Suggerir la privatització de les infraestructures ferroviàries és una bajanada: ningú ho fa a Europa ni tampoc a cap altre lloc civilitzat.
Quan he de viatjar cap al sud de França i no agafo el cotxe, acostumo a agafar el TGV. I dic específicament el TGV perquè procuro no utilitzar mai Renfe. Molts usuaris tenen males experiències amb Renfe, sobretot de Rodalies. Aquest servei, gràcies a Déu, jo no l’he de fer servir. Suposo que m’acabarien condemnant per delicte d’odi. No, no és Rodalies. El meu rebuig a Renfe té unes arrels més profundes. Segurament arrenquen de quan jo era petit, i ja de jove. Vull dir que el que em repugna de Renfe és el seu alè franquista. La seva casposa actitud. La de tots: directius, maquinistes, revisors, cambrers, etcètera. Tots ells, em recorden el nacionalsindicalisme. Viatjar amb SNCF, comparat amb viatjar amb Renfe, és com tornar al passat, quan els catalans buscàvem una glopada de llibertat fresca a Europa.
Adif, tal com han suggerit els enginyers catalans, s’ha de refundar. Aquí va un inici de proposta, però podrien haver-n’hi d’altres, és clar:
Es crea una empresa nova en la qual s’incorporen els béns d’Adif (humans i materials).
Aquesta empresa està participada per l’estat espanyol en la seva majoria i per un soci operador de prestigi internacional que s’hi incorpora com a soci industrial. Per exemple: SNCF Réseau, els francesos; o bé SBB Infrastructure, els suïssos. Ambdues són les millors empreses del món per gestionar infraestructures ferroviàries, i d’això ningú en dubta.
El nou soci industrial té absoluta llibertat per gestionar la xarxa d’infraestructures. Sense cap interferència. Pot acomiadar a qui vulgui d’Adif i contractar a qui vulgui, basant-se únicament en el pressupost assignat i els kilòmetres de via a gestionar i a construir.
L’estat espanyol no pot intervenir de cap manera en la gestió i només es limita, cada X anys, a proposar al Congrés de Diputats renovar o cancel·lar la participació del soci industrial basant-se en el compliment o incompliment del contracte**.
VIA Empresa
Què estàs cercant?
Empresa Com desmuntar Adif: una proposta constructiva
L'anàlisi
Com desmuntar Adif: una proposta constructiva
Suggerir la privatització de les infraestructures ferroviàries és una bajanada: ningú ho fa a Europa ni tampoc a cap altre lloc civilitzat
Fem VIA
El logotip d'Adif a l'estació de Fabra i Puig | Lorena Sopena (Europa Press)
El logotip d'Adif a l'estació de Fabra i Puig | Lorena Sopena (Europa Press)
Xavier Roig | VIA Empresa
Xavier Roig
Enginyer i escriptor
Barcelona
05 de Novembre de 2026 - 04:55
Act. 05 de Novembre de 2026 - 10:12
Escolta l'article ara…
1x
0:00
10:58
Quan he de viatjar cap al sud de França i no agafo el cotxe, acostumo a agafar el TGV. I dic específicament el TGV perquè procuro no utilitzar mai Renfe. Molts usuaris tenen males experiències amb Renfe, sobretot de Rodalies. Aquest servei, gràcies a Déu, jo no l’he de fer servir. Suposo que m’acabarien condemnant per delicte d’odi. No, no és Rodalies. El meu rebuig a Renfe té unes arrels més profundes. Segurament arrenquen de quan jo era petit, i ja de jove. Vull dir que el que em repugna de Renfe és el seu alè franquista. La seva casposa actitud. La de tots: directius, maquinistes, revisors, cambrers, etcètera. Tots ells, em recorden el nacionalsindicalisme. Viatjar amb SNCF, comparat amb viatjar amb Renfe, és com tornar al passat, quan els catalans buscàvem una glopada de llibertat fresca a Europa.
