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PROPOSTA PER RODALIES/TRAM INTERN AEROPORT
Planohttp://www.alephbcn.com/trenbcn/rodalies08.jpg

R1: Molins de Rei-Arc de Trionf (Recorrido habitual)
Arc de Trionf-Montgat: tramo alterado:
Montgat(normal)
Tramo alterado:
Por tunel Gran Via desde Glories(estación de enlace R1, R3, R4, R7 y R10).
Estaciones: Sant Adriá(Cerca estación L2), Badalona(Cerca de Badalona Centre L2 o Pep Ventura). Al salir de Badalona soterradamente hasta llegar a las vias antiguas donde se reubicará y seguirá por las vias actuales.
R2: A partir de Sants tramo modificado(Resto sigue igual, salvo el añadido de la estación Sagrera TAV(enlace con AVE).
Desde Sants subir hasta Diagonal: Barcelona-Campus norte(Enlace R3 nuevo recorrido, L3, Tramllobregat), Esplugues(Enlace con tram), Sant Joan Despi Nord(A la altura de Residencia Sant Joan, enlace con tram), Sant Boi(Soterrado enlace con F.G.C), por debajo de la carretera nacional en linea recta hacia la estación de Gavá(Estación soterrada de : Viladecans Centre(Parc Central) que tendrá 3 vías(Una para la R3 donde acabará) y las otras dos para R2 que enlazará con vias actuales en Gavá.
R3: Viladecans Centre-Campus Norte(Mismo recorrido R2).
Diagonal hasta Provença con estación de enlace con F.G.C, hasta reunificarse a Sant Andreu Arenal con su recorrido habitual hasta Vic.
R4: Recorrido habitual
R7: recorrido habitual
R10: Estació intermodal del Aeroport(Enlace con tramAeri: Tramvia del aeropuerto), enlace después de Europa Fira con vias actuales.
Soterrada a partir de ahí, por Gran Via o calle justo al sur.
Estaciones: ¿Europa/fira?, Espanya(F.G.C, L1, L3), Universitat(L1, L3), Glories(R1, R4, R7, L1, trambesos)
TramAeri:
Estació intermodal: 3 vias(una para cada linea)
TramAeri1: Tendrá doble via propia hasta Terminal C(La más cercana al inicio, donde tendrá varias estaciones, más o menos cercanas)
TramAeri2/3: Doble via compartida hasta Terminal B donde se separan TramAeri2 y TramAeri3, donde cada una tendrá doble via propia, TramAeri2 con paradas y tramAeri3 sin.
TramAeri3: Doble via en la Terminal A, donde tendrá sus estaciones.

Hola,

fredebcnteatre ha escrit:PROPOSTA PER RODALIES/TRAM INTERN AEROPORT
Planohttp://www.alephbcn.com/trenbcn/rodalies08.jpg

R1: Molins de Rei-Arc de Trionf (Recorrido habitual)
Arc de Trionf-Montgat: tramo alterado:
Montgat(normal)
Tramo alterado:
Por tunel Gran Via desde Glories(estación de enlace R1, R3, R4, R7 y R10).
Estaciones: Sant Adriá(Cerca estación L2), Badalona(Cerca de Badalona Centre L2 o Pep Ventura). Al salir de Badalona soterradamente hasta llegar a las vias antiguas donde se reubicará y seguirá por las vias actuales.
R2: A partir de Sants tramo modificado(Resto sigue igual, salvo el añadido de la estación Sagrera TAV(enlace con AVE).
Desde Sants subir hasta Diagonal: Barcelona-Campus norte(Enlace R3 nuevo recorrido, L3, Tramllobregat), Esplugues(Enlace con tram), Sant Joan Despi Nord(A la altura de Residencia Sant Joan, enlace con tram), Sant Boi(Soterrado enlace con F.G.C), por debajo de la carretera nacional en linea recta hacia la estación de Gavá(Estación soterrada de : Viladecans Centre(Parc Central) que tendrá 3 vías(Una para la R3 donde acabará) y las otras dos para R2 que enlazará con vias actuales en Gavá.
R3: Viladecans Centre-Campus Norte(Mismo recorrido R2).
Diagonal hasta Provença con estación de enlace con F.G.C, hasta reunificarse a Sant Andreu Arenal con su recorrido habitual hasta Vic.
R4: Recorrido habitual
R7: recorrido habitual
R10: Estació intermodal del Aeroport(Enlace con tramAeri: Tramvia del aeropuerto), enlace después de Europa Fira con vias actuales.
Soterrada a partir de ahí, por Gran Via o calle justo al sur.
Estaciones: ¿Europa/fira?, Espanya(F.G.C, L1, L3), Universitat(L1, L3), Glories(R1, R4, R7, L1, trambesos)
TramAeri:
Estació intermodal: 3 vias(una para cada linea)
TramAeri1: Tendrá doble via propia hasta Terminal C(La más cercana al inicio, donde tendrá varias estaciones, más o menos cercanas)
TramAeri2/3: Doble via compartida hasta Terminal B donde se separan TramAeri2 y TramAeri3, donde cada una tendrá doble via propia, TramAeri2 con paradas y tramAeri3 sin.
TramAeri3: Doble via en la Terminal A, donde tendrá sus estaciones.

