Traurà a licitació la llicència pel corredor que uneix Madrid amb el País Valencià
http://www.ara.cat/economia/entrada-ope ... 84629.html
Liberalització trànsit ferroviari internacional
Licitació per a un 2n operador entre Madrid i València
El govern espanyol donarà entrada a un segon operador ferroviari que competirà amb Renfe en el transport de viatgers
Traurà a licitació la llicència pel corredor que uneix Madrid amb el País Valencià
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Traurà a licitació la llicència pel corredor que uneix Madrid amb el País Valencià
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a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
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Ecomobisostrans
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Malament anem, com comenci a anar per trams passarà com amb els autobusos, començarà a haver prohibicions de trànsit, línies que es faràn a troços i tindràs que baixar i continuar amb un altre, i coses així. Vamos, que lo que es va guanyar l'any 1941 amb la creació de la RENFE ara ho engeguen en orris amb la lliberalització. I a sobre a la que hi hagi problemes els feixistes es fregaràn les mans podent dir que es culpa de la UE i dels governs democràtics i que amb en Franco no passava. Espero equivocar-me.Guigui ha escrit:Traurà a licitació la llicència pel corredor que uneix Madrid amb el País Valencià
La verdad sobre la comida: https://www.youtube.com/watch?v=cJiJU-k0gqc difúndelo!
http://www.igualdadanimal.org
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Pel que estic sentint, sembla que el govern espanyol està intentant exportar el "model italià" per a la liberalització. Ja ho va fer trossejant Renfe (tal i com a Itàlia ha passat amb la FS), i ara amb la liberalització del trànsit de passatgers.Ecomobisostrans ha escrit:Malament anem, com comenci a anar per trams passarà com amb els autobusos, començarà a haver prohibicions de trànsit, línies que es faràn a troços i tindràs que baixar i continuar amb un altre, i coses així. Vamos, que lo que es va guanyar l'any 1941 amb la creació de la RENFE ara ho engeguen en orris amb la lliberalització. I a sobre a la que hi hagi problemes els feixistes es fregaràn les mans podent dir que es culpa de la UE i dels governs democràtics i que amb en Franco no passava. Espero equivocar-me.Guigui ha escrit:Traurà a licitació la llicència pel corredor que uneix Madrid amb el País Valencià
Bones,
Els Trens seran de la renfe llogats a aquestos operadors??
Per que el que no entenc es el Benefici per l'empresa llogatera, si ha de pagar el lloguer i baixar preus, realment tindran beneficis???
Renfe en el corredor MAD - VAL va possar en servei els trens S112 que tenien mes capacitat i així baixarien preus però despres fa un preu unitari per Km a totes les linies AV, d'aquesta manera el viatger al final no veu un descompte en els preus dels billets.
Suposo que renfe si guanyara per el lloguer i per que Adif cobrara el canon de circul·lació dels trens i com el govern estatal té participació a les dues empreses, guanya la Banca.
En opinio personal crec que pot ser una prova pilot per veure que tal ens va als usuaris, i veure si els usuaris guanyem en frecuencies i preus mes barats i en un futur exportar l'idea a altres Corredors de AV o en convencional en linies de LD.
Salutacions.
Els Trens seran de la renfe llogats a aquestos operadors??
Per que el que no entenc es el Benefici per l'empresa llogatera, si ha de pagar el lloguer i baixar preus, realment tindran beneficis???
Renfe en el corredor MAD - VAL va possar en servei els trens S112 que tenien mes capacitat i així baixarien preus però despres fa un preu unitari per Km a totes les linies AV, d'aquesta manera el viatger al final no veu un descompte en els preus dels billets.
Suposo que renfe si guanyara per el lloguer i per que Adif cobrara el canon de circul·lació dels trens i com el govern estatal té participació a les dues empreses, guanya la Banca.
En opinio personal crec que pot ser una prova pilot per veure que tal ens va als usuaris, i veure si els usuaris guanyem en frecuencies i preus mes barats i en un futur exportar l'idea a altres Corredors de AV o en convencional en linies de LD.
Salutacions.
Amb la divisió en 4 empreses, Renfe té una filial dedicada al lloguer de material que li sobra per a aquells operadors privats que ho necessitin. Crec que és absurd, ja que les empreses privades tindran diners més que suficients per a adquirir el seu propi material mòbil, recorrent a fabricants tan propers com pot ser CAF o Alstom (amb la situació que s'està vivint a Santa Perpètua, veure un AGV fabricant-se per una nova operadora privada seria un miracle per a la planta).ortegote ha escrit:Bones, Els Trens seran de la renfe llogats a aquestos operadors??
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trensmat
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El corredor de Levante se abre a la competencia para un operador privado durante siete años
En una primera etapa, el corredor se abrirá a un solo operador privado, que podrá prestar servicios en las líneas, en competencia con Renfe
El Consejo de Ministros aprobó el pasado viernes la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, con la apertura a la competencia del corredor de Levante a un solo operador privado, que podrá prestar servicios, en competencia con Renfe, por un periodo de siete años. Tras este plazo, el corredor se abrirá a la plena competencia.
