Transport.cat

Hola.

Obro aquest fil per parlar del sistemes de blocatge i senyalització i les dificultats o avantatges que creen a la composició de la malla horària de les xarxes de Rodalies a BCN.

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.as ... 10&cs=infr

No es mucho pero da unas pinceladas de como van los tiros

A gairebé el 100% de la totalitat de la xarxa de rodalies de Barcelona hi ha un simple BAB amb CTC, que "l'únic" que permet és fer circulacions en els dos sentits per ambdues vies (la coneguda contravia) de manera molt senzilla.
No crec que sigui el primer que pensa que instal·lar algun sistema com LZB o ERTMS als túnels de Barcelona alleugeriria bastant la cosa, però tot i així, per molts sistemes que es posin, l'única solució per desenvolupar rodalies com déu mana pasa per fer un tercer túnel sota Barcelona.
Penso que els sistemes de control de trens que hi ha ara són prou efectius, l'únic que caldria erradicar és el BAD entre Terrassa i Manresa, al ramal de les aigües i entre St Andreu Comtal i Montcada i Reixac, però segur que està previst i tard o d'hora es farà.
Pel que fa a les malles horàries, aquestes són difícils de complir pel cervell central de rodalies que és l'estació de l'Hospitalet. És un punt on hi ha l'ajust màxim del reajust ultramàxim que al mínim retard desencaixa per complet totes les sortides/entrades, i ara per ara, per molt LZB o ERTMS els cisallaments són els que són i no desaparèixen per art de màgia.

Explicant-me amb més claredat, el BAD (Bloqueo Automático en via Doble), no permet fer cap circulació a contravia, l'única manera de fer-la és establir Bloqueig Telefònic amb la següent estació, i per tant, això suposa posar-hi personal i augmentar moltíssim la distància de blocatge. En canvi el BAB prepara tota la senyalització que fa falta podent fer la contravia movent un simple motor d'agulla.

Pel que fa a l'ERTMS i l'LZB no els conec gaire, però sí sé que redueixen moltíssim la distància de blocatge entre trens, potsé algú m'en podrà fer cinc cèntims.

Llavors, per què no hi ha la idea de dur més circulacions Llobregat amunt, cap a Molins, Martorell o fins i tot Castellbisbal, Rubí, Cerdanyola-Universitat o Sant Sadurní?

O dit, d´una altra manera, el sistema de blocatge de la R4 entre L´Hospitalet i El Papiol, quants trens permet per hora?

Formulo la mateixa pregunta per la R7 entre Castellbisbal/El Papiol i Cerdanyola-Universitat i Mollet-Sant Fost.

I encara una altra pregunta: la supressió de Sant Andreu Comtal com a terminal important de Rodalies, ha representat un alleujament dels problemes de malla horària degut a la major capacitat de l´estació de França, que l´ha substituït?

Crec que a Madrid hi ha ERTMS entre Atocha i Chamartín, i LZB entre Atocha i Móstoles-El Soto (i no sé si també entre Atocha-Orcasitas-Villaverde Alto-Fuenlabrada).

Pere ha escrit:Pel que fa a les malles horàries, aquestes són difícils de complir pel cervell central de rodalies que és l'estació de l'Hospitalet.

Per tant, és lícit pensar que això hagi tingut força a veure amb l'escurçament de l'R7.

Guigui ha escrit:

Pere ha escrit:Pel que fa a les malles horàries, aquestes són difícils de complir pel cervell central de rodalies que és l'estació de l'Hospitalet.

Per tant, és lícit pensar que això hagi tingut força a veure amb l'escurçament de l'R7.

N'és el motiu principal. Tot i així, penso que s'han passat de la ratlla, en hores vall i caps de setmana es pot mantenir fins a l'Hospitalet.

437.001 ha escrit:Llavors, per què no hi ha la idea de dur més circulacions Llobregat amunt, cap a Molins, Martorell o fins i tot Castellbisbal, Rubí, Cerdanyola-Universitat o Sant Sadurní?

O dit, d´una altra manera, el sistema de blocatge de la R4 entre L´Hospitalet i El Papiol, quants trens permet per hora?