Encara que fins aquí he manifestat la meva pura opinió i sensacions, no crec que em falti raons per detestar Renfe. I no només ideològiques, sinó tècniques i professionals. El franquisme va instal·lar un sistema industrial i d’infraestructures típiques d’una dictadura que, partint d’un país que anava amb espardenya, havia aconseguit que la gent viatgés en 600. Molts catalans van participar d’aquella transformació econòmica, i dels que convindria no renegar: Sardà Dexeus, López Rodó, Fabià Estapé... i tants altres que van saber veure, i fer entendre al dictador, que Espanya no podia continuar aïllada en un règim d’autarquia econòmica com el que hi havia. Per tant, bona feina.
Per un imperatiu legal de la Unió Europea, Renfe es va haver de dividir en dos: el gestor d’infraestructures (Adif) i l’operador de serveis (Renfe)
Ara bé, aquella Espanya havia de morir amb la Transició. Mort que havia de culminar amb l’entrada d’Espanya a la, llavors, Comunitat Econòmica Europea. I va ser així amb gairebé tot. Tot? No. Hi ha un reducte que, per les raons que siguin -diverses- ha quedat immune. Parlo de determinades empreses -si se les pot denominar així en la seva total concepció del mot- que no han patit mutació: Renfe i Correos. I quan parlo de Renfe, entenc que no ha mort. Per un imperatiu legal de la Unió Europea, Renfe es va haver de dividir en dos: el gestor d’infraestructures (Adif) i l’operador de serveis (Renfe). Va ser així a tota Europa amb l’objectiu de permetre la concurrència de diverses empreses en el servei de transports a clients. Per això l’alta velocitat a Espanya té altres proveïdors: Ouigo i Iryo. Però va ser un error, en el cas d’Espanya. Renfe es va dividir en dos com ho fan les cèl·lules: per mitosi. Els defectes i tares es reprodueixen en cadascun dels nous organismes. Tenim, doncs, ara, dues Renfe -dos focus d’empastifament-. Una d’elles ha adoptat el nom d’Adif i se’n cuida, per fer-ho breu, de les vies. Però tenim dues Renfe hereves del franquisme.
Molts que llegeixin el que dic, i que siguin empresaris o gestors d’empresa, saben perfectament que hi ha empreses -sobretot si són grosses- que mantenen uns defectes que només poden ser erradicats per l’absorció o la refundació. L’absorció normalment es duu a terme quan el que adquireix l’empresa és més gran i els vicis de l’adquirida no poden contaminar l’empresa compradora. Al contrari, s’espera -per determinats procediments- neutralitzar la infecció perversa i fer-ne de la bona una contaminació unidireccional: de la compradora a l'adquirida. Torno a les empreses franquistes: aquest va ser el cas de Seat. Avui, que Seat continuï existint o desaparegui, ja no importa. No deixa de ser un departament més de Volkswagen. Aquesta és la solució per absorció. Ara bé, la refundació és més difícil. Com es pot fer?
Si vols saber-ne més
Xavier Roig | VIA Empresa
Xavier Roig-Seat? Perdonin, Volkswagen!
És clar que els defectes d’Adif estan en el seu ADN. És, com dic, una empresa que porta, encara, les tares del nacionalsindicalisme franquista. Directius i alts càrrecs profundament polititzats, que van al consell a sestejar, que canvien cada cop que canvia el govern. Aquesta pràctica arriba a límits aberrants. Tècnics d’alt nivell també han de ser “de confiança”. Per altra banda, un proteccionisme paternalista delirant cap als empleats que, com a punt de partida, comença assumint que són, bàsicament, funcionaris. Típic del franquisme: ben pagats? No. Però l’assegurança al 100% que poden gandulejar tot el que vulguin i tractar malament al client, perquè ningú els farà fora. En resum, una empresa no reciclable. No hi ha res a fer. Ja m’ho va dir la que havia estat presidenta de Renfe abans de la mitosi Adif-Renfe -és a dir, quan Renfe encara gestionava les infraestructures-. Parlo de la senyora Mercè Sala. Va ser taxativa: amb Renfe no hi ha res a fer. Ella ho havia patit en carn pròpia. I aquesta és la primera premissa que cal assumir: Adif no es pot millorar i ens convé a tots desmuntar-la.