El Consejo de Ministros acordó en su reunión del viernes licitar un título habilitante para la prestación de servicios en el corredor Levante, que se otorgará mediante un procedimiento público de licitación, que garantice la efectiva competencia de los operadores que concurran al mismo.
El operador que resulte adjudicatario podrá prestar servicios en el corredor Levante durante un plazo de siete años, en competencia con Renfe. Tras este plazo, el corredor se abrirá a la plena competencia.
El nuevo operador podrá fijar las frecuencias de sus servicios y sus precios con libertad y podrá hacer uso del material rodante puesto en alquiler por Renfe-Sociedad de Alquiler de Material Ferroviario, mientras desarrolla su propio parque.
El adjudicatario del título habilitante podrá decidir libremente las conexiones sobre las que va a establecer servicios dentro del ámbito del corredor de Levante, que incluye los servicios entre las ciudades de Madrid, Cuenca, Albacete, Valencia y Alicante en líneas de alta velocidad y convencionales.
Proceso gradual de apertura a la competencia
El proceso de apertura a la competencia del tráfico de viajeros por ferrocarril en España se inició con el Real Decreto Ley 22/2012, que estableció como fecha de partida para el mismo el 31 de julio de 2013.
El Real Decreto Ley 4/2013 estableció la transición entre el monopolio de Renfe y el futuro marco liberalizado, distinguiendo tres segmentos de mercado:
- Los servicios de finalidad prioritariamente turística, que están abiertos plenamente a la competencia desde 31 de julio de 2013.
- Los servicios comerciales -larga distancia convencional y de alta velocidad- en los que la transición hacia la liberalización se realizará mediante la licitación de títulos habilitantes. El título habilitante permitirá al operador privado prestar servicios ferroviarios de viajeros en competencia con Renfe, en unas líneas determinadas y por un periodo de tiempo establecido y tiene una duración limitada. Al final de su vigencia cualquier operador podrá prestar servicios en esas líneas.
- Los servicios con obligaciones de servicio público -cercanías y media distancia-, para los que se garantiza su prestación por Renfe.
La introducción de competencia en el mercado se realizará de forma gradual, para ordenar la entrada de operadores privados, logrando una mayor oferta de servicios ferroviarios, así como para garantizar la continuidad de los servicios que actualmente presta Renfe, como operador público y un adecuado control por parte de la Administración de la calidad y seguridad con la que se prestan.
Además, la liberalización progresiva del mercado permite disponer de un período transitorio en el que todos los agentes, incluyendo a Renfe, Adif y el nuevo operador, dispongan de un tiempo de adaptación para optimizar los resultados del proceso.
http://www.vialibre-ffe.com/
En una primera etapa, el corredor se abrirá a un solo operador privado, que podrá prestar servicios en las líneas, en competencia con Renfe
El Consejo de Ministros aprobó el pasado viernes la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, con la apertura a la competencia del corredor de Levante a un solo operador privado, que podrá prestar servicios, en competencia con Renfe, por un periodo de siete años. Tras este plazo, el corredor se abrirá a la plena competencia.
El Consejo de Ministros acordó en su reunión del viernes licitar un título habilitante para la prestación de servicios en el corredor Levante, que se otorgará mediante un procedimiento público de licitación, que garantice la efectiva competencia de los operadores que concurran al mismo.
El operador que resulte adjudicatario podrá prestar servicios en el corredor Levante durante un plazo de siete años, en competencia con Renfe. Tras este plazo, el corredor se abrirá a la plena competencia.
El nuevo operador podrá fijar las frecuencias de sus servicios y sus precios con libertad y podrá hacer uso del material rodante puesto en alquiler por Renfe-Sociedad de Alquiler de Material Ferroviario, mientras desarrolla su propio parque.
El adjudicatario del título habilitante podrá decidir libremente las conexiones sobre las que va a establecer servicios dentro del ámbito del corredor de Levante, que incluye los servicios entre las ciudades de Madrid, Cuenca, Albacete, Valencia y Alicante en líneas de alta velocidad y convencionales.
Proceso gradual de apertura a la competencia
El proceso de apertura a la competencia del tráfico de viajeros por ferrocarril en España se inició con el Real Decreto Ley 22/2012, que estableció como fecha de partida para el mismo el 31 de julio de 2013.
El Real Decreto Ley 4/2013 estableció la transición entre el monopolio de Renfe y el futuro marco liberalizado, distinguiendo tres segmentos de mercado:
- Los servicios de finalidad prioritariamente turística, que están abiertos plenamente a la competencia desde 31 de julio de 2013.
- Los servicios comerciales -larga distancia convencional y de alta velocidad- en los que la transición hacia la liberalización se realizará mediante la licitación de títulos habilitantes. El título habilitante permitirá al operador privado prestar servicios ferroviarios de viajeros en competencia con Renfe, en unas líneas determinadas y por un periodo de tiempo establecido y tiene una duración limitada. Al final de su vigencia cualquier operador podrá prestar servicios en esas líneas.