No sé exactament fins a quina màxima freqüència es podria arribar, però sí et sé dir que al túnel de Plaça Catalunya hi ha intervals de pas de 3 a 5 minuts, potsé caldria afegir més senyals de blocatge entre estació i estació per tal d'escurçar el màxim possible els cantons, però el límit del BAB deu anar per aquí.
El fet de portar alguns trens de la R1 fins a Martorell, els R4 que acaben a Martorell fins a Vilafranca i perllongar tots els trens que acaben a Vilafranca fins a St Vicenç de Calders és una cosa que no seria gens difícil de fer, l'única estació que augmentaria les sortides/entrades seria St Vicenç i ja està prou preparada per fer-ho, i a més, seria una altre mesura per descongestionar encara més l'Hospitalet.
Caldria veure llavors si hi ha disponibilitat de trens com de maquinistes, i també quines interferències hi hauria amb l'augment de tràfic de rodalies convivint amb els trens de mercaderies, que no són pocs.

Jo crec que si fins ara no s'han plantejat tot aquest merder és perquè és molt més fàcil fer el que han fet ara que pensar com ajustar tot això, falta de ganes.

437.001 ha escrit:Formulo la mateixa pregunta per la R7 entre Castellbisbal/El Papiol i Cerdanyola-Universitat i Mollet-Sant Fost.

Tècnicament i a nivell d'infrastructura, seria del tot possible crear una hipotètica R7 circular (que ja alguns foraries havien proposat) agafant despres d'El Papiol, crec que s'anomena la bifurcació Papiol, i encaminar-se cap a Rubí i tot seguit St Cugat, Cerdanyola, Hospitalet, Molins etc. i tenint en compte que la freqüència de la R7 és d'un tren cada hora, menys problema suposaria fer això.

437.001 ha escrit:I encara una altra pregunta: la supressió de Sant Andreu Comtal com a terminal important de Rodalies, ha representat un alleujament dels problemes de malla horària degut a la major capacitat de l´estació de França, que l´ha substituït?

No t'ho sabria contestar al 100%, però si abans hi havia més trens cap a St Andreu Comtal que a Estació de França, ara és tot el contrari, provocant que el trajecte Passeig de Gràcia-Clot Aragó sigui molt més freqüent que abans parar-se perquè hi ha algun tren que ve de l'Estació de França que cisalla vies.
Així doncs, de cara a la malla, segurament és molt més complicat ajustar-la ara que quan els trens de la R2 i alguns regionals acabaven a St. Andreu Comtal.

Idealment la freqüència màxima en una linia és el temps de trajecte més llarg entre 2 cantons. Això tenint en conte que els trens anessin amb moviment rectilini i uniforme, que no és el cas.

Els avantatjes del ATP o del LZB és que els cantons ténen distància variable, per un determinat trajecte poden anar n trens a una distància molt mínima, en aquest cas la velocitat mitjana es veuria molt afectada doncs en gran part la velocitat depèn de la distància de frenada...per tant la velocitat i la freqüència son variables inversament proporcionals.

MZA_1600 ha escrit:Idealment la freqüència màxima en una linia és el temps de trajecte més llarg entre 2 cantons. Això tenint en conte que els trens anessin amb moviment rectilini i uniforme, que no és el cas.

Els avantatjes del ATP o del LZB és que els cantons ténen distància variable, per un determinat trajecte poden anar n trens a una distància molt mínima, en aquest cas la velocitat mitjana es veuria molt afectada doncs en gran part la velocitat depèn de la distància de frenada...per tant la velocitat i la freqüència son variables inversament proporcionals.

Ho pots detallar una mica per als que som més de lletres, sisplau? Gràcies.

MZA_1600 ha escrit:Idealment la freqüència màxima en una linia és el temps de trajecte més llarg entre 2 cantons. Això tenint en conte que els trens anessin amb moviment rectilini i uniforme, que no és el cas.

Els avantatjes del ATP o del LZB és que els cantons ténen distància variable, per un determinat trajecte poden anar n trens a una distància molt mínima, en aquest cas la velocitat mitjana es veuria molt afectada doncs en gran part la velocitat depèn de la distància de frenada...per tant la velocitat i la freqüència son variables inversament proporcionals.

EL ATP lo que hace es transmitirte mediante valizas la velocidad max que puede ir el tren entre cantones, y aplicar freno si se excede esa velocidad lo que lo hace mas seguro, en el caso de Renfe esta instalado entre BCN y Valencia y no se ahora pero hace unos años se estropeaba mas que la escopeta feria, pero los cantones siguen estando, en el caso del LZB, lo que se produce es un intercambio continuo de información entre tren y CTC (caso de Madrid-Sevilla y CTC en Atocha)mediante un cable que va en medio de la via, y hay si que el maquinista casi no hace nada por que en cada momento le dicen a la velocidad que tiene que llevar y el control le informan de la distancia que le queda para llegar a velocidad objetivo y como se controla la velocidad y se sabe la posición de cada tren las distancias pueden ser mas cortas, pero no creas que tambien tiene sus limitaciones que por algo estan duplicando via ave a la salida de Madrid.