No veo la foto, ¿cómo puedo hacer para verla?

Saludos,
Sergio

Ahora volveré a subir la imagen a partir de la original.... A ver si ahora... se ve m ejor... Paciencia...

Eus aquí la meva proposta.
La meva proposta intenta solucionar grans problemes i afavorir l'intermodalitat:

- Estacionament de trens d'Alta Velocitat a Barcelona. Degut a la baixa capacitat de Sants, no es podrà absorbir a llarg termini tots els TGV, AVE, Eurostar, Thalys, Acciona o Mindundis que facin serveis Europa - Barcelona. Aquests trens disposarien d'una desena de vies a l'Estació de França i unes 4 ó 5 a l'estació de la Terminal Marítima.

- Reaprofitament de l'Estació de França. Es crearia així una típica estació TGV parisina. Una estació clàssica amb tot l'atractiu que comporta per a turistes i unes noves infrastructures de metro que garanteixin l'intermodalitat i la bona connexió amb Barcelona de l'estació. Seria una estació a tocar del casc antic de Barcelona.

- Nova estació a les Terminals Marítimes ara en construcció. La infrastructura de vies està feta. Només caldria construir estació. S'afavoriria la intermodalitat dels ferris i els creuers amb l'alta velocitat i el metro. Des de Zaragoza, Madrid o Guadalajara vindrien passatgers directes a agafar el seu baixell. Les empreses de viatges farien packs TGV-Creuer i dinamitzarien el sector. Igualment amb la connexió de metro es pot anar a qualsevol part de Barcelona. Des de Martorell, es llibera de transit ferroviari el túnel TAV de Barcelona.

>> Una nova línia de metro pot enllaçar ambúes estacions terminals TAV amb metro L3, metro L4, rodalies a EDF i futur TRAM. Tot i no fer-se les estacions TAV aquesta línia continuaria sent necessària per l'accès a la teminal del port, la connexió Barceloneta - Drassanes que estalviaria molta volta, i la reforma amb l'intercanviador de l'Estació de França - Barceloneta que es faria millor. A més, aquesta línia pot ser perllongada en el futur cap al Parc de la Ciutadella, formar part de la xarxa FGC o seguir pel litoral com a metro o com a TRAM, és a dir, una línia de TRAM convencional de Barcelona amb les dues últimes parades estil metro.

La connexió entre l'EdF i l'Estació Marítima la deixaria per a metro. A més, les terminals de creuers es troben a l'altra banda del pont llevadís i els passatgers solen ser-hi portats en autocar. Per tant, tampoc els ve d'aquí, i menys pensant que es tracta d'un viatge de plaer, no d'anar a apagar foc.

I, pel que fa als ferris, després del fracàs del Turbocat, només queden dues alternatives des de Mallorca: 8 hores en vaixell o 1 en avió. I per la zona del Prat ja hi arribarà el TAV, encara que acabi caient força lluny; però ja hi haurà certa infraestructura muntada.

