Transport.cat

De El Periódico de Catalunya:
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Foment augmenta les mesures de seguretat en les obres dels túnels de l'AVE

El Ministeri de Foment ha tret a concurs un contracte de consultoria i assistència tècnica per incrementar la seguretat en la construcció dels túnels de l'AVE a Sants i en el tram entre la Roca (Barcelona) i Riudellots de la Selva (Girona), en el recorregut cap a la frontera francesa. El pressupost base per a aquest concurs puja a 911.064 euros (151,6 milions de pessetes).
El concurs per a aquest contracte forma part dels compromisos de la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, d'augmentar les polítiques de seguretat en les obres públiques, i especialment a Catalunya després de l'enfonsament d'un túnel en construcció del metro al Carmel. Aquest sinistre, precisament, ha avivat el moviment veïnal contrari al traçat subterrani de l'AVE pel centre de Barcelona i a favor del seu trasllat al litoral urbà.
L'anunci del contracte de seguretat va ser publicat ahir al BOE, després d'una resolució de l'Administrador d'Infraestructures Ferrovià- ries (ADIF), que gestiona totes les obres des del canvi de Govern.
Emmarcat en els acords per millorar tant la seguretat com el manteniment de les línies ferroviàries, el Ministeri de Foment i la Generalitat ja van firmar recentment un conveni per impulsar la supressió de 24 passos a nivell, un altre dels punts que figuren en el Pla Estratègic d'Infraestructures del Transport (PEIT).👍70

el periodico , 16-11-05

http://www.elperiodico.com/default.asp? ... 1&h=051116

Renfe estudia subir el precio del AVE a Lleida cuando corra más

• Los empresarios, el ayuntamiento y la diputación exigen descuentos
• Aragón reclama a Fomento tarifas similares a las del nuevo tren de Toledo



El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero; la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y el ministro de Defensa, José Bono, ayer en una cabina del AVE Madrid-Toledo. Foto: EFE / POOL

Agravios en el AVE

Renfe no sólo no bajará los precios del AVE Lleida-Madrid, sino que estudia subirlos en cuanto el tren corra más, hacia finales de año. Para que la única línea del AVE que hoy llega a Catalunya tenga tarifas equiparables a las de Toledo habrá que esperar a que se ponga en marcha una flota de AVE regionales similar a la que desde ayer une Madrid con la capital de Castilla-La Mancha. Pero este plan no tiene fecha de implantación. Renfe también lo está estudiando, según indicaron fuentes de la compañía ferroviaria.
Después que este diario diera a conocer el pasado lunes que la tercera línea de AVE inaugurada en España circula a mayor velocidad y con precios más asequibles que la de Lleida, los partidos políticos, municipios y asociaciones de Catalunya y Aragón se han lanzado desde el martes a reclamar un trato equitativo.

PRODUCTOS DIFERENTES
Un portavoz de Renfe respondió ayer, durante la inauguración del AVE a Toledo, que "las tarifas diferentes responden a productos diferentes". "Una cosa son los trayectos de largo recorrido en los que se ofrecen una serie de servicios que tienen un coste y otra los de corta distancia, tanto regionales como de cercanías, donde lo que se prima es ofrecer una tarifas asequibles", argumentó.
Para estos dos últimos productos, Renfe recibirá una subvención del Estado porque se consideran un servicio público deficitario por su propia naturaleza, pero en los AVE como el de Sevilla y Lleida se busca la rentabilidad ajustando el precio a lo que se ofrece al cliente. Siguiendo esta lógica, la compañía se plantea una subida de tarifas cuando, a finales de año, el Lleida-Madrid pase de 200 km/h a 250 km/h. Cada aumento de velocidad hasta los teóricos 350 km/h podría ir acompañado de un ajuste al alza de los precios.

