensada de pasaje si fuera a Pedralbes. En cambio, la V5, que a pesar de sus buenas conexiones no ha ganado la demanda esperada, era más propicia a finalizar en este punto. A pesar de ello, el recorrido de la V5 me parece muy adecuado, por mucho que se la apode como "La 115 prolongada", y con el recorte del H10, cumplirá aún más su función.
V7: Esta línea siempre me pareció una línea demasiado corta, con pocas paradas. Creo que debería penetrar en la montaña de Montjuic y comerse la 150 absorbiéndola, y subiendo hasta el Castillo de Montjuic. Pese a finalizar en la Plaza de espanya, es una línea con altísima demanda, y una de las veteranas de la NXB, si bien no tiene nada de novedoso, ya que en realidad es la antigua 30 sin la vuelta por Plaza de Sants.
V9: Esta línea probablemente pase a la historia de TMB como la de la gran medalla al mérito en el año 2018. Nació en junio de este año, que aún no ha finalizado, tragándose dos líneas enteras cuyo trazado, pese a estar próximo, no tenía nada que ver con al línea resultante. Tuvo problemas en verano al ser cortada por los vecinos de Tres Torres, porque el paso del bus les estorbaba para meter sus cochecitos y llevar a los niños al colegio. En octubre de 2018, TMB editó un comunicado con un fichero adjunto de un estudio de la movilidad en Sarrià en dicha zona, debido a que la línea había aumentado de 5000 a 8000 usuarios en tres meses, a mil usuarios nuevos por mes. Imagino que el tan criticado H4 en su momento, tuvo algo parecido cuando salieron los resultados de 2016. También dio pie a la creación de un gran intercambiador en Poble Sec.
V11: El Eje de Urgell a la Bonanova cogió el tramo a la Estación Marítima del 20 y el barrio de Sant Antoni. Una línea que ganó mucha rapidez en llegar a la Bonanova, y remplazó en su parte norte al desaparecido 72.
V13: Esta línea ha sufrido ampliaciones en sus extremos. Nació de la Plaça Kennedy a Drassanes, por Muntaner y Aribau. Los dos ejes, que sustituyeron a la antigua 58, gana rapidez en el trazado. La idea de ampliarla haciéndola bajar por Ramblas es un gran refuerzo al 59 y a las líneas que por allí circulaban en su momento. La ampliación a Pla de Palau primeramente, y a la Ronda de Dalt recientemente, han dado como resultado una súper línea, que incluso se comentó la posibilidad de llevarla a Barceloneta (Hotel vela). Es otro eje de gran importancia en la Ezquerra del Eixample.
V15: Inicialmente era la sustitución del 17. Recientemente sube a Alfonso Comín compartiendo trazado con el V17, pero en la Ronda, gira a la izquierda para bajar por Avinguda Tibidabo, reforzando al V13. Es la línea del eje Central de Barcelona, y una de sus principales misiones es conectar a la Barceloneta con la estación de Plaça de Catalunya.
V17: Parte del Port Vell y durante años circuló hasta el Carmel. Este año le han dado ortogonalidad y circula hasta Vall d’Hebrón, ya que el tramo de Gran Vista a Vallcarca, lo cubre la V19. Es el eje de Llúria y Gran de Grácia.
V19: Una de las recién implantadas. El eje de Passeig Sant Joan-Lluys Companys-Passeig Picasso. Saca a la Barceloneta para conectarla con la Estación Central de Francia y en segundo término con Arco de Triunfo, y permite llegar de forma directa y rápida al lateral derecho de Gràcia (Joanic), enlazando a partir de Sallenhy con el eje del Carmel hasta Alfonso Comín.
V21: El Eje de Marina, ha sufrido varias transformaciones en los últimos años, teniendo que cambiar de calles por diversos motivos. Sale del Paseo Marítimo y recorre el eje de Marina, pero se desvía dos veces a Padilla, por lo que resulta muy lenta para llegar de Marina a Alfons X. Una vez aquí circula como el antiguo 10, bajo la montaña del Carmel y la Rovira, para conectar con el Carmel hasta su final en Montbau. De bajada sin embargo, sigue siendo un eje muy rápido gracias a la rectitud de su trazado y al larguísimo túnel que recorre.