- Los servicios con obligaciones de servicio público -cercanías y media distancia-, para los que se garantiza su prestación por Renfe.
La introducción de competencia en el mercado se realizará de forma gradual, para ordenar la entrada de operadores privados, logrando una mayor oferta de servicios ferroviarios, así como para garantizar la continuidad de los servicios que actualmente presta Renfe, como operador público y un adecuado control por parte de la Administración de la calidad y seguridad con la que se prestan.
Además, la liberalización progresiva del mercado permite disponer de un período transitorio en el que todos los agentes, incluyendo a Renfe, Adif y el nuevo operador, dispongan de un tiempo de adaptación para optimizar los resultados del proceso.
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trensmat
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¿A dónde nos lleva la “liberalización”?
Los expertos de la comisión técnico-científica para el estudio de mejoras en el sector ferroviario español, que el Ministerio de Fomento creó tras el accidente de Santiago, reflejan en un informe sus dudas sobre la rentabilidad del sector una vez se haya liberalizado. Informe presentado, precisamente, muy poco antes de que se anunciara la apertura a la competencia del corredor Madrid-Levante.
Un paso que genera mucha controversia
Europa insta a los países miembros a liberalizar el sector del transporte ferroviario de pasajeros antes de 2019 y España quiere dar este paso antes. Como toda decisión de peso, la medida ha levantado muchas voces a favor y en contra, mientras que el proceso sigue y nos lleva a un punto aún desconocido.
Por una parte, Europa manda, y hay que acatar las decisiones que se toman desde Bruselas. Además, en una liberalización idílica el viajero sería el primer interesado en que se llevara a cabo el proceso ya que. en teoría, podría disfrutar de las ventajas de consumir en un mercado de competencia perfecta.
Pero la liberalización del sector español también podría traer consigo ciertos problemas, como alerta ahora este informe.
El primer punto que destaca es la poca rentabilidad del mercado para las empresas, que podría derivar en un empeoramiento del servicio y en el consiguiente deterioro de la imagen del ferrocarril (que tanto ha costado mejorar). Además, Renfe podría acabar operando sólo las líneas que no son rentables, hundiendo a la compañía en los números rojos.
Los consejos de la comisión para llevar a cabo la liberalización
El informe presentado por la comisión recoge una serie de medidas para llevar a cabo este proceso de la mejor forma posible. Para empezar, propone imitar a Francia y reunificar Adif y Renfe en una sola compañía para reducir costes. Esto en sí mismo es un problema, ya que la Unión Europea quiere que en el futuro todos los países miembros mantengan separadas las infraestructuras de la operación para evitar así casos de merma en la libre competencia.
Otro de los consejos de la comisión es realizar el proceso de forma pausada, con licitaciones cortas que permitan solucionar los posibles errores y vigilar de cerca la evolución del nuevo modelo.
También recomienda crear incentivos que inviten a las empresas privadas a aumentar el volumen de viajeros y mantener un buen nivel de calidad en el servicio.
En cuanto a los servicios de cercanías y media distancia (no tan atractivos para las empresas privadas), se recomienda establecer lotes que incluyan líneas más rentables que otras para no perjudicar a ninguna.
NTV, un caso de éxito en Italia
En el informe también se advierte de que no hay muchos ejemplos de éxito en la liberalización de los servicios de larga distancia. Sin embargo, desde Ferro Noticias nos sentimos obligados a mencionar un caso que da pie a la esperanza.
El 28 de abril de 2012 la empresa NTV (Nuovo Transporto Viaggiatori) se convertía en la primera en competir en Italia con la pública Trenitalia por el transporte de viajeros.
A pesar de los inconvenientes iniciales (la empresa se quejaba de que la dueña de la infraestructura, RFI, estaba poniendo trabas a su entrada en el mercado), los datos en su primer año de servicio fueron más que positivos.
Con sus 44 Alstom AGV que circulan a diario distribuidos en 3 líneas, los Italo de NTV consiguieron transportar en 2012 a 2.051.000 pasajeros. La empresa privada conseguía algo menos del 20% de cuota de mercado en su primer año en servicio, unos datos más que positivos.
Evidentemente hay que seguir de cerca la evolución de este caso, pero por el momento NTV ha conseguido hacer frente a un modelo de mercado nuevo y un contexto económico negativo prestando un servicio de calidad que se centra en el viajero.
El caso de España
Son muchos los que veían necesaria la liberalización del ferrocarril debido a la histórica nefasta gestión de Renfe que, queriendo implantar un modelo elitista de trenes modernos y de alta velocidad, generó un trasvase de viajeros a la carretera. En lo que se demuestra que no había interés por mantener, como los Estrella, se veía trenes mal cuidados, supresión de oferta para reducir la demanda, práctico abandono de muchas líneas convencionales con gran potencial… A lo que sumamos la sustitución de trenes considerados nuevos por otros más nuevos, llevar el AVE a donde no hace falta y otros gastos innecesarios que hacen del ferrocarril un medio de transporte deficitario.