Tot plegat, i malgrat la bona idea de fons, trobo que seria molt esforç per poc resultat.

Guigui ha escrit:La connexió entre l'EdF i l'Estació Marítima la deixaria per a metro. A més, les terminals de creuers es troben a l'altra banda del pont llevadís i els passatgers solen ser-hi portats en autocar. Per tant, tampoc els ve d'aquí, i menys pensant que es tracta d'un viatge de plaer, no d'anar a apagar foc.

Efectivament, les dues estacions tot i estar al costat les plantejo com a cul de sac, la connexió s'hauria de fer amb metro.

Guigui ha escrit:I, pel que fa als ferris, després del fracàs del Turbocat, només queden dues alternatives des de Mallorca: 8 hores en vaixell o 1 en avió. I per la zona del Prat ja hi arribarà el TAV, encara que acabi caient força lluny; però ja hi haurà certa infraestructura muntada.

Ja, els ferris a Barcelona són molt escassos, pero els creuers estan augmentant molt! I molts passatgers dels creuers són provinents d'arreu de la península Ibèrica que venen a Barcelona en autocar o avió i els hi sortiria més a conta anar directament en TGV. Hi haurà vàries terminals marítimes. Una per exemple es troba al World Trade Center i on poso jo l'estació hi haurà una altra. Totes crec que les conectaran amb passareles o algo així. En tot cas, la conexió entre terminals marítimes es poden fer amb busos a partir de l'estació TGV-metro.

Guigui ha escrit:Tot plegat, i malgrat la bona idea de fons, trobo que seria molt esforç per poc resultat.

Efectivament, una estació a la Terminal Marítima no tindria ni de lluny tant èxit com Sants i encara menys que Sagrera. La proporció seria que de 30 trens provinents de Madrid, 20 anessin Sants-Sagrera>>Girona, 7 Prat-Sants-EDF, 3 Terminal Mar. Un altre problema d'aquesta estació és que no passa ni per Sants ni Sagrera, seria un tren molt anormal i no tindria correspondències amb gairebé res. Pero bueno, simplement aquesta estació la plantejo pels creuers que garantirien la demanda i perquè ja hi ha la infrastructura de via construida i ja que hi és, per pocs diners s'hi pot construir una estació on estacionar els trens que no hi ha lloc per a estacionar.

En el cas d'EDF, només cal construir dos petits trams de via fins a enllaçar amb el ramal de EDF que conecta amb el túnel d'Aragó. Serien pocs quilòmetres sota la Diagonal i la Meridiana. A partir de Glòries es fa un canvi d'ample fins l'estació de França i ja tenim una nova estació TAV amb molta capacitat per a estacionar trens i amb interés arquitectònic.

EUKibo ha escrit:En el cas d'EDF, només cal construir dos petits trams de via fins a enllaçar amb el ramal de EDF que conecta amb el túnel d'Aragó. Serien pocs quilòmetres sota la Diagonal i la Meridiana. A partir de Glòries es fa un canvi d'ample fins l'estació de França i ja tenim una nova estació TAV amb molta capacitat per a estacionar trens i amb interés arquitectònic.

En aquest cas, tindríem una estació apta perquè la compartissin AV i FGC. Simplement genial... )))3

Hola,

Me parece una muy buena propuesta (no es nueva en el foro ) la de aprovechar la EDF para alta velocidad enlazándola con el túnel de Aragón. Con la infraestructura de este modo contaríamos con Sants, la Sagrera y la Estación de Francia para alta velocidad, regionales de alta velocidad, etc.

Aunque para mi esto ha de implicar necesariamente dedicar la infraestructura actual (túnel de Aragón...) a estas circulaciones y a la alta velocidad, con lo que hemos de dar una salida diferente a las cercanías que como sabemos están colapsadas, saturadas y son el alma de los movimientos internos. Para mi la alternativa es clara y van por la Diagonal, si vosotros estais de acuerdo en habilitar la EDF como de alta velocidad y la enlazais con el túnel de Aragón, ¿qué alternativa le ofrecemos a las cercanías para propiciar todo esto?