Un cantó és un tram de via on només hi pot haver un tren (per evitar que un tren atrapi al que te al davant). La longitud d'un cantó és la distància de frenat d'un tren a la velocitat màxima del tram més un espai de seguretat. Si fas els cantons més curts per a poder-hi posar més trens, els combois han de circular més lentament per a evitar accidents per atrapament (colisiones por alcance).

Tradicionalment la longitud d'un cantó era una mesura física sobre la via (tram de via entre dos senyals-semàfors), però amb l'arribada de sistemes de seguretat tipus LZB o ERTMS-2, apareixen els cantons virtuals que permeten adequar la seva longitud a la demanda de trànsit de la línia. Així es poden escurçar els cantons (posar més trens en un tram) a condició que tots els trens vagin més a poc a poc, o bé es pot augmentar la velocitat dels trens a condició que augmenti la distància entre combois.

No sé si m'explico...

Tot això en via doble. En via única la freqüència màxima d'una línia és el doble del que es triga entre les dues estacions (o llocs de creuament de trens) més separades.

Salut !!

437.001 ha escrit:Ho pots detallar una mica per als que som més de lletres, sisplau? Gràcies.

S´ha de diferenciar entre:

1) Sistemes de blocatge
2) Sistemes d´assistència a la conducció.

Els sistemes de blocatge permeten expedir un tren de forma segura assegurant que no hi haurà cap tren amb el que pugui xocar. Hi ha molts sistemes, entre ells els esmentats BAD (bloqueig automàtic en via doble, que és semblant al bloqueig en via única però un per cada via i per tant només permet funcionar els trens automàticament en un sentit per cada via) i el BAB (bloqueig automàtic banalitzat, per permet circular en ambdós sentits a les dues vies indistintament amb el que desapareix el concepte de "contravia"). En ambdós casos, els bloquejos i els enclavaments col.laterals poden estar telecomandats des del CTC o no.

Els sistemes d´assistència a la conducció permeten, sigui com sigui el bloqueig (si és telefònic i no hi ha senyals no serviria per res), donar informació i instruccions al tren directament o al maquinista de forma automàtica de forma que la circulació és més segura. El concepte ATP (automatic train protection) és general, son sistemes de assistència a la conducció. Així, els sistema convencional actual és el ASFA (anunci de senyals i frenat automàtic, que frena el tren automàticament si el maquinista se salta la senyal i rep la informació de balisses puntuals a la via). Ara està en fase d´implantació el ERTMS (european railway train management system), que té 3 nivells. El nivell 1 és pràcticament com el ASFA (però és un standard europeu). El nivell 2 ja no té balisses puntuals sino que el tren rep la informació mitjançant GSM-R (GSM Railway) de forma continua, cosa que permet optimitzar el trànsit una mica (en llocs congestionats com les rodalies la millora serà molt petita). El nivell 3, que encara no existeix, és un gran salt endavant ja que ja no hi ha senyals a la via, el maquinista i el propi tren tenen tota la informació a cabina i els cantons son mòbils (cada tren crea el seu propi cantó mòbil i s´"autoprotegeix" de la resta). Com veieu, el LZB per exemple és com un nivell 2 antiquat i de fet ja no s´instal.la.

Espero haver-vos resolt algun dubte.

Toni ha escrit:S´ha de diferenciar entre:

1) Sistemes de blocatge
2) Sistemes d´assistència a la conducció.

Els sistemes de blocatge permeten expedir un tren de forma segura assegurant que no hi haurà cap tren amb el que pugui xocar. Hi ha molts sistemes, entre ells els esmentats BAD (bloqueig automàtic en via doble, que és semblant al bloqueig en via única però un per cada via i per tant només permet funcionar els trens automàticament en un sentit per cada via) i el BAB (bloqueig automàtic banalitzat, per permet circular en ambdós sentits a les dues vies indistintament amb el que desapareix el concepte de "contravia"). En ambdós casos, els bloquejos i els enclavaments col.laterals poden estar telecomandats des del CTC o no.