V23: Otra de las recién implantadas. Es la línea de los Módulos, y está entendida como un eje que recorre seis módulos o barrios interconectándolos, a través del eje de Glórias-Dos de Maig. Los módulos son, de inferior a superior, el Poblenou, los Encantes (viejos y nuevos), el entorno de Sant Pau, Font d’en Fargas, Horta y la Rambla del Carmel, donde coincide con la V21 y V25, y finalmente la Universidad de Mundet, en la Ronda. Pese a ser bastante lenta al atravesar el barrio de Font d’en Fargas, su enlace con las líneas V21 y V25 en el quinto módulo le hace ganar pasajeros que escogen otras alternativas para llegar al campus a través de las paradas comunes.
V25: También recién nacida, es el eje de Maragall-Navas de Tolosa-Meridiana. Por la zona del Poblenou circula muy próxima a su precedente, el V23, y en Gloríes conecta con ésta, para separarse de nuevo en la Meridiana, conectando desde Glòries hasta Navas. Desde aquí enlaza con el Passeig de Maragall por Navas y Trinxant hasta la Alta Horta.
V27: La polémica línea pide a gritos definitivamente articulados en todos sus turnos durante todo el año: esta línea que sale del Paseo Marítimo, es heredera del 71, y refuerza al H16 en la costa, hasta Bac de Roda. Es el eje de dicha calle martinenca, y recibe a los pasajeros del V31, para llegar al Hospital del Mar por el poblenou, a los del Congrés en su tramo intermedio entre Bac de Roda Metro y La Sagrera, y finalmente a los de otras líneas en la parte alta. Discurre por Fabra i Puig y la Guineueta, hasta Canyelles. Esta línea en 2016 se pensó prolongarla hasta Roquetes, pero finalmente se descartó tan descabellada idea, y el barrio tiene su propio eje.
V29: La Niña de Roquetes, que ya tiene un año de vida, sacó al barrio de Nou Barris de unas conexiones que también hacía el metro, para acercarlo al centro de Sant Martí por La Sagrera y Fabra i Puig. Las conexiones de dicha línea son numerosas: Virrey Amat, Fabra i Puig, La Sagrera, Sant Martí Centre (que deja paso al Maresme con la línea y el H10), Selva de Mar y El Maresme, llegando hasta la Playa de Llevant. La línea se creó con pocas paradas y por ejes lo más directos posibles, por lo que resulta una línea de gran utilidad, en todos sus tramos. Pese a que siempre va llena, y esto es motivo de quejas frecuentes, pese a que lo deseable sería que llevase más coches, los 14 que circulan en laborable, le dan una gran frecuencia.
V31: el eje de Prim y la Trinitat Vella conecta Sant Andreu con Sant Martì por el barrio del Besós. También llega hasta Diagonal Mar, desviándose hasta Selva de Mar, para finalizar su recorrido en la Mar Bella. Pese a las críticas por la desaparición de la línea 40 y la 36, es una línea que ha ganado una gran aceptación y afluencia.
V33: Los vecinos de Santa Coloma, que antes tenían una línea al centro que hacía lo mismo que el metro, no han aceptado de buen grado la línea de su municipio, que quedó recortada al Metro Santa Rosa. Sin embargo, la conexión en poco tiempo Baró del Viver-Can Peixauet-Santa Rosa-Santa Coloma le ha dado agilidad en su parte alta. Sin embargo hasta el momento, la llegada al campus universitario del Besós no le ha hecho ganar muchos clientes y su frecuencia, también resulta poco atractiva. Recorre el barrio de la Mina y supuso la eliminación del 143, haciendo modificar a Tugsal sus líneas en la zona del Besós.