El sistema d’alta velocitat francès va transportar 170 milions de persones l’any passat. A Espanya van ser 45, els milions de passatgers. Per contra, França té una xarxa de 2.700 kilòmetres d’alta velocitat mentre que Espanya la té 3.900. Més dades. Passatgers morts a França en línies d’alta velocitat d’ençà de la seva posada en marxa fa 45 anys: zero*. Passatgers morts a Espanya des que es va inaugurar l’alta velocitat (fa 34 anys): 195. Gairebé sis morts per any. Aquests són els dramàtics resultats de la feina feta per la mala governança política, i els d’una empresa supervivent del franquisme. Han projectat la desgràcia sobre el territori i els habitants d’Espanya. I tot amb diners europeus, és clar. No està malament la proesa! Un país de dolents -incompetents i políticament malvats- que viu habitualment de la barra i de l’almoina europea -aquí reclamada amb insolència sota el lema “solidaritat”-.
El sistema d’alta velocitat francès va transportar 170 milions de persones l’any passat. A Espanya van ser 45, els milions de passatgers
Però deixem de banda la meva personal animadversió a Adif -penso que justificada amb xifres i compartida per milions de ciutadans, probablement, també, molts altres d’europeus- i mirem què es podria fer.
Suggerir la privatització de les infraestructures ferroviàries és una bajanada. Ningú ho fa a Europa ni tampoc a cap altre lloc civilitzat. Ara bé, deixar Adif com està -queda més que demostrat que la seva mala gestió genera morts, en xifres rècord a Europa- no és, tampoc, una opció. Ja he dit que és una empresa pervertida pels seus orígens i qualsevol empresari o persona professional independent sap que és irreformable. Tancar-la? Tampoc és viable si les infraestructures han de continuar donant servei, encara que sigui pèssim. Vessar-hi més diners és ridícul. Ja s’ha fet -mirin els fons europeus, que ara estan sota investigació de la fiscalia europea-. Esperar que uns polítics dolents, que no valen el que costa alimentar-los, resolguin el problema proposant noves organitzacions, mètodes, procediments, etc. no té sentit. Es tracta, precisament d'arrabassar aquesta gestió de les seves mans. Són ells els que han causat, indirectament, els morts.
Adif, tal com han suggerit els enginyers catalans, s’ha de refundar. Aquí va un inici de proposta, però podrien haver-n’hi d’altres, és clar:
Es crea una empresa nova en la qual s’incorporen els béns d’Adif (humans i materials).
Aquesta empresa està participada per l’estat espanyol en la seva majoria i per un soci operador de prestigi internacional que s’hi incorpora com a soci industrial. Per exemple: SNCF Réseau, els francesos; o bé SBB Infrastructure, els suïssos. Ambdues són les millors empreses del món per gestionar infraestructures ferroviàries, i d’això ningú en dubta.
El nou soci industrial té absoluta llibertat per gestionar la xarxa d’infraestructures. Sense cap interferència. Pot acomiadar a qui vulgui d’Adif i contractar a qui vulgui, basant-se únicament en el pressupost assignat i els kilòmetres de via a gestionar i a construir.
L’estat espanyol no pot intervenir de cap manera en la gestió i només es limita, cada X anys, a proposar al Congrés de Diputats renovar o cancel·lar la participació del soci industrial basant-se en el compliment o incompliment del contracte**.
Si vols saber-ne més
L'exministre de Transports, Óscar Puente Santiago | Diego Radamés (Europa Press)
L'adeu de Puente i el "foc nou" ferroviari: quin futur espera al corredor Barcelona-Madrid?
Evidentment, pot ser aquesta una proposta vàlida o alguna que vagi en aquesta línia. Perquè cal fer tres coses:
Incrementar la professionalització en temes ferroviaris -a Espanya, per motius històrics obvis, no tenim prou nivell -encara que el que dic faci enfadar a molts professionals-.
Efectuar la corresponent transfusió de sang i, per tant, la consegüent eliminació del virus que transporta Adif d’ençà que Renfe es va crear l’any 1941.
Garantir l’exclusió de cap influència política que no sigui el simple control pressupostari i d’execució.
Creguin-me, no hi ha altra solució. Recordin la frase de l’antiga presidenta d’aquesta empresa (quan Adif formava part de Renfe): “Renfe no té solució”. Com no la tenien tantes i tantes organitzacions creades pel franquisme i que, sortosament, van ser desmuntades per la Transició o per la incorporació a Europa.
Enllaç a l'article complert:
https://share.google/9wB8OnfjVDwcTcChN👍250👍0👎0