Por lo demás, no ubicaría ninguna terminal de alta velocidad en el Morrot ni proximidades pero si propiciaría una L9 circular sumada a cercanías por el frente litoral para unir los 2 puntos de interés.

Saludos,
Sergio

Adjunto el plano con las líneas ferroviarias de la ciudad que debía de haber sido, pero que nunca ha sido hasta ahora.
Nadie tuvo una visión global, FC Matarò, FC Sarrià, MZA, Norte...en fin un desastre en el que buenos proyectos individuales no se unificaron.

Saludo al Foro

automotorserie 436 ha escrit:Nadie tuvo una visión global, FC Matarò, FC Sarrià, MZA, Norte...en fin un desastre en el que buenos proyectos individuales no se unificaron

No comparto en absolut la teva opinió. En que la fonamentas?

Observando los distintos anchos que hay en el mapa, que por cierto me falta uno, la línea anoia-llobregat desde plaza España, tantos como 3!!!, creo que eso es clave para fundamentar mi opinión, a partir de ahí chapuza tras chapuza como bien dices tú en el hilo de la vía férrea del port vell.
Dejo el link a modo de reflexión
Saludos al Foro

http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-194-65.htm

Es que aixo no es cert, i també seria tema pel subforum d'historia.

TBF va unificar totes les seves línies sobre Barcelona Termino, fent tot un munt d'enllaços ferroviaris (Carrer Arago, Ramal de Bordeta a Bif. Can Tunis).

MZA va heretar tot aixo, invertint-hi fortament a Barcelona-Término (1929) i fent un munt d'inversions de tota mena a tota la seva xarxa (Instal.lació del block system, complexe de Pueblo Nuevo, Sagrera, ... )

NORTE va absorvir primerament el Zaragoza-Pamplona-Barcelona i despres el Ferrocarril y Minas de Sant Joan, orbitant tot aixo sobre Barcelona-Vilanova, sense cap necesitat de inversions, al entrar totes dues companyies a Barcelona en dos víes úniques paral.leles (Av. Meridiana).

L'unió entre NORTE i MZA va establir's-hi al Clot, orbitant tots els trafics passants entre la llavors importantísima estació de Clot (MZA) y Barcelona-Vilanova (NORTE).

Les altres línies tenien objectius molt diferents a "Las lineas de uso público". Barcelona-Sarria, d'ample 1674, s'hi va escurçar l'amplada per l'entrada enorme de capital nord-america (Mr. Pearson) i va condicionar completament la seva evolucio posterior. Les linies de via estreta son just aixo, de via estreta i amb concepte "Ferrocarril Económico".

La evolució de les línies ferroviaries, ates a la seva funcio real i la seva realitat de trafics, va coneixer la seva major esplendor, inclós el primer projecte important d´enllaços (Ferrocarril de enlaces SE NO, mes tard metro Transversal) als anys 1920 (Primo de Rivera). Despres, una important crisi economica i l'incapacitat de la segona republica per gestionar les realitats ferroviaries de les diferents companyies, varen estancar tot el sistema.

Crec que barcelona es l'unica ciutat del mon que va aprofitar les olimpiades per suprimir el mes important trayecte ferroviari de tota la regio sense cap alternativa real de futur. El temps, posats avui, ens permet veure tot molt mes clar.

Sobre la teva opinio, i per tot l'exposat... Si que s'ha fet un gran esforç d'integració ferroviaria, si que s'ha fet un gran esforç vertebrador. La cosa es que fa molts anys i unicament a una epoca "politicamente incorrecta" com va ser la dictadura franquista (amb la creació de la RENFE y el pla d´enllaços ferroviaris de Barcelona de 1944), i a la de les empresses privades.

A tot aixo has de sumarli el terrorific (model del que NO s'ha de fer a moltes facultats) urbanisme de Barcelona i la seva area metropolitana desde 1965 fins la mateixa actualitat. S'ha destruit desde 1982 completament el concepte tradicional urba de Barcelona, treient fora tota l'industria i creant una inmensisima necesitat de transport molt mes enlla del raonable.