H2: El eje de la Ronda Sur, sale de la Avinguda d’Esplúgues y circula por la Ronda hasta Alfonso Comín, donde se encuentra con el H4 para cruzarse. Desde este punto recorre el Carmel, Vilapicina, y el tramo final de Fabra i Puig para enlazar con Nou Barris centro por la Guineueta, reforzando al D50 en la Vía Julia hasta Trinitat. Es una línea que conecta puntos de gran importancia, por lo que su afluencia es elevada.
H4: la sorpresa en 2016 para TMB fue mayúscula, al haberle quitado el segundo puesto al H8, convirtiéndose desde entonces en la segunda línea de NXB más utilizada por detrás del H6. La línea conecta la parte norte del antiguo 22 por el Passeig Bonanova con todo el trazado del 73, prolongada hasta el Bon Pastor. Probablemente sea la línea que por su longitud, trazado, demanda e importancia, cuente con más coches de toda la red de autobuses de TMB. Circula con articulados desde su creación en febrero de 2016 y goza de una gran aceptación y popularidad.
H6: La línea más utilizada de toda la red, cuenta con grandes problemas de regulación y aglomeraciones, pese a contar con un gran número de coches. Discurre en su tramo central por el túnel del Guinardó, dándole velocidad en este tramo, pero pierde mucha eficiencia en el eje de General Mitre, siendo a pesar de ello una línea necesaria en dicho eje. Mi propuesta para casos como los de esta línea pasa por crear en el centro de control de TMB un departamento propio sólo para dicha línea, para que el personal que se encargue de ella pueda estudiar mejor los problemas que acarrea y tratar de encontrarle solución para descongestionar la masificación y velocidad, que son sus asignaturas pendientes. Recientemente ha prolongado su recorrido en algunos turnos al Onze de Setembre.
H8: Prolongada recientemente al Bon Pastor, es una de las líneas más interesantes de la red. Sustituyó al extinto 15, pero prolongó su recorrido a Sant Andreu por el Camp de l’Arpa y La Sagrera, dándole sentido al eje por Industria y Padre Claret. La conexión con el Bon Pastor recientemente implantada, ha sido un acierto, y una forma más directa para el barrio para llegar al interior de la ciudad. Hasta 2016 gozó el privilegio de ser la segunda horizontal con mayor demanda anual de pasajeros.
H10: el Eje de Mallorca y Valencia corrige el error que en los 70 cometió el metro, y que para muchos ha sido de una importante gravedad: hacer la línea de Cornellá Centre a Badalona. Pese a que en sus inicios tomaba como base al 43, y finalizaba en Collblanc, actualmente ha quedado recortada en Plaça de sants, para enviar a sus usuarios al 54 y H8 a través del V5, puesto que el V7 está muy masificado y no da para más, y forzar al barrio de Sants a que reparta el pasaje entre el V5, V7 y V3 mejor. La línea sigue llegando al Pabellón Olímpico de Badalona, en Gorg, pero se ha dicho y repetido muchas veces que una prolongación al Centro de Badalona le haría ganar mucho más pasaje en Badalona y Sant Adrià.
H12: el Eje de la Gran Vía, de punta a punta, desde Gornal a Besós-Verneda, en Sant Martí. Es una de las líneas más demandadas y una de las veteranas en la red. Ha contado con buses biarticulados, con aspecto de tranvía y tres módulos, cuyo coste y averías, hicieron a TMB no comprar más de los 3 que disponen. Se desvió al tráfico para darle mayor rapidez y velocidad en el eje de Gran Vía Centre.
H14: La que está a la cola de demanda de las horizontales. Conecta el Paralel con Sant Adrià, y toma como referencia al 141. Por la parte Sur discurre por la costa, por Colom reforzando a las líneas de la Barceloneta, pero en la Ciutadella, se cruza con el H16, y sube de eje, hacia el interior del Poblenou. Desde hace un año abandonó el eje Pujades, para coger el eje Tánger-Pere IV. Está por ver si este cambio le ha hecho ganar pasaje. Nunca llevó articulados, no porque no puedan circular en la línea, sino porque su demanda nunca ha justificado la inclusión de los mismos. Atraviesa en su parte alta el barrio de la Mina hasta Sant Adrià.