Els sistemes d´assistència a la conducció permeten, sigui com sigui el bloqueig (si és telefònic i no hi ha senyals no serviria per res), donar informació i instruccions al tren directament o al maquinista de forma automàtica de forma que la circulació és més segura. El concepte ATP (automatic train protection) és general, son sistemes de assistència a la conducció. Així, els sistema convencional actual és el ASFA (anunci de senyals i frenat automàtic, que frena el tren automàticament si el maquinista se salta la senyal i rep la informació de balisses puntuals a la via). Ara està en fase d´implantació el ERTMS (european railway train management system), que té 3 nivells. El nivell 1 és pràcticament com el ASFA (però és un standard europeu). El nivell 2 ja no té balisses puntuals sino que el tren rep la informació mitjançant GSM-R (GSM Railway) de forma continua, cosa que permet optimitzar el trànsit una mica (en llocs congestionats com les rodalies la millora serà molt petita). El nivell 3, que encara no existeix, és un gran salt endavant ja que ja no hi ha senyals a la via, el maquinista i el propi tren tenen tota la informació a cabina i els cantons son mòbils (cada tren crea el seu propi cantó mòbil i s´"autoprotegeix" de la resta). Com veieu, el LZB per exemple és com un nivell 2 antiquat i de fet ja no s´instal.la.

Espero haver-vos resolt algun dubte.

Decir que el ERTMS1 es igual que el ASFA creo que es pasarse un poco, el nivel 1 permite 300 Km/h y la supervisión de velocidad es continua, y es infinitamente mas seguro, si fuera casi igual no se gastarian un dineral instalando el ertms en Madrid cercanias o en Barcelona (proyecto), por cierto dicen que lo ponen en servicio antes de fin de año en la C-4, en cuanto ATP y Asfa, por lo menos renfe no los considera iguales, en los equipos de cabina el ATP engloba al Asfa y llevan dos antenas, una por cada sistema, de todas formas no se continuo aparte de BCN-VAL y tampoco es que funcionara muy bien, se instalo en las 252 y en los s-101 y ahora mismo no se como esta.
Lo que si se a hecho es modernizar el Asfa con equipos de cabina y valizas nuevas poniendolo a un nivel similar al ATP.

en la C-4 de Barcelona? Creía que solo se habia adjudicado en cuanto al GSM-R...

A l’estació de tren de Molins de Rei (R4 i R1) ha entrat en servei un nou enclavament electrònic, informació en aquest enllaç.

victorcasta ha escrit:en la C-4 de Barcelona? Creía que solo se habia adjudicado en cuanto al GSM-R...

No, C-4 Parla-Colmenar en los madriles, aqui esta previsto pero tampoco se para cuando, imagino que entra en el paquete de cosas pendientes.

Hola, algu ha comentat la comoditat que te el BAB a l'hora de fer circular trens per una via o per l'altre, ja que hi ha senyalitzacio en ambdos sentits, com si fosin dos vies uniques independents. Jo crec que tota la xarxa de rodalies de BCN, al menys les mes properes a la capital haurien de tenir BAB, pel fet de que si s'averia un tren poder fer servir l'altre via amb normalitat, o fins hi tot si hi ha molt trafic en un sentit i cap en l'altre es poden fer circulacions en paral·lel. A mes a mes, creieu que seria util en trajectes de certa extensio sense estacions intermitjes )agulles( instal·lar diagonals per evitar que la suposada via unica fos molt llarga?

D'altra banda en pocs trajectes de Barcelona he vist que l'afluencia de trens sigui molt continuada. De vegades poden passar 10 min sense passar trens, jo no se si estaria justificat instal·lar algun tipus de blocatje tipus LZB o ERTMS-2. De fet hem consta que els cantons que hi ha a les vies dins BCN la distancia es mes curta del normal (suposo que aixo implica una limitacio de la velocitat maxima). En qualsevol cas, jo apostaria que si fos necesari un sistema d'aquets seria en la via que pasa per Pl Catalunya, ja que es suma el trafic que va cap a Mataro, el que va cap a Manresa i el que va cap a Vic, y tambe la linea que va cap a Vilanova i la Geltru.

Pujo unes imatges d'exemples de trajectes i cantonaments:

BEMvu - BLAU (sense circuit, un unic canto entre estacions)


BAU


BAD


BAB

Decir que el ERTMS1 es igual que el ASFA creo que es pasarse un poco, el nivel 1 permite 300 Km/h y la supervisión de velocidad es continua, y es infinitamente mas seguro, si fuera casi igual no se gastarian un dineral instalando el ertms en Madrid cercanias o en Barcelona (proyecto), por cierto dicen que lo ponen en servicio antes de fin de año en la C-4, en cuanto ATP y Asfa, por lo menos renfe no los considera iguales, en los equipos de cabina el ATP engloba al Asfa y llevan dos antenas, una por cada sistema, de todas formas no se continuo aparte de BCN-VAL y tampoco es que funcionara muy bien, se instalo en las 252 y en los s-101 y ahora mismo no se como esta.
Lo que si se a hecho es modernizar el Asfa con equipos de cabina y valizas nuevas poniendolo a un nivel similar al ATP.[/quote]


Reitero que el nivel 1 del ERTMS no tiene supervisión continua, sino que utiliza balizas puntuales igual que en el ASFA. La supervisión continua la tiene en el nivel 2, donde la comunicación con el tren es continua mediante GSM-R. El nivel 1 es efectivamente un ASFA evolucionado y lo que es más importante, es un standard europeo que debería permitir la interoperatibidad entre todos los países europeos.