Tenim una xarxa configurada gairebe com als anys 1920, actualitzada profusament als anys 1960-70 (desarrollisme franquista) i condenada a completa inanicio i desmembrament per la democracia, creada amb unes realitats urbanes definides i radicalment erradicades en menys de 20 anys.

Ara es molt facil veure on son els problemes de movilitat. Pero la seva causa real, entre moltes, la destrucció total del model urbanistic tradicional.

Suscribo muchos de los párrafos que escribes recomiendo otra lectura interesante sobre planificación urbanística y neocapitalismo

http://www.ub.es/geocrit/geo6.htm


Como que no es cierto?, en Barcelona conviven 3 tipos de anchos!, eso es planificación urbanística?, a largo plazo?, con visión de futuro?, pero claro ahí aparece el motor de explosión y el transporte por carretera que destronó al tren por su versatilidad y la sucesión de modelos urbanísticos que se han ido sucediendo, todos abocados a no sobrevivir.
Además la ubicación de la estación de Francia es correcta, sólo que mal orientada, no hacía falta hacerla en curva, y no se corresponde con la geografía de la ciudad de Barcelona, que con el muelle de España y a continuación la Barceloneta, deberia de haber dado una forma de W urbanística al trazado ferroviario juntamente con la línea del puerto que nos cargamos con la ronda litoral, y la Barcelona cara al mar.
El caso es que la estación de Fancia está torcida pues ahí estaba el cruce de las dos “v” de la w.

Si fuera una maqueta yo ya la hubiera movido y soterrado una línea por el paseo de Colón

Pero ahora que ocurre con ese modelo debieran de haber planificado de ciudad tradicional, que se lo han cargado, estamos en el modelo del asfalto y los coches, camiones, arreglar el entuerto nos va a costar mucho

Saludos al Foro

Además la ubicación de la estación de Francia es correcta, sólo que mal orientada, no hacía falta hacerla en curva,

Barcelona Término, i totes les seves antecesores, deuen la seva orientació, per començar per el traçat de les linies que d´ella sortien. Primer el Barcelona Mataró, més tard el Barcelona Granollers. Per continuar, a la antiga ciutadella per una banda, i a la qualificació de la ciutat de Barcelona com a plaça militar per l´altre, en la qual no es podien establir linies ferries. Es per aquest motiu que totes les estacions de les antigues companyies estaven situades extramurs, es a dir, fora de la muralla. Tan sols le Barcelona-Granollers, amb la seva estació a Barcelona just allà on es Barcelona Término, va aconseguir creuar la muralla, aixó si, amb un gran portó que s´obria i es tancava cada cop que un tren entrava o sortia de la estació. Mes tard la demolició de les muralles i de la ciutadella, i la creació en aquest espai de la exposició de 1888, i més tard la reconversió d´aquesta en el parc públic que tots coneixem.

Com he dit abans, el temps, posats avui, ens permet veure tot molt mes clar, i si ens hi posem, podem responsabilitzar de la mala orientació de Barcelona Término al mateix Felipe V per haver bastit la ciutadella allà on la va bastir, cosa, al meu parer, força absurda.

ping ha escrit:

Además la ubicación de la estación de Francia es correcta, sólo que mal orientada, no hacía falta hacerla en curva,

Barcelona Término, i totes les seves antecesores, deuen la seva orientació, per començar per el traçat de les linies que d´ella sortien.
Com he dit abans, el temps, posats avui, ens permet veure tot molt mes clar, i si ens hi posem, podem responsabilitzar de la mala orientació de Barcelona Término al mateix Felipe V per haver bastit la ciutadella allà on la va bastir, cosa, al meu parer, força absurda.

Cierto el tiempo permite ver todo más claro y apreciar los errores, por eso la mejor obra del tipo que sea está por venir.
No confundas, sólo imagina una línea que viene del Prat, entre el mar i montjuic, pasando por El paseo Colón y que en la actualidad fuera subterranea. Eso si, la estación de Francia no siendo terminal y menos aún en curva,lo imaginas?, está torcida por culpa de Felipe V?,ypor muchos más que vinieron detrás


Saludos

Hola,

Comparto muchas de las afirmaciones realizadas en las últimas intervenciones de esta cadena de mensajes, pero para no entrar más en lo que ya se ha dicho, voy a resumir mi posición.