Sin embargo, a juzgar por el modelo de transición por el que ha apostado el Gobierno, que consiste en conceder la competencia exclusiva a un operador por corredor durante 7 años, parece que estamos ante cualquier otra cosa menos una liberalización. O una liberalización real de cara a 2021 de la que no sabemos qué opinará la Unión Europea.
http://www.ferronoticias.net/
P.D me gustaría mucho saber vuestra opinión sobre este articulo de opinión.
Los expertos de la comisión técnico-científica para el estudio de mejoras en el sector ferroviario español, que el Ministerio de Fomento creó tras el accidente de Santiago, reflejan en un informe sus dudas sobre la rentabilidad del sector una vez se haya liberalizado. Informe presentado, precisamente, muy poco antes de que se anunciara la apertura a la competencia del corredor Madrid-Levante.
Un paso que genera mucha controversia
Europa insta a los países miembros a liberalizar el sector del transporte ferroviario de pasajeros antes de 2019 y España quiere dar este paso antes. Como toda decisión de peso, la medida ha levantado muchas voces a favor y en contra, mientras que el proceso sigue y nos lleva a un punto aún desconocido.
Por una parte, Europa manda, y hay que acatar las decisiones que se toman desde Bruselas. Además, en una liberalización idílica el viajero sería el primer interesado en que se llevara a cabo el proceso ya que. en teoría, podría disfrutar de las ventajas de consumir en un mercado de competencia perfecta.
Pero la liberalización del sector español también podría traer consigo ciertos problemas, como alerta ahora este informe.
El primer punto que destaca es la poca rentabilidad del mercado para las empresas, que podría derivar en un empeoramiento del servicio y en el consiguiente deterioro de la imagen del ferrocarril (que tanto ha costado mejorar). Además, Renfe podría acabar operando sólo las líneas que no son rentables, hundiendo a la compañía en los números rojos.
Los consejos de la comisión para llevar a cabo la liberalización
El informe presentado por la comisión recoge una serie de medidas para llevar a cabo este proceso de la mejor forma posible. Para empezar, propone imitar a Francia y reunificar Adif y Renfe en una sola compañía para reducir costes. Esto en sí mismo es un problema, ya que la Unión Europea quiere que en el futuro todos los países miembros mantengan separadas las infraestructuras de la operación para evitar así casos de merma en la libre competencia.
Otro de los consejos de la comisión es realizar el proceso de forma pausada, con licitaciones cortas que permitan solucionar los posibles errores y vigilar de cerca la evolución del nuevo modelo.
También recomienda crear incentivos que inviten a las empresas privadas a aumentar el volumen de viajeros y mantener un buen nivel de calidad en el servicio.
En cuanto a los servicios de cercanías y media distancia (no tan atractivos para las empresas privadas), se recomienda establecer lotes que incluyan líneas más rentables que otras para no perjudicar a ninguna.
NTV, un caso de éxito en Italia
En el informe también se advierte de que no hay muchos ejemplos de éxito en la liberalización de los servicios de larga distancia. Sin embargo, desde Ferro Noticias nos sentimos obligados a mencionar un caso que da pie a la esperanza.
El 28 de abril de 2012 la empresa NTV (Nuovo Transporto Viaggiatori) se convertía en la primera en competir en Italia con la pública Trenitalia por el transporte de viajeros.
A pesar de los inconvenientes iniciales (la empresa se quejaba de que la dueña de la infraestructura, RFI, estaba poniendo trabas a su entrada en el mercado), los datos en su primer año de servicio fueron más que positivos.
Con sus 44 Alstom AGV que circulan a diario distribuidos en 3 líneas, los Italo de NTV consiguieron transportar en 2012 a 2.051.000 pasajeros. La empresa privada conseguía algo menos del 20% de cuota de mercado en su primer año en servicio, unos datos más que positivos.
Evidentemente hay que seguir de cerca la evolución de este caso, pero por el momento NTV ha conseguido hacer frente a un modelo de mercado nuevo y un contexto económico negativo prestando un servicio de calidad que se centra en el viajero.
El caso de España
Son muchos los que veían necesaria la liberalización del ferrocarril debido a la histórica nefasta gestión de Renfe que, queriendo implantar un modelo elitista de trenes modernos y de alta velocidad, generó un trasvase de viajeros a la carretera. En lo que se demuestra que no había interés por mantener, como los Estrella, se veía trenes mal cuidados, supresión de oferta para reducir la demanda, práctico abandono de muchas líneas convencionales con gran potencial… A lo que sumamos la sustitución de trenes considerados nuevos por otros más nuevos, llevar el AVE a donde no hace falta y otros gastos innecesarios que hacen del ferrocarril un medio de transporte deficitario.
Sin embargo, a juzgar por el modelo de transición por el que ha apostado el Gobierno, que consiste en conceder la competencia exclusiva a un operador por corredor durante 7 años, parece que estamos ante cualquier otra cosa menos una liberalización. O una liberalización real de cara a 2021 de la que no sabemos qué opinará la Unión Europea.
http://www.ferronoticias.net/
P.D me gustaría mucho saber vuestra opinión sobre este articulo de opinión.