Toni ha escrit:Decir que el ERTMS1 es igual que el ASFA creo que es pasarse un poco, el nivel 1 permite 300 Km/h y la supervisión de velocidad es continua, y es infinitamente mas seguro, si fuera casi igual no se gastarian un dineral instalando el ertms en Madrid cercanias o en Barcelona (proyecto), por cierto dicen que lo ponen en servicio antes de fin de año en la C-4, en cuanto ATP y Asfa, por lo menos renfe no los considera iguales, en los equipos de cabina el ATP engloba al Asfa y llevan dos antenas, una por cada sistema, de todas formas no se continuo aparte de BCN-VAL y tampoco es que funcionara muy bien, se instalo en las 252 y en los s-101 y ahora mismo no se como esta.
Lo que si se a hecho es modernizar el Asfa con equipos de cabina y valizas nuevas poniendolo a un nivel similar al ATP.

Reitero que el nivel 1 del ERTMS no tiene supervisión continua, sino que utiliza balizas puntuales igual que en el ASFA. La supervisión continua la tiene en el nivel 2, donde la comunicación con el tren es continua mediante GSM-R. El nivel 1 es efectivamente un ASFA evolucionado y lo que es más importante, es un standard europeo que debería permitir la interoperatibidad entre todos los países europeos.[/quote]

Es bien cierto que el nivel 1 va con balizas, tambien que van equipadas con un cable radiante llamado euroloop que hace que la supervisión sea continua, y de ASFA evolucionado nada, el ASFA evolucionado es el digital.

470 ha escrit:

Toni ha escrit:Decir que el ERTMS1 es igual que el ASFA creo que es pasarse un poco, el nivel 1 permite 300 Km/h y la supervisión de velocidad es continua, y es infinitamente mas seguro, si fuera casi igual no se gastarian un dineral instalando el ertms en Madrid cercanias o en Barcelona (proyecto), por cierto dicen que lo ponen en servicio antes de fin de año en la C-4, en cuanto ATP y Asfa, por lo menos renfe no los considera iguales, en los equipos de cabina el ATP engloba al Asfa y llevan dos antenas, una por cada sistema, de todas formas no se continuo aparte de BCN-VAL y tampoco es que funcionara muy bien, se instalo en las 252 y en los s-101 y ahora mismo no se como esta.
Lo que si se a hecho es modernizar el Asfa con equipos de cabina y valizas nuevas poniendolo a un nivel similar al ATP.

Reitero que el nivel 1 del ERTMS no tiene supervisión continua, sino que utiliza balizas puntuales igual que en el ASFA. La supervisión continua la tiene en el nivel 2, donde la comunicación con el tren es continua mediante GSM-R. El nivel 1 es efectivamente un ASFA evolucionado y lo que es más importante, es un standard europeo que debería permitir la interoperatibidad entre todos los países europeos.

Es bien cierto que el nivel 1 va con balizas, tambien que van equipadas con un cable radiante llamado euroloop que hace que la supervisión sea continua, y de ASFA evolucionado nada, el ASFA evolucionado es el digital.[/quote]

Sin ánimo de controversia, saco esto directamente de Wikipedia:

"ETCS Nivel 1 utiliza la transmisión puntual de información al tren por medio de transpondedores pasivos. También se usa la transmisión semicontinua por medio de lazos. Se trata de una tecnología suplementaria para la señalización lateral preexistente en líneas con baja o moderada intensidad de tráfico. Los cantones están definidos por el sistema de señalización ya instalado. Este nivel incrementa la seguridad en el caso de señalización temporal de precaución y en áreas de restricción de velocidad. Adicionalmente, la señalización en cabina permite incrementar la velocidad de la línea".

Si a la transmisión semicontínua le llamamos supervisión contínua.... enfin, lo dicho, balizas puntuales.

Si us plau, escriviu les citacions correctament, perquè ara no se sap de qui és la part que acaba amb el "quote".