Tenemos una red y unas infraestructuras del siglo pasado, pensadas para necesidades del siglo pasado, o quizá hasta ni eso, porque en épocas pasadas no se pensaban las cosas sino que cada empresario o personaje aristocrático o burgués de turno con dinero invertía en lo que le daba la gana para sacar dinero o cualquier otra cosilla. No solamente ocurría esto en España, sino que esto es una copia de lo que pasó mucho antes en lugares de Europa como Inglaterra donde varias compañías y cada una por su cuenta iba construyendo sus líneas respectivas.

De copiar ese modelo derivó el esquema de Barcelona con una línea hacia el Vallés, otra hacia Mataró, otra por el Llobregat... y así sucesivamente. Obras dispersas, no cohesionadas que luego se fueron fundiendo con las sucesivas crisis y pasando de unas manos a otras. Y de ahí, de todo eso, viene la red actual, de remodelaciones, adecuaciones, uniones y demás actuaciones.

¿Fue este un modelo que resolvía algo en el pasado? ¿fue algo pensado en global? ¿fue algo concebido para solucionar los problemas presentes y futuros? pues lógicamente no ya que teníamos una línea industrial como eran los diversos ferrocarriles del Llobregat, una línea de viajeros al Vallés para entrar en Barcelona por el norte, otra línea hacia Mataró tampoco se sabe muy bien con qué objetivo inicial... y todo eso derivó en lo actual, anchos de vía inconexos entre sí, líneas independientes las unas de las otras, imposibilidad de versatilidad entre las diferentes opciones o posibilidades que surgirían de poder actuar en toda la red...

Si esta red ya era mala para los comienzos y ni se pensó para lo que se quería, imagináos lo que será ahora esto en lo que ha desembocado. Lo que denota todo esto es que en aquellos tiempos en los que se gestaba todo aquello había dinero, había inquietudes, había gente emprendedora que quería hacer algo para aprovechar el desarrollo incipiente, el traslado de mercancías o materias primas a sus puntos de producción, el sacar sus productos al puerto... eso era bueno, pero eran simplemente eso, iniciativas privadas que cada cual miraba de hacer a su interés y sin contar con los demás para nada.

La conclusión, a mi juicio, es que ese tiempo ya pasó, que ahora hemos de aprender de los errores, hemos de ver las cosas desde otro prisma y que para progresar se ha de empezar desde abajo, contando con lo que hay, analizando los cambios habidos y los que habrá en el futuro y creando nuevos corredores que permitan, en primer lugar adecuarse a la realidad y en segundo lugar, que permitan también aprovechar aquello que construido ya en el pasado se pueda aprovechar para el futuro.

Las propuestas que yo puedo realizar aquí siempre parten de esa base y tratan de ir por ese camino: de lo del pasado no sobra nada, hay que aprovecharlo todo y ningún corredor estorba, ahora bien, hay que modernizarlo, realizar una unificación del ancho de vía, crear corredores nuevos para desahogarnos de nuestros atascos presentes y futuros y eso nos permitirá, una vez creados esos nuevos corredores, actuar sobre los antiguos para regenerarlos de manera que los diferentes tráficos presentes y existentes sean segregados los unos de los otros según el servicio que presten para así optimizar la red y dar servicio a la ciudadanía en todos los sentidos; transporte de proximidad, transporte de mercancías, transporte de larga distancia, transporte de media distancia...

Solamente de esta forma y mediante el ferrocarril se podrá conseguir que nuestro área metropolitana dé el cambio que se persigue y así que el vehículo privado sucumba por sí sólo al transporte ferroviario en ser la opción preferida para los desplazamientos de los usuarios. Para ello hay que construir líneas por donde se precisan, remodelar lo que haga falta, dar opciones a la gente y solamente después comenzar con restricciones al coche para al final, propiciar que los movimientos se hagan en metro, cercanías, tranvía y bus.