No cal que esperis. Repassa el fil i ja la veuràs.trensmat ha escrit:P.D me gustaría mucho saber vuestra opinión sobre este articulo de opinión.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
trensmat ha escrit:
El nuevo operador podrá fijar las frecuencias de sus servicios y sus precios con libertad y podrá hacer uso del material rodante puesto en alquiler por Renfe-Sociedad de Alquiler de Material Ferroviario, mientras desarrolla su propio parque.
El adjudicatario del título habilitante podrá decidir libremente las conexiones sobre las que va a establecer servicios dentro del ámbito del corredor de Levante, que incluye los servicios entre las ciudades de Madrid, Cuenca, Albacete, Valencia y Alicante en líneas de alta velocidad y convencionales.
Hem sembla curios i sorprenent el que aqui s'afirma.
Per una part queda clar que en un primer moment podran llogar el material a Renfe però obren la porta a que l'operador compri o porti els seus trens propis.
I l'altra part i mes sorprenent es el tema de la linea Convencional, els interrogants son:
Quina linea Convencional es? la MAD - Cuenca - VAL ? o la MAD - Alcazar - VAL ? o MAD - Alicante - VAL ?
O potser Totes, ja es veura.
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trensmat
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Acuerdo del Parlamento y el Consejo de Ministros europeos sobre el Cuarto Paquete Ferroviario
El proceso de su adopción habrá finalizado en el otoño de 2016
El Parlamento Europeo y el Consejo de Ministros de la Unión Europeo han alcanzado sobre el Cuarto Paquete Ferroviario que permitirá mejorar las prestaciones de los servicios ferroviarios en beneficio de los pasajeros mediante una apertura gradual de los mercados ferroviarios nacionales. Todos los operadores podrán ofrecer servicios ferroviarios en todo el territorio de la Unión Europea.
Según la Comisaria Europea de Transportes, Violeta Bulc, “el acuerdo abre un nuevo capítulo para los ferrocarriles europeos. Durante mucho tiempo, el sector ferroviario no tuvo incentivos para adaptarse a la demanda de los consumidores y, como consecuencia de ello, la cuota de mercado del ferrocarril fue disminuyendo de forma constante. Una apertura gradual del mercado mejorará las prestaciones de los servicios ferroviarios”.
Asimismo, la comisaria subrayó que el acuerdo creará nuevas oportunidades de inversión, potenciará la creación de puestos de trabajo en el sector y contribuirá a cumplir los objetivos de descarbonización.
Efectos
Tras el acuerdo, el cuarto paquete ferroviario abrirá gradualmente los mercados ferroviarios nacionales a la competencia y ofrecerá ventajas para los pasajeros, los poderes públicos y la economía europea en su conjunto.
Así, revitalizará los mercados del transporte ferroviario nacionales que, durante las últimas décadas, han visto como el tráfico ferroviario registraba una disminución constante, con la persistencia de monopolios nacionales. Con el Cuarto Paquete todos los operadores de la Unión podrán ofrecer servicios ferroviarios en todo el territorio de la Unión.
En cuanto a los servicios comerciales, los nuevos operadores podrán operar a partir de 2020. A partir de 2023, las autoridades competentes deberán adjudicar contratos de servicio público ferroviario a través de licitaciones abiertas a todas las empresas ferroviarias de la Unión Europea, excepto en casos específicos.
Adaptarse a la demanda
El Cuarto Paquete hará que el transporte ferroviario responda mejor a la demanda del mercado y de los consumidores. La apertura del mercado favorecerá la aparición de nuevos modelos de negocio y ofrecerá mayores posibilidades de elección a los consumidores.
La presión competitiva de los nuevos operadores también obligará a los operadores históricos a adaptarse y hacerse más próximos al consumidor. Sin embargo, los Estados miembros todavía podrán adjudicar directamente contratos de servicios públicos de ferrocarril, siempre y cuando se cumplan los objetivos de rendimiento, calidad, puntualidad, etcétera.
En los Estados miembros que ya han liberalizado su mercado se ha iniciado proceso de incremento de las frecuencias, mejores servicios y precios más bajos.
Inversiones
El Cuarto Paquete está en el núcleo de las prioridades de la Comisión Europea. Al abrir gradualmente los mercados nacionales del transporte por ferrocarril, completará el mercado interior de los servicios ferroviarios y cumplirá con el objetivo de lograr un mercado interior más justo y más profundo.
Además, fomentará las inversiones en el sector ferroviario y como ha sucedido en los Estados miembros liberalizados, que la apertura del mercado tendrá una repercusión positiva en la creación de empleo.
Por último, el ferrocarril, con diferencia el modo de transporte más sostenible, al hacerse más atractivo, favorecerá un cambio de hábitos de transporte en detrimento de otros modos más contaminantes y contribuiría a los objetivos de descarbonización de la Unión Europea.
Proceso
El Cuarto Paquete Ferroviario es un conjunto de seis propuestas legislativas presentadas por la Comisión Europea en enero de 2013. El Parlamento Europeo aprobó su posición en primera lectura sobre el conjunto del paquete en febrero de 2014 y el Consejo acordó la orientación general sobre las distintas propuestas entre junio de 2013 y octubre de 2015.