H16: Heredera del antiguo 9, la nueva H16 se creó en 2014 cogiendo el trazado del Passeig de la Zona franca, hasta Cerdá. Aquí circula pareja al H12, para desviarse en Espanya por Floridablanca y Manso, volver a encontrarse con el H12 en Universitat y seguir a Catalunya y Arco, para bajar a Ciutadella, donde se cruza con el H14. discurre desde aquí por la Ronda Litoral, pareja al V27, para seguir por Taulat hasta Diagonal Mar. Desde el año pasado amplió recorrido al Campus Universitario del Besós, pero por diferencias con el rector universitario, tuvo que quedarse en el lateral del mismo, iniciando recorrido inexplicablemente en el Fórum, al ser la parada del campus únicamente de bajada. Circula con articulados y su demanda es muy alta.
D20: Una de las veteranas de la Nova Xarxa, siempre ha tenido, junto con el H6, graves problemas de regulación y aglomeraciones, que en parte han sido solventados. Es el eje diagonal del Paralel y la N340 hasta Ernest Lluch. Es una línea muy turística y en verano tiene refuerzos hasta la Plaça de Espanya. Esta línea con el tiempo hizo desaparecer al 57 y en primer término recortó la 157, línea a la que el trasbordo no siempre es posible.
D40: Heredera de la antigua 32 entre Sants y la Vía Favéncia, goza de una altísima demanda y utilidad, y circula con articulados. Nació desde la Plaça de Espanya recortando al 27 y finaliza en el barrio de Canyelles, pero circula por la parte baja de Roquetes (Artesanía y Almansa), siendo el eje más rápido de los tres actuales entre Virrey Amat y el Polideportivo de Canyelles. Siempre ha gozado de una gran demanda, pero también ha poseído y sigue teniendo graves problemas de velocidad y sobre todo, de regulación.
D50: En la mayor parte de su trazado, esta línea es heredera junto con el H10 del proyecto que Metro no pudo realizar, cogiendo el trazado de Horta a Paralel desde Virrey Amat. La línea es heredera de la 51 principalmente, a la que hizo desaparecer, entre Ciutat Meridiana y Tetuán, recogiendo la zona Sur de la V19 el resto del trazado recientemente. De hecho casi siempre están coordinadas o preparadas ambas líneas para que en apenas escasos minutos se pueda trasbordar entre ellas en el Passeig Sant Joan. La línea, pese a que se desvió el tráfico en Gran Vía sentido Llobregat, evita este eje entre Tetuán y la Plaça de Catalunya discurriendo por Alí Bei (Tánger) y Ronda Sant Pere, reforzando al H16 en este tramo, sentido Paralel, pasando a circular por Gran Vía sentido Ciutat Meridiana. Desde Virrey Amat, circula como la antigua 51, por Llucmajor, Vía Julia, Trinitat y entra en la Porta de la Ciutat Meridiana (Poliesportiu). Su principal función es conectar los diferentes barrios de Nou Barris con su estación ferroviaria de referencia, la Torre de Baró-Ciutat Meridiana-Vallbona. Cuenta con los refuerzos a la zona alta de la Ciutat Meridiana del 76, 62 y las líneas de Nou Barris (83). Esta línea iba a nacer en un inicio hasta la Plaça de Catalunya, para conectar con el nuevo 52, pero finalmente se decidió darle el sentido de la antigua línea de metro Horta-Paralel, prolongándola hasta dicho punto. Pese a llegar allí, el área d’intercavi Paralel no ha abierto el arco de paradas, haciéndola conectar con el H14, por lo que dicho enlace y conexión con el H14 y el D20 y V11 existen, pero no están marcados.