Si seguimos con esta inoperancia de no hacer nada y de no ver dónde y cómo hacen falta las cosas... si seguimos negándonos a lo elemental y a lo evidente, si seguimos con la absurda creencia de que a base de chapuzas y a base de arreones todo se solucionará, si nos pensamos que con cambiar las pegatinas, poner trenecitos nuevos, fregar el suelo y pintar las estaciones ya está todo hecho, estaremos muy equivocados.

La solución pasa por nuevas infraestructuras, nuevas líneas, kilometros de via... y no por donde sea, sino por donde hacen falta. Y en esta ciudad los lugares por donde hace falta el ferrocarril estan clarisimos, solo hay que darse cuenta, verlo y ponerse a ello.

Saludos,
Sergio

No sé si s'haurà proposat fins ara o no, però allà va... estendre un túnel sota tot el llarg de la Diagonal significaria, a primera vista, obligar a unir la línia de Mataró amb la de Vilafranca, tot i que d'aquesta manera ens carregariem la idea de la Generalitat d'unir les línies de Mataró i de Vilanova, que són les dues línies amb un volum més gran de passatgers, fins al final de la línia.

Per això, una bona idea per mantindre aquesta idea i que se'n pogués beneficiar del túnel de la Diagonal, seria aprofitar la idea de la actual prolongació de la C3 Cornellà - Castelldefels, i connectar la zona alta de la Diagonal amb aquest nou tram ferroviari, que passaria pels mateixos municipis que passa ara (Viladecans, Gavà i Castelldefels) a més de Sant Boi de Llobregat i continuaria per la mateixa línia del Garraf. D'aquesta manera passarien a circular per el nou túnel, exclusivament els trens que cobrissin els trajectes St. Vicenç de Calders / Vilanova - Mataró / Maçanet, descongestionariem (i molt) els dos túnels actuals permetent augmentar freqüències a les demés relacions St Vicenç / Vilafranca - Granollers / Maçanet i els trens de Terrassa a Manresa. Sobre què fer amb l'actual tram Castelldefels - Sants? Unir l'aeroport a la línia principal amb un bucle i prolongant els Terrassa-Manresa i els Vic-Puigcerdà per aquesta línia fins a Castelldefels seria una bona manera de mantenir comunicats els municipis del delta del Llobregat amb El Prat i l'aeroport.

El túnel per sota la Diagonal suportaria perfectament dues o tres línies. Per tant, i considerant que aquest túnel també tindria enllaç amb la Sagrera i la Meridiana, a més de la Mataró-Vilanova, s'hi podria fer passar una Granollers-Martorell.

En general, es podrien diversificar molt més les línes, de manera que es fes una Mataró-St. Boi-Vilanova (per Diagonal), una Maçanet-Mataró-Martorell, una Maçanet-Granollers-El Prat-Vilanova-SVC (per Aragó), una Granollers-Vilafranca-SVC (per Diagonal), etc.

no es per contradir - te pero dubto molt que el tram arribi fins el aeroport

Bé, jo ja he acabat el mapa, el problema es que no em cap.
Peró, el que destacaba era la zona Besós. I el que em interesaba era aixó:

1º La L2 no segueix cap a Pep Ventura, el que fa es a La Pau, pujar i ficar-se per Parc de la Torre Roja, La Ronda Litoral, Av de la Generalitat, fins arribar a Santa Coloma. Aixó m'agradaria que el fesin per què jo per anar a La Maquinista tinc que caminar massa, per que no hi ha cap trasport que pasi per allà.
2º Ampliació L3 a Can Zam, pasant per Trinitat Vella.
3º L4 a Can Cuiàs. Així, eliminant la L11 (Ja que a Trinitat Nova, les andanes de la L4 i L11 són juntes, nómes tenen que canviar els retols de color groc, aixi, tenen menys treball ).
4º L4 a Morera.
5º L1 a Pep Ventura o Morera, pasant, es clar, per Fondo.
6º La L9 finalitza a Can Zam, fent l'enllaç amb la L3.
7º L'estació Virrei Amat fa enllaç amb la L4.

Bé, aquestes són les meves propostes i les deixem en somnis.


Salutacions