Con el acuerdo interinstitucional alcanzado ahora concluyen las negociaciones entre el Parlamento y el Consejo, y se afrontan las últimas etapas del proceso legislativo. El acuerdo ha de ser aprobado ahora por los Estados miembros y el Parlamento Europeo para, a continuación, ser adoptado formalmente por el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión. Se prevé que el proceso habrá finalizado en el otoño de 2016.
Una vez superados los trámites parlamentarios, el paquete de medidas servirá para completar el espacio ferroviario europeo único y cumplir lo establecido en la agenda de la Comisión en cuanto a lograr un mercado interior más justo y amplio.
http://www.vialibre-ffe.com/
No he trobat el lloc on posar aquesta noticia disculpin les molesties.
El proceso de su adopción habrá finalizado en el otoño de 2016
El Parlamento Europeo y el Consejo de Ministros de la Unión Europeo han alcanzado sobre el Cuarto Paquete Ferroviario que permitirá mejorar las prestaciones de los servicios ferroviarios en beneficio de los pasajeros mediante una apertura gradual de los mercados ferroviarios nacionales. Todos los operadores podrán ofrecer servicios ferroviarios en todo el territorio de la Unión Europea.
Según la Comisaria Europea de Transportes, Violeta Bulc, “el acuerdo abre un nuevo capítulo para los ferrocarriles europeos. Durante mucho tiempo, el sector ferroviario no tuvo incentivos para adaptarse a la demanda de los consumidores y, como consecuencia de ello, la cuota de mercado del ferrocarril fue disminuyendo de forma constante. Una apertura gradual del mercado mejorará las prestaciones de los servicios ferroviarios”.
Asimismo, la comisaria subrayó que el acuerdo creará nuevas oportunidades de inversión, potenciará la creación de puestos de trabajo en el sector y contribuirá a cumplir los objetivos de descarbonización.
Efectos
Tras el acuerdo, el cuarto paquete ferroviario abrirá gradualmente los mercados ferroviarios nacionales a la competencia y ofrecerá ventajas para los pasajeros, los poderes públicos y la economía europea en su conjunto.
Así, revitalizará los mercados del transporte ferroviario nacionales que, durante las últimas décadas, han visto como el tráfico ferroviario registraba una disminución constante, con la persistencia de monopolios nacionales. Con el Cuarto Paquete todos los operadores de la Unión podrán ofrecer servicios ferroviarios en todo el territorio de la Unión.
En cuanto a los servicios comerciales, los nuevos operadores podrán operar a partir de 2020. A partir de 2023, las autoridades competentes deberán adjudicar contratos de servicio público ferroviario a través de licitaciones abiertas a todas las empresas ferroviarias de la Unión Europea, excepto en casos específicos.
Adaptarse a la demanda
El Cuarto Paquete hará que el transporte ferroviario responda mejor a la demanda del mercado y de los consumidores. La apertura del mercado favorecerá la aparición de nuevos modelos de negocio y ofrecerá mayores posibilidades de elección a los consumidores.
La presión competitiva de los nuevos operadores también obligará a los operadores históricos a adaptarse y hacerse más próximos al consumidor. Sin embargo, los Estados miembros todavía podrán adjudicar directamente contratos de servicios públicos de ferrocarril, siempre y cuando se cumplan los objetivos de rendimiento, calidad, puntualidad, etcétera.
En los Estados miembros que ya han liberalizado su mercado se ha iniciado proceso de incremento de las frecuencias, mejores servicios y precios más bajos.
Inversiones
El Cuarto Paquete está en el núcleo de las prioridades de la Comisión Europea. Al abrir gradualmente los mercados nacionales del transporte por ferrocarril, completará el mercado interior de los servicios ferroviarios y cumplirá con el objetivo de lograr un mercado interior más justo y más profundo.
Además, fomentará las inversiones en el sector ferroviario y como ha sucedido en los Estados miembros liberalizados, que la apertura del mercado tendrá una repercusión positiva en la creación de empleo.
Por último, el ferrocarril, con diferencia el modo de transporte más sostenible, al hacerse más atractivo, favorecerá un cambio de hábitos de transporte en detrimento de otros modos más contaminantes y contribuiría a los objetivos de descarbonización de la Unión Europea.
Proceso
El Cuarto Paquete Ferroviario es un conjunto de seis propuestas legislativas presentadas por la Comisión Europea en enero de 2013. El Parlamento Europeo aprobó su posición en primera lectura sobre el conjunto del paquete en febrero de 2014 y el Consejo acordó la orientación general sobre las distintas propuestas entre junio de 2013 y octubre de 2015.
Con el acuerdo interinstitucional alcanzado ahora concluyen las negociaciones entre el Parlamento y el Consejo, y se afrontan las últimas etapas del proceso legislativo. El acuerdo ha de ser aprobado ahora por los Estados miembros y el Parlamento Europeo para, a continuación, ser adoptado formalmente por el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión. Se prevé que el proceso habrá finalizado en el otoño de 2016.
