El Metro de Barcelona és un arbre.
No coneixem cap anàlisi del caràcter estructural al metro al llarg del darrer quart de segle, tot i que s’han afegit línies i nous trams i se’n dibuixen més.
Un plànol del metro ens suggereix una xarxa amb una estructura en forma de malla on les línies són totes molt equivalents, com un disseny de carrers d’un eixample i no pas com un arbre amb tronc i branques, com veiem en aquesta imatge. Sabem que unes línies van més plenes i que no totes tenen les mateixes freqüències, però tendim a fer-ne una lectura de malla igualitària. No obstant això, la realitat és tota una altra: hi ha troncs principals i gruixuts i branques secundàries i primes.
Metro de Barcelona serveix el 80% dels usuaris del sistema ferroviari central — o primera corona—, en una oferta que hi suma Rodalies, Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) i tramvia. Cert que caldria avaluar-lo en termes de viatgers-quilòmetre, i llavors les Rodalies guanyarien pes, però en un espai reduït ho valorarem, a manca d’altres dades, directament pel nombre d’usuaris.
Les xifres són prou explícites en l’ús de cada línia de metro. A data 2024, tres línies s’emporten quasi el 70% de la demanda i són les L1, L5 i L3 (69,5% del Metro). La resta de línies assoleixen el 30,5%.
La xarxa principal apareix amb línies longitudinals al llarg del pla de Barcelona i alguns elements verticals, mentre que la resta de línies són branques molt més dèbils. El mapa següent, dibuixat en funció del nombre d’usuaris, és molt clarificador de la jerarquia del sistema metro i de les seves relacions amb la resta de xarxa: FGC, Renfe i tramvia, on hem dibuixat a escala la demanda del conjunt d'àmbit central, o primera corona.
Repassem el mapa del metro i dels altres sistemes ferroviaris de la primera corona, en funció del nombre dels seus usuaris (el gruix de les línies és proporcional al nombre d’usuaris).
Així doncs, les xifres i el mapa ens indiquen:
La fortalesa de les línies L1 i L5, el complement de l'L3 i, alhora, certa debilitat de l'L4, molt simètrica a l'L3.
El paper històric de les línies de FGC al Vallès i el Llobregat que, de fet, porten més usuaris regionals que urbans.
La debilitat de Rodalies Renfe en el moviment dins la primera corona, essent també la seva importància de caràcter pròpiament regional.
La debilitat de l'L2, tot i el seu caràcter longitudinal.
El molt reduït paper de l'L9-L10, fet més acusat en el vessant Besòs.
La significació de les línies de tramvia, les quals superen la demanda de l'L9-10 (amb 35,1 milions, respecte dels 30,3 de l'L9-10), amb un percentatge que tampoc no canvia el sistema, ja que són tan sols del 5,2 i del 6%, respectivament, del conjunt.
En la banda Besòs, els dos ramals de L9-10 no s’han igualat amb les línies L1 i L2, sinó que el seu contrast és elevat. Major oferta local no ha suposat redistribució d’ús.
S’acostuma a dir que el ple funcionament de l’L9-10, amb la posada en marxa de l’arc central, aportarà més demanda. Aquesta hipòtesi és inversemblant perquè per anar de Besòs a Llobregat hi ha línies més directes pel centre del pla (L1 i L5), així com moltes estacions futures ja existeixen a altres línies en aquesta part en obres. En canvi, sí que pot resultar cert que la connexió dels tramvies per la Diagonal aporti més demanda, ja que l’enllaç serà molt central.
La diferència de costos d’inversió entre L9-10 i tramvia és punyent. No solament en dimensió econòmica, sinó perquè l’L9-10 ha engolit la major part de la inversió ferroviària catalana al llarg d’un quart de segle i ha empenyorat dècades en endeutament i concessions, per a una presència insignificant.
Aquesta anàlisi de demanda és d’un tall temporal concret, del 2024, i ens podem preguntar si la realitat mostra una inèrcia de més temps. Podem, tanmateix, constatar com aquest caràcter arbori, i no de malla igualitària, es reforça si es té en compte la dimensió temporal.
Fixem-nos en la inèrcia estructural de les línies de metro a Barcelona, des del 1998 fins al 2024
Enllaç a l'estudi complert:
https://share.google/UlMNdfhI93UGiaxLH
- fgc-variants.jpeg (97.75 KiB) Visualitzat 10125 cops
👍190👍0👎0
. Després, unir d'una vegada la L9/L10 ja que fa anys que quasi no avança. Després la connexió L4 a la Sagrera Meridiana aniria molt bé per anar a Fòrum des de la part de Horta i Nou Barris, de moment només tens algun bus V o combinació V + tram però el viatge es fa llarg, el túnel de la Sagrera TAV ja esta fet només fa falta el de Sagrera TAV a la Pau. Ja després el que queda de la L2 a l'aeroport. I de la L5, per dir una prolongació, diria que com a molt allargar-la fins a dalt de tot de Sant Genís però diria que no és tant urgent.