Líneas convencionales:
6: Poblenou-Manuel girona. Línea que desaparecerá cuando se implante la D30 o se cierre el Tranvía o ambas cosas.
7: Forum-Zona Universitaria. Línea que desaparecerá con el cierre del tramo por la Diagonal del Tranvía por razones obvias.
11: Trinitat Vella- Roquetes. Es en realidad un bus de barri de proximidad, y nunca tuvo buena frecuencia.
19: Plaça Catalunya-Sant Genís. El trazado de esta línea así como su recorrido queda en dudoso futuro al ser duplicado por líneas NXB, pese a que ha prolongado recorrido a Plaça de Catalunya, y refuerza al D50.
21: Paralel-el Prat Estaciò. Esta línea discurre por la Ronda Litoral a través de la zona franca, conectando estos dos puntos.
22: Antigua 28
23: Plaça Espanya-Parc Logístic. Sirve para conectar la zona franca con Barcelona de forma rápida.
24: Quedó recortada a Plaça Catalunya-Carmel (Dr. Bové). En un principio iba a contar con refuerzos al Parc Güell, para los turistas, pero finalmente se hará una línea desde Alfons X.
27: Sants-Roquetes Sud. La línea pasa por convertirse en la D40 con trazado por la Ronda de Dalt.
33 y 34: Estas dos líneas con la implantación del Tranvía central, desaparecerían, si bien había un posible estudio de mantener la 34 entre Onze de Setembre y Verdaguer, pero con la conversión a M24 de Tugsal, dicho tramo queda anulado, por lo que la desaparición será completa para esta línea.
39: Urquinaona-Plaça catalana: el futuro de esta línea pasa por fusionarse con la actual 55 y es un resto de una línea que no pudo finalmente ser eliminada, y que motivó el forzoso desvío por Horta del V23 sentido Nova Icária.
46: Plaça Espanya-Aeroport. Es el Aerobús, integrado de TMB, básicamente.
47: Passeig Marítim-Canyelles. Esta línea ha pasado por ser la excusa para ponerle articulados de una vez, ya que cuenta con una altísima demanda.
52: Heredera del tramo Sur de la 50, y de parte de la 56.
54: Estaciò del Nord-Collblanc. Esta línea ha acabado llevando articulados para justificar su demanda en la Avinguda de Madrid.
55: Ver 39
59: Poblenou-María Cristina. Es una de las líneas principales del Clínic con la Barceloneta y recupera parte del antiguo trazado del 36 hasta el Cementiri del est.
60: Besós Verneda-Vall d’Hebrón: La línea ha quedado recortada por el H12 primero, y por el H2 después. Era una línea pensada para recorrer las rondas, pero se empezó a prostituir de mala manera por presione vecinales de diferentes barrios. En un inicio se iba a quedar recortada de Bon Pastor a Vall d’Hebrón pero finalmente ha quedado hasta Besós-Verneda.
62: el eje de la Meridiana hasta Can Cuiás. La D60 finalmente no se implantó, y ha quedado esta línea.
63, 65, 67, 68. Líneas interurbanas de TMB.
70: Rambla de Badal-Bonanova. Cumple la función de dar servicio a la zona del túnel del V3.
75: Una línea que inexplicablemente sigue funcionando. En un inicio se iba a prolongar hasta Lesseps, pero finalmente se descartó la idea.
76: Sant Genís- Ciutat Meridiana. Esta línea refuerza al H4-D50 y continúa a Can Cuiás.
78: Línea interurbana.
79: Plaça espanya-Metro Carrilet. Una línea de la parte alta del Parc Logístic y la Zona Franca que conecta con Hospitalet.
94 y 95: circulares urbanos de cornellá. La eficacia y trazado de las líneas es ejemplar para Cornellá, pero el ayuntamiento no quiere ponerles más frecuencia alegando que con las líneas de Baixbús hay suficiente refuerzo.
96: Línea interurbana
102-107: Líneas de los Cementerios
109-110: Líneas que conectan Zona Franca con Hospitalet y Barcelona: desde hace un año el 109 refuerza al H10 entre Sants y el Clínico.
13, 91, 97 y 111-133: Líneas de Barri.
136: Línea que surgió por presión vecinal por la desaparición del 36. Con la puesta en marcha de la futura H18 o línea de las rondas, que TMB tenía planeado que podría caer, esta línea tendría justificada su desaparición al tomar su trazado por Pujades, la H16.
150: mini línea que se creó al desviar el 50 a Collblanc.
155: Bus de Barri del área metropolitana de barcelona (montcada)
157, 165: Líneas interurbanas
185, 192: Líneas de proximidad
196: Un bus de barri con poco sentido que sigue existiendo a pesar de que el V15 y V13 deberían haberlo hecho desaparecer.
191: Línea que se creó para dar servicio al Congrés con el hospital de Sant Pau. Las nuevas V23 y V25 acabarán haciendo desaparecer el 191 y 192, puesto que de no ser para dar servicio de refuerzo al hospital, a la H6 y al V23, no tienen más sentido que el mencionado.