Una vez superados los trámites parlamentarios, el paquete de medidas servirá para completar el espacio ferroviario europeo único y cumplir lo establecido en la agenda de la Comisión en cuanto a lograr un mercado interior más justo y amplio.
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No he trobat el lloc on posar aquesta noticia disculpin les molesties.
https://m.eldiario.es/economia/Deutsche ... enrX4OKLox
Deutsche Bahn entra a competir con Renfe en España con un servicio de pasajeros entre Galicia y Portugal
El servicio que prestará la filial de la operadora alemana, para el que ya ha pedido autorización a la Comisión Nacional de lo Mercados y la Competencia (CNMC), unirá las ciudades de A Coruña y Oporto
Deutsche Bahn entra a competir con Renfe en España con un servicio de pasajeros entre Galicia y Portugal
El servicio que prestará la filial de la operadora alemana, para el que ya ha pedido autorización a la Comisión Nacional de lo Mercados y la Competencia (CNMC), unirá las ciudades de A Coruña y Oporto
Amb qui entra a competir de veritat és amb Combios (CP), que és qui opera la Porto-Vigo.ElDiario.es ha escrit:Deutsche Bahn entra a competir con Renfe en España con un servicio de pasajeros entre Galicia y Portugal
Però, clar, dit així no sona tan sensacionalista ni tan castís. Això sí, entre Corunha i Vigo sí competirà directament amb Renfe, però aquesta seguirà tenint més expedicions.
Una nova Porto-Corunha que feia falta, doncs la Porto-Vigo clamava al cel que s'ampliés a Corunha. Finalment, serà DB qui operi aquest trajecte.
Salvem l'Estació de França!
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mfuentesll2
- N5
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El tema és que farà competència amb Renfe entre A Coruña i Vigo.
Bé; he consultat i també en són 4 les expedicions del Vigo-Corunha de Renfe. Doncs, DB iguala l'oferta de Renfe i, per tant, dobla l'oferta del corredor. 
També, dobla l'oferta de CP entre Porto i Vigo, per tant, triplica l'oferta actual del corredor Celta (de 2 a 6 exps. per sentit).
A l'espera de preus, podriem parlar de substitució d'oferta i operador amb el temps. Segons les tarifes, podria absorvir el passatge de Renfe i CP a l'eix Atlàntic.
També, dobla l'oferta de CP entre Porto i Vigo, per tant, triplica l'oferta actual del corredor Celta (de 2 a 6 exps. per sentit).
A l'espera de preus, podriem parlar de substitució d'oferta i operador amb el temps. Segons les tarifes, podria absorvir el passatge de Renfe i CP a l'eix Atlàntic.
Salvem l'Estació de França!
La nova relació d'Arriva, que és la marca que podria operar a Espanya i del qual ja té una filial (Arriva Rail Spain), entrarà en competència amb les dues, tant amb Renfe com amb CP. Sí que és cert que és necessita un servei des de La Corunya fins a Portugal, com que sembla que Renfe-CP no volen, Arriva sembla que s'encarregarà. La operadora a més, té llicència i certificat de seguretat per operar a la RFIG.m.h.t. ha escrit:Amb qui entra a competir de veritat és amb Combios (CP), que és qui opera la Porto-Vigo.ElDiario.es ha escrit:Deutsche Bahn entra a competir con Renfe en España con un servicio de pasajeros entre Galicia y Portugal
Però, clar, dit així no sona tan sensacionalista ni tan castís. Això sí, entre Corunha i Vigo sí competirà directament amb Renfe, però aquesta seguirà tenint més expedicions.
Una nova Porto-Corunha que feia falta, doncs la Porto-Vigo clamava al cel que s'ampliés a Corunha. Finalment, serà DB qui operi aquest trajecte.
Pel que respecta al material mòbil, està clar que si volen fer un trajecte que discorri tant per l'eix Atlàntic, com per línia convencional, hauran d'utilitzar un tren híbrid. Tenint en compte que als Països Baixos per exemple, on Arriva té molta presència a nivell ferroviari, operen trajectes regionals amb unitats d'Stadler (GTW o FLIRT). No seria descabellat que veient la bona relació que tenen Arriva i Stadler, poguéssim veure un FLIRT híbrid a l'estil dels que circulen ja per Estònia o els més recents que circulen a la Val d'Aosta a Itàlia o que els s'han adjudicat recentment a Eslovènia. Veurem que determinarà la CNMC, però crec que pot sortir bé si implementen uns bons horaris i unes bones tarifes, podrien fer molt de mal a Renfe-CP amb el seu Celta. La intenció és posar-lo en marxa a mitjans del 2019, si no hi ha cap impediment.
