Transport.cat

wefer ha escrit: ↑05 des. 2025, 14:31

Elefant ha escrit: ↑04 des. 2025, 23:55quina diferència hi fa que sigui circular o en espiral

Que et carregues la meitat dels possibles trajectes al tenir un costat que no connecta.
Exemple: La Pau - Alfons X, Besòs - Guinadó Hospital de Sant Pau, etc.

Ara la meva proposta:
1- Fer la L4 REALMENT circular, construint el tram La Sagrera-Meridiana - Guinardó Hospital de Sant Pau (tan sols 1Km de túnel)
2 - Integrar l'actual tram de la L4 entre Trinitat Nova i Guinardó Hospital de Sant Pau dins de la L11 (allargant andanes a L11 i posant doble via)
3- Estudiar el perllongament d'aquesta nova L11 cap a Montcada (per un costat) i a Glòries (o Llacuna) per l'altre.

Llavors fins que es fes aquell perllongament deixaries Nou Barris sense accés directe al centre, obligant-los a transbordar. A canvi de poder fer el trajecte entre el tram de baix de l'L4 i el tram entre el centre i Guinardó, que sens dubte seria molta menys gent que ho vol fer que no la gent que vol anar al centre des-de Nou Barris. I probablement per això es va decidir fer l'L4 en espiral i no circular.

A mi sempre m'ha semblat absurd allò de línies circulars que no circumvalin el centre sino que realment serien línies radials/transversals ajuntades pel costat exterior. Això sí que és una cosa que no existeix enlloc del món.

Que et carregues la meitat dels possibles trajectes al tenir un costat que no connecta.
Exemple: La Pau - Alfons X, Besòs - Guinadó Hospital de Sant Pau, etc.

Quan s'allarguin les línies 4 i 9 se suposa que podràs des de Besòs anar fins a Estació Sagrera, enllaçar amb la 9 (espero que es dissenyi un bon transbordament) i fins a Guinardó. Espero que sigui un estalvi de temps de 15 minuts.

Actualment, i em sembla curiós, Google Maps diu que trigues més fent tramvia+V23 que agafant el metro.

Proposta curiosa i interessant, amb pros, molt més curt que la proposta del túnel per la Diagonal, peró amb la problemàtica de la presència de l'aigua i els fonaments de la Muralla de Mar.

Crec que potser del vostre interés:

Ens plantegem tornar-li a fer passar, per a desfer el nus de túnels que travessen Barcelona i per a l’augment de capacitat en el punt central estratègic que és la capital. Òbviament, ara soterrat, des de l’Estació de França a la del Morrot, amb solucions que poden ser més o menys ambicioses, més o menys extenses, depenent del punt d’inici i acabat de la solució, cosa que demana una anàlisi més aprofundida del com. Però ara ens centrarem en el què.

Els dos túnels d’Aragó i el de Meridiana a Sants per Pl. Catalunya se cisallen en les seves connexions, de forma que aquest fet limita la seva capacitat. Partim de dos túnels al llarg del Pla de Barcelona i la proposta és anar a tres. Com es veu en els esquemes de la situació actual i la proposada, obtindríem tres línies independents, cadascuna de les quals passaria per Sants o La Sagrera, els dos nodes bàsics del sistema i on hi ha enllaç amb l’Alta Velocitat. La nova línia per Colom donaria continuïtat a la línia del Maresme i podria seguir direcció l’aeroport. En el front de mar obtindríem una nova estació, que podríem anomenar Barcelona Mar, que se situaria a la vertical de l’eix de la Rambla i del Passeig de Gràcia, que és l’eix territorial de Vallvidrera direcció Vallès Occidental i Manresa. Podria connectar amb les línies del Metro L3 i amb l'L4 que s’adreça a Poble Nou, un espai que abans tenia accés ferroviari i que el va perdre amb les obres olímpiques. Es tractaria de recuperar-hi una millor accessibilitat, amb la combinació Rodalies-Metro i de consolidar una línia paral·lela a mar, del Maresme al Baix Llobregat.