NO ANTES DEL 2007
Los precios más asequibles llegarán cuando se implanten lanzaderas regionales. Renfe está llevando a cabo un estudio sobre su calendario de implantación, pero la intención es que no se haga antes del 2007, tras la entrada en servicio del tramo Lleida-Tarragona.
El presidente de Confederación de Empresarios de Lleida (Coell), Joan Simó, propuso celebrar una cumbre de instituciones y entidades económicas de la capital del Segrià para "elaborar una queja conjunta al Ministerio de Fomento y a Renfe y exigirle una rebaja inmediata en el precio del billete". Simó reclamó que "al menos se cree un sistema de abono para los usuarios más habituales del servicio, algunos de los cuales viajan cada día a Zaragoza".
También el alcalde de Lleida, Àngel Ros (PSC), anunció que presentarán otra queja para expresar el malestar surgido en la ciudad, mientras que el representante de la Unió de Consumidors de Catalunya, César Béjar, reclamó la implantación de abonos multiviajes. El presidente de CiU, Artur Mas, calificó, por su parte, de "escarnio" la inauguración del AVE a Toledo cuando éste aún no ha llegado a Barcelona.

CARTA DEL CONSEJERO
En Aragón, la crítica ha sido tan unánime que el consejero de Obras Públicas, el socialista Javier Velasco, ha remitido un carta al Ministerio de Fomento en la que denuncia "el agravio comparativo" y reclama "mejores servicios y tarifas". En la misma línea opinaron sindicatos, empresarios y usuarios, informa Jorge Alonso.
Para Zaragoza hay una comparación todavía más sangrante que la de Lleida. La capital aragonesa tiene a 86 kilómetros la estación de Calatayud, y Renfe cobra 20 euros por el billete sencillo. Los 75 kilómetros que van de Toledo a Madrid cuestan, en cambio, tan sólo ocho euros

Sembla que plou sobre mullat. A la vista de com segueix l'assumpte de l'Alta Velocitat a Catalunya, potser seria l'hora d'algun gest. No solament caldria analitzar les tarifes de l'AVE amb arribada/sortida a Lleida, sinó que s'haurien de revisar les d'aquelles "grans línees" que a hores d'ara no ofereixen a Catalunya els serveis que s'haurien d'oferir (amb el cost que això suposa per a la nostra comunitat).

Sí això això, inaugurem línies d'alta velocitat de 75 km entre Madrid i Toledo i mentrestant que a Sòria es fotin amb la caqueta de trens tercermundistes que triguen 3 hores en anar a Madrid...

Penòs...

Salutacions!

http://www.adif.es/comunicacion/inf_avbarna.html



Adif abrirá un centro de información y atención al público sobre las obras de la línea de alta velocidad en Barcelona
Se ubicará en la estación de Barcelona-Sants

- Se concibe como un espacio interactivo que ofrecerá información personalizada, escrita y audiovisual y recogerá las reclamaciones y sugerencias de los ciudadanos

17-nov-05.- Adif, entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento, abrirá durante este mes de noviembre en la estación de Sants un centro de atención al público que informará a los ciudadanos de Barcelona del desarrollo de las obras de la línea de alta velocidad y la remodelación de la propia terminal.


Esta iniciativa, pionera en Catalunya para actuaciones de estas características, tiene como objetivo dotar a los habitantes de Barcelona de una herramienta interactiva que les permita mantenerse permanentemente informados sobre el desarrollo de las obras, disponer de atención personalizada sobre aspectos concretos de los diferentes proyectos y tramitar todas aquellas reclamaciones o consultas relativas al proceso constructivo o a la afectación a la movilidad y otros aspectos relacionados con el ordenamiento urbano.


El stand ocupará una superficie de 30 m2 y se situará en el vestíbulo principal de la terminal. Será atendido por personal especializado que responderá a las consultas o tramitará las reclamaciones. Además, se instalarán paneles explicativos, se proyectarán audiovisuales y se editarán folletos que detallarán las diferentes actuaciones relacionadas con la línea de alta velocidad a su paso por Barcelona.


En los primeros meses, se facilitará información sobre los tramos de la línea de alta velocidad más próximos a la entrada a Barcelona y de las primeras fases de la remodelación y ampliación de la terminal. También se facilitará datos concretos sobre los procesos constructivos y las medidas de control adoptados durante el desarrollo de las obras y sobre las afectaciones puntuales que se pudieran producir en el funcionamiento de la terminal, en la vialidad u otros aspectos. Esta información se actualizará conforme vayan avanzando las obras en la ciudad.



La oficina de información permanecerá abierto al público en una primera fase de lunes a viernes en horario de mañana, estando previsto su funcionamiento hasta la finalización total de las obras en Barcelona.