I ja tindran pas els trens en ample ibèric per l'any vinent?Renfe451 ha escrit:La nova relació d'Arriva, que és la marca que podria operar a Espanya i del qual ja té una filial (Arriva Rail Spain), entrarà en competència amb les dues, tant amb Renfe com amb CP. Sí que és cert que és necessita un servei des de La Corunya fins a Portugal, com que sembla que Renfe-CP no volen, Arriva sembla que s'encarregarà. La operadora a més, té llicència i certificat de seguretat per operar a la RFIG.m.h.t. ha escrit:Amb qui entra a competir de veritat és amb Combios (CP), que és qui opera la Porto-Vigo.ElDiario.es ha escrit:Deutsche Bahn entra a competir con Renfe en España con un servicio de pasajeros entre Galicia y Portugal
Però, clar, dit així no sona tan sensacionalista ni tan castís. Això sí, entre Corunha i Vigo sí competirà directament amb Renfe, però aquesta seguirà tenint més expedicions.
Una nova Porto-Corunha que feia falta, doncs la Porto-Vigo clamava al cel que s'ampliés a Corunha. Finalment, serà DB qui operi aquest trajecte.
Pel que respecta al material mòbil, està clar que si volen fer un trajecte que discorri tant per l'eix Atlàntic, com per línia convencional, hauran d'utilitzar un tren híbrid. Tenint en compte que als Països Baixos per exemple, on Arriva té molta presència a nivell ferroviari, operen trajectes regionals amb unitats d'Stadler (GTW o FLIRT). No seria descabellat que veient la bona relació que tenen Arriva i Stadler, poguéssim veure un FLIRT híbrid a l'estil dels que circulen ja per Estònia o els més recents que circulen a la Val d'Aosta a Itàlia o que els s'han adjudicat recentment a Eslovènia. Veurem que determinarà la CNMC, però crec que pot sortir bé si implementen uns bons horaris i unes bones tarifes, podrien fer molt de mal a Renfe-CP amb el seu Celta. La intenció és posar-lo en marxa a mitjans del 2019, si no hi ha cap impediment.
El metro de Barcelona amb motoristes!
Primer depèn del que digui la CNMC. Si aquesta dóna llum verda el més aviat millor, hauran d'anar pensant en el tema del material mòbil. No crec que Renfe els cedeixi el material tenint en compte que són competència. Hauran d'adquirir material nou per realitzar el servei.
Renfe tiene un empresa que alquila material Mobil, asi que si podria ser.Renfe451 ha escrit:Primer depèn del que digui la CNMC. Si aquesta dóna llum verda el més aviat millor, hauran d'anar pensant en el tema del material mòbil. No crec que Renfe els cedeixi el material tenint en compte que són competència. Hauran d'adquirir material nou per realitzar el servei.
Renfe tiene creo 2 Trenes compartidos con CP para la relacion Lugo Porto y segun leo la DB con su filial Arriva pondria 4 servicios al dia, lo que no he escuchado a nadie es la hipotetica situacion de que tanto Renfe como CP dejen de cubrir esta relacion, si es deficitaria podrian dejarsela a la DB.
Saludos.
RENFE competirà amb la SNCF a França el 2020
La companyia espanyola operarà els enllaços Lió-Marsella i Lió-Montpeller
En el marc de la liberalització del trànsit ferroviari europeu, el consell d'administració de la companyia espanyola RENFE va aprovar dilluns 1 de juliol el projecte de competir amb la SNCF.
RENFE crearà dues línies a França, Lió-Marsella i Lió-Montpeller. [...] De fet, ja ha assolit les autoritzacions administratives necessàries a l'Estat Francès.
Aquesta competència serà possible a partir del 14 de desembre de 2020.
https://www.la-clau.net/noticia/12679/r ... l-desembre
La companyia espanyola operarà els enllaços Lió-Marsella i Lió-Montpeller
En el marc de la liberalització del trànsit ferroviari europeu, el consell d'administració de la companyia espanyola RENFE va aprovar dilluns 1 de juliol el projecte de competir amb la SNCF.
RENFE crearà dues línies a França, Lió-Marsella i Lió-Montpeller. [...] De fet, ja ha assolit les autoritzacions administratives necessàries a l'Estat Francès.
Aquesta competència serà possible a partir del 14 de desembre de 2020.
https://www.la-clau.net/noticia/12679/r ... l-desembre
Salvem l'Estació de França!
Podrían dedicarse a hacer volver el Catalan Talgo a Ginebra.m.h.t. ha escrit:RENFE competirà amb la SNCF a França el 2020
La companyia espanyola operarà els enllaços Lió-Marsella i Lió-Montpeller
En el marc de la liberalització del trànsit ferroviari europeu, el consell d'administració de la companyia espanyola RENFE va aprovar dilluns 1 de juliol el projecte de competir amb la SNCF.
RENFE crearà dues línies a França, Lió-Marsella i Lió-Montpeller. [...] De fet, ja ha assolit les autoritzacions administratives necessàries a l'Estat Francès.
Aquesta competència serà possible a partir del 14 de desembre de 2020.
https://www.la-clau.net/noticia/12679/r ... l-desembre
Crònica del Transport al Barcelonès Nord
frankrodriguez.net
Bitte seien Sie achtsam. Andere brauchen ihren Sitzplatz vielleicht notwendiger.
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