Como usuario de la V1, me va muy bien ya que evito trasbordo del metro para llegar a mi casa, línea por el momento con muy poco uso en el tramo Gran Vía - Collblanc.

La 157 es nefasta, poca frecuencia (15-25min y de 30 a 45min los festivos y fines de semana, 4 turnos entre semana si no me equivoco), horarios irregulares, etc... Creo que merecería un poco más de atención por parte de TMB, ya que por ejemplo desde la zona centro de Sant Just Desvern es la única manera que tiene mucha gente de conectar con la L5, D20 etc...

43H10 ha escrit:Buenas noches,

Acabo de revisar los horarios en la web de TMB de las líneas 54 y H10.

El 54 ha mejorado a 5m de 7 a 9 de la mañana en ambos sentidos. En cambio de 19 a 21h pierde un minuto y pasa a 8m de frecuencia.
El H10 empeora su frecuenca de paso a 17m en sentido Pl de Sants en festivo. Como no, poquito a poco va empeorando. Empezaron en laboral, quitando la frecuencia de 6m de 16 a 19h y pasándola a 7m. O sea, eso que algunos visteis de los horarios en las paradas pues se va confirmando. Hasta hace unos pocos días mantenía la información de la frecuencia de 16m en festivo según la web de TMB.


Aunque veo que ya nadie comenta nada, no he cambiado en absoluto de opinión. Sigo sin ver justificado como se potencia la 54 por las 4 o 5 paradas de la Av. Madrid (por dejarla sola) y, a cambio, han perjudican la H10 que me pregunto si es o no de la nueva xarxa. Esta línea pronto acabará en la Est. de Sants. En realidad ese eje del Pg. de Sant Antonio no es tal eje, es solo una conexión trasera de la Est. de Sants con la Pl. de Sants. Y menudo tráfico lleva ese dichoso paseo. Es vergonzoso eso de meter una línea de la nueva xarxa. Repito no es un eje, es una parte trasera de la Est. de Sants que desemboca en la Pl. de Sants y ya está.

Esta tarde he observado los finales de las líneas V25 y V23 por la Av. Icaria, Cementerio de Poblenou.... Bueno, ambas llevaban un pasaje.... en fin, vacías. Reconozco que hacía mal tiempo, pero bueno.

Creo que dentro de un tiempo van a tener que evaluar todas y cada una de estas líneas de la V1 a la V33, de la H2 a la H16 y de la D20 a la D50. No sé, no todo va a ser positivo. A parte de la V1 y la V5, que no las entiendo (no acabo de ver su utilidad), la V23 y la V25 veo que van pegadas y, además, se cruzan con la V27 que va hasta el Pg. Marítim. Esta última no es, digamos, muy ortogonal, pero bueno.... igual el Ayuntamiento o TMB buscan alguna excusa, como con la H10, para que gane ortogonalidad y la hacen acabar en la Mar Bella o en el cementerio de l'est, cerquita de la V25. No es coherente que acabe junto a la V21, al menos si tenemos en cuenta el planteamiento del Ayuntamiento y TMB en cuanto a la organización de las líneas de la nueva red. Creo, además, que las personas usuarias pueden trasbordar a la H16 o incluso a la 59 que pasa por el pg. marítim.

Es todo.