De l’Estació de França al Morrot hi ha només 2,5 quilòmetres, quan l’alternativa de nova connexió ferroviària dins Barcelona està planificada oficialment tot començant des de Castelldefels, Sant Boi, baixant per la Diagonal i unint-se a la resta a Plaça de les Glòries i, arribats allà, ni se sap ni com enllaçar-ho. Tot plegat amb un traçat d’uns 26 quilòmetres de longitud, tot túnels. Per sort, aquesta previsió sembla ja morta, quan es comença a admetre la possibilitat de fer un enllaç amb FGC, en bifurcació de la línia actual des de Sant Boi i fins a Castelldefels. Traça oficial morta, però no enterrada i sense alternativa. És a dir, assumim que el planejament territorial és inútil, directament negatiu, no enterrem el cadàver, però tampoc no movem ni un dit per substituir-lo.
Enllaç a l'article:

https://www.viaempresa.cat/economia/tre ... 7_102.html

122-042-132 ha escrit: ↑27 feb. 2026, 17:05 Proposta curiosa i interessant, amb pros, molt més curt que la proposta del túnel per la Diagonal, peró amb la problemàtica de la presència de l'aigua i els fonaments de la Muralla de Mar.

esquema-noves-rodalies_54_696x392.jpeg

Enllaç a l'article:

https://www.viaempresa.cat/economia/tre ... 7_102.html

Aquesta proposta ja l'havien tret fa uns anys, té els seus punts positius, no és massa complicada de construir si es pogués comprar i aprofitar l'espai del parking sota el Port Vell, i fer un bon enllaç amb Drassanes i amb L9/L10 (Parc Logístic?). A més permetria posar Martorell com a terminal de la R4, i els trens de Vilafranca fer-los entrar com a exprés pel Morrot. No obstant, té el problema ja discutit que fa passar els trens de la R1 fora del centre de la ciutat, i el col·lapse que això portaria al Clot al baixar els passatgers..

Per mitigar-ho, llenço una re-proposta donant-li una volta extra. La proposta és fer passar els trens del túnel de Passeig de Gràcia pel centre en sentit d'entrada a Barcelona, i pel mar en sentit de sortida. Amb un parell de salts de moltó al triangle ferroviari i a Bellvitge, fer anar juntes la R2 Nord i la R1, que quedarien totalment separades de la R2 Sud. El moment de màxima intensitat de trens és l'hora punta del matí, en que la oferta és asimètrica (més trens d'entrada que de sortida) així que per optimitzar els solcs la R-Aeroport aniria pel túnel del Morrot, de manera que no col·lapsi la via R1+R2.

Un esquema de vies cutre però explicatiu seria el següent: (vermell = part comuna R1+R2 Nord, negre = part específica per a la R-Aeroport)

Inconvenients:
- Si agafes el tren al centre (Sants, Passeig de Gràcia), per sortir de la ciutat has de fer una volta llarga, o anar en metro a l'estació necessària (Clot, Drassanes, Parc Logístic)
- Tot el tram de via entre Glòries i l'Estació de França està a 40 km/h
- El transbord per anar de la línia de Molins a la de Castelldefels requereix dos transbords
- Més d'un "novato" es perdrà, pel fet de tenir un disseny que no va i torna per les mateixes estacions.

Avantatges:
- Totes les línies entren passant pel centre de la ciutat
- Grans augments de capacitat, a cada corredor tenim només dues línies: una R4 + R3, l'altre R1 + R2 Nord, l'altre R2 Sud + Regionals
- Obra de construcció significativament més curta i senzilla que la majoria de propostes de tercer túnel
- Els punts on la línia de l'aeroport comparteix tram amb les altres línies, són només en sentit de sortida, cosa que permet apretar al màxim els trens en sentit d'entrada en hora punta del matí.
- Hi ha una excepció, que és el tram El Prat - Parc Logístic, però aquesta excepció també passa en la proposta inicial. Però aixó s'arregla amb un sol túnel d'una via en sentit Besós.
- Excepte Passeig de Gràcia i Clot en sentit sortida, totes les estacions tenen més d'una via per sentit, el que permet gestionar millor la congestió de trens quan hi ha algun retard.
- Deixem de preocupar-nos pel cissallament de la bifuració Aragó