Buenas noches

Buenas noches. después de haber estado cerca de siete horitas escribiendo (casi nada, oye), sólo con las verticales, no tenía pensado comentar nada más, pero al ver tu mensaje, compañero, ibas muy bien con respecto al 54 y H10 ya que pese a que he hablado a fondo fondito fondo del V5 y de la V1 con la reorganización del 54, H10 y H8, lo que me ha llamado la atención es tu comentario sobre las líneas de Nova Icária: has cometido un grave error, pues si bien es cierto que la V25 lleva poco pasaje y tiene la sensación de tener las frecuencias del 45, es decir, no muy altas que digamos, en la V23 has pinchado de lleno. en parte es normal, en Nova Icária en invierno van a subir y bajar tres gatos y medio, pero ya que eres usuario del 39 te invito a que te subas con tu querida línea hasta la Plaça Catalana y enlaces en las paradas de Verge de Montserrat con el V23, y te des una vuelta por Font d'en Fargas, y luego me lo cuentas. Del mismo modo, los tramos centrales de la zona Glóries, Encants, Sant Pau Sud, Sant Pau Nord, cuarto de lo mismo. La 92 en estos tramos hasta Sant Pau Sud era una línea que cargaba mucho, y la V23 por motivo idéntico, es una línea que carga. Si quieres te copio aquí la pedazo de reseña que he escrito sobre ella, probablemente una de las más extensas de todo el informe. La línea lleva dos semanas, no podemos con ello justificar que en pleno invierno y con lluvia vayan a bajar trescientas personas del bus en Nova icária, para convencernos de que es una línea que carga. La he cogido suficientes veces en muy poco tiempo, en varios tramos, ya que pasa al lado de mi casa y he visto cómo va. De hecho hay un enlace que con esta línea empiezo a usar: el tramo Glóries-Encants, que antes con la 92, en la parada de la Torre Agbar y las lamentables frecuencias de la línea me echaba para atrás, pero ahora estoy empezando a usar, en la parada común del V23-V25 y he visto pasar casi siempre un V25 antes de coger el V23, en ambos sentidos, y por las frecuencias que marca la parada, en poco tiempo he advertido que la V23 tiene mejor frecuencia y regulación que el V25, y en cuanto a pasaje, nada que ver en esta zona. En el Passeig de Maragall con la V25 tampoco es que vaya a petar, que digamos, pero la línea tiene poco tiempo. Pero la V23 es otra cosa: tu querido barrio de Font d'en Fargas, que el compañero 122-132 hablaba de él hace unos meses, ahora sólo tiene el V23 por el centro de su barrio, y no te vayas a creer que las veces que he pasado por él, la gente se baja en Plaça catalana a mansalva para coger tu querido 39: en absoluto, se bajan dos o tres gatos, pero la saturación va hasta el Hospital de Sant Pau en su mayor parte, para conectar con el H6, que les cruza media Barcelona por el túnel a Lesseps, o se meten en la línea 4 de metro, o en Sant Pau i Dos de Maig con la 5. He observado también dos datos curiosos: una gran cantidad de gente baja en Encants y Glóries. Al decir Encants, no me refiero al enlace con el H10, sino en la parada de mallorca, por lo que deduzco que la gente trasborda al D50, que curiosamente siempre pasa en ambos sentido pegadito al V23 o en dos o tres minutos antes o después o se va al metro.
Qué estaba pasando con el 39? Pues que te tenías que ir a Passeig de Grácia y Urquinaona para coger las líneas 2 y 1, y en el caso de la línea 2, a Paralel van cuatro gatos, pero para ir a Sant Martí, el Maresme y Badalona, te tenías que comer toda la línea 2, y en el caso de la 1 dirección Santa Coloma, lo mismo. ¿Qué pasa? Pues que estoy descubriendo que Font d'en Fargas se va mucho a la 1 y a la 2 en Encants y Glóries. Dudo que sea para ir en dirección al centro, porque para eso trasbordan al 39 o tienen otras alternativas de Metro: sospecho que los de Encants van en dirección Badalona o como mucho a Sagrada Família o Monumental, si no no se justifica que a veces el bus vaya a reventar por este tramo. Creo que estoy descubriendo que los de TMB han hecho un favor a buena parte de Font d'en Fargas al llevarles al Hospital de Sant Pau, y dejándoles de forma rápida en la línea 2, dos puntos en los que el 39 pinchaba. Y ya sé que ustedes se nota que les encanta conectar con la zona turística de Barcelona y el Llobregat, que es muy bonito, pero el Norte de Barcelona y el Maresme también existen y hay gitanos y gente pobre como en el resto de Barcelona y área metropolitana del mismo modo que hay también gente pudiente y a nivel de transportes también existen. Y como decía, existe una cosa que se llama Maresme, dominado por la línea 2 de Metro, la 1 Nord, las líneas 9 y 10 nord, la Tugsal, la Renfe y el trambesós, y lamento decir, compañero, que Rodalies de Catalunya siempre tiene tasas en verano mucho más altas con diferencia en la Costa Norte que en la sur (La R1 registra un mayor volúmen de usuarios que la R2 Sur), por lo que por mucho que algunos menosprecien Badalona, Sant Adrià y el Maresme en general, estas regiones siempre han tenido un altísimo volúmen de movilidad, y se está demostrando con casos de líneas como la V29 o la V23, que muchos barrios como Horta, Nou Barris, Roquetes, Trinitat, Sant Andreu o Vall d'Hebrón, que su comunicación con el Maresme es sorprendentemente alta. Antes todas sus líneas no llegaban al Maresme ni de coña, y Sant Martí no existía para ellos y todo el mundo iba a Plaça de Catalunya porque era lo único que había para tomar la R1.
Alguien dijo hace poco de llevar la V31 a Ciutat Meridiana, y se le respondió que a los vecinos de Ciutat Meridiana no se les ha perdido nada en Sant Andreu. Pues otro detalle que me resulta curioso es el uso de Rodalies en Torre Baró con cambio en arco a la R1 de muchos vecinos de Ciutat Meridiana o el D50+V29 +Sant Martí L2 (ahora supongo que se irán al V25 para coger Clot Directo al Maresme), cuando el V31 podría llevarles directos a La Pau. Que la gente de dichos barrios hayan criticado la supresión de líneas a la Plaça de Catalunya o al Centro de Barcelona no implica que todos vayan allí, sino que el Maresme, Santa Coloma, y el centro de Sant Martí era completamente vetado para muchos barrios. ¿Quieres una prueba? La saturación del V27 en todos sus tramos. Desde que se creó, la gente de Nou Barris lo usaba para bajar a Bac de roda y al metro. Ahora Roquetes y Llucmajor tienen el rápido a Sant Martí. Pero resulta que Horta y Font d'en fargas también están descubriendo esta conexión, antes sencillamente infumable. Eso justifica que las líneas de referencia, V23, V27 y V29 vayan a reventar en algunos tramos. Porque son conexiones que antes no se podían hacer sin cagarse en... Y ahora se pueden hacer.

Se nota que he estado analizando cada línea a fondo, conexiones, intercambios, conexiones con otros medios de transporte, valoraciones, regulación, saturación de viajeros, etc. Has tocado el tema de las verticales, que justamente es el que he estado siete horitas trabajándome a fondo. Casi nada, oye. y en todo este tiempo he descubierto todo esto y algunas cosillas más. Y preguntándome el por qué de esto o aquello, simplemente me bastaba ver un plano delante pensar en los enlaces con todos los medios de transporte y las respuestas iban surgiendo solitas. Todo lo demás era cuestión de observar, eso que ustedes han ido haciendo en Plaça de Sants, el Eixample esquerra y demás zonas de la zona Sur, yo lo he ido haciendo en la Norte, pero el hecho de conocer un poco la sur y de seguir la lógica de movilidad, y haber hecho encuestas en Rodalies, Tranvía, Metro, Bus y Tugsal, además de estudios de sube y baja y haberme movido mucho por toda la mitad norte de Barcelona, y haber viajado fuera de la ciudad con frecuencia en distintos medios, me ha hecho conocer bastantes cosas. De la R3 por ejemplo no tengo mucha idea, de Sagalés tampoco, pero la movilidad en la R1, R2 Nord, R4 Nord, R2 Sur hasta Castelldefels, R1/R4 hasta Molins me la conozco bastante en Rodalies y algunas líneas de Baixbus, así como el Vallés de la S1 a Terrassa y Rubí. Veremos a ver qué pasa con líneas como la 2 en verano y la R1 al venirse todo ese mogollón de barrios de Barcelona que antes no tenían bus a dichas zonas y ahora lo tienen. Sigamos observando...

Un saludo.

Mikel👍10

Pel meu punt de visa la NxB ha sigut una millora. Em moc per 3 zones de Barcelonai i les 3 han millorar.

Virrei Amat:
H6 Com el 74 per mes rapid al anar per Ronda Guinardo
V27 Com el 71 pero mes freqüencia i a l'estiu directe a la platja
V29 Com 26+36 per mes freqüencia. El 36 era inutil desde la volta pel pont del treball i les cotxeres TMB i el 26 freqüencies ridicules
D40 Com el 32. No noto el retall a Roquetes compensat pel 29 ni l'ampliació a Espanya. Millora: Porta articulats

L'Illa:
V7: Millora freqüencies respecte 30 i pujada directa.
V9: Ara tinc 2 linies per anar del Metro L5 a l'Illa. Molts matins escullo si V7 o V9 miran a l'App quan pasa el següent bus.
H8 com el 15

Sants:
V5 molt util en sentit mar. Jo crec que tindria que ser mes recte i baixar Joan Guell desde Maria Cristina i pujar per Galileu i Europa. El recorregut de pujada es massa igual L3.
54 milloren freqüencia. Abans era molt irregular.
H10 Quasi nomes l'he utilitzat quan esperar el 54 era masa temps i l'agafava i caminava 5 min mes