Esta iniciativa se enmarca en la política de transparencia informativa y responsabilidad social corporativa que lleva a cabo Adif en relación con las obras que ejecuta y está previsto que se exporte a otros puntos de España donde se están construyendo líneas de alta velocidad u otras actuaciones de especial singularidad.

sembla que serà així



La Vanguardia, 17/11/05
El Govern recupera el bucle para que el AVE llegue al aeropuerto

F. PEIRÓN - 00:00 horas - 17/11/2005

Las segundas oportunidades existen. El conseller Joaquim Nadal anunció ayer, en su comparecencia ante la comisión parlamentaria de Política Territorial, que el nuevo plan de aeropuertos incluye que el de Barcelona tenga una estación del AVE. Este nuevo plan ha de definir el acceso del tren de alta velocidad a la nueva terminal, algo que quedó en el aire con la llegada de la ministra socialista Margarita Álvarez, quien optó por tirar por la vía recta -que es la que se firmó en julio del 2003 y que situó una estación en el término municipal de El Prat como la más próxima a las pistas- para que pueda llegar el tren veloz a Barcelona en el 2007. Lo más curioso es que, según fuentes del departamento, la solución que tiene más visos es la de añadir luego un bucle a la vía principal para conectar con el aeropuerto.

No hay que tener mucha memoria, o simplemente se precisa un ejercicio de hemeroteca, para recordar que la solución del bucle fue la que pacto el anterior presidente de la Generalitat, Jordi Pujol, con el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos. Entonces, la oposición, con el candidato Pasqual Maragall a la cabeza -dijo que era un nyap- y la sociedad civil pusieron el grito en el cielo al considerar que se trataba de una solución trampa, muy poco efectiva. La construcción de un desvió podía suponer la creación de una vía muerta por cuanto dependerá de la decisión de los operadores que el AVE llegue o no a la estación del aeropuerto.

Las citadas fuentes oficiales reconocieron que la solución que goza de más adeptos -incluso pareció que estaba ya pactada- es la de recuperar el bucle, ya que no supondría impedimiento alguno para que el tren de alta velocidad llegue a Barcelona en la nueva fecha prevista. "La solución es muy parecida a la que se descartó", aseguraron. El conseller Nadal dijo ante la comisión que, según la definición del nuevo plan aeroportuario, quedará garantizada la conexión del AVE con las instalaciones aeroportuarias, y su complementariedad con el trazado de Sants y Sagrera.

Esta nueva estación supondría que, a la vista de la planificación, la alta velocidad contará hasta con seis estaciones en el entorno de la ciudad de Barcelona. Además de la de El Prat y la del aeropuerto, la capital catalana tendrá otras tres -las mencionadas de Sants y Sagrera, más la del paseo de Gràcia- y luego hay otra en la zona del Vallès. Sin embargo, las fuentes consultada indicaron que podría haber novedades en este terreno, a la baja. De hecho, la ministra Álvarez descartó que se construya una estación en el Vallès, un comentario que le valió la repulsa de la comarca.

La historia del bucle surgió en el 2001 como una medida para desbloquear la negociación en torno a la llegada del AVE al aeropuerto de Barcelona. El Gobierno del PP se había mostrado reacio a esta posibilidad. El Ministerio de Fomento alegaba que se debía hacer un trazado con mucha barriga, lo que suponía introducir una curva que haría bajar la velocidad del tren. Eran aquellos días en los que Álvarez-Cascos repetía día sí y día también que el AVE llegaría a Barcelona en el 2004, en escasamente dos horas y media, puesto que alcanzaría velocidades punta de hasta 350 kilómetros a la hora. Todos estos planes se desvanecieron como un castillo de arena.

Poco después de su pacto, el ejecutivo de Pujol, ante las quejas, dio marcha atrás. En el convenio definitivo, firmado en el 2003, ya no había bucle, el tren pasaba por el municipio de El Prat. Como solución al aeropuerto se habló entonces de una lanzadera desde esta localidad. La victoria de José Luis Rodríguez Zapatero abrió expectativas. Desde Barcelona, con el alcalde Clos delante, se recuperó la reivindicación de que la alta velocidad pasara por el aeropuerto en línea principal. Pero a la primera reunión entre la ministra y Maragall se volvió a lo firmado y se olvidaron del aeropuerto.


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Aquesta tarda he vist in situ les obres de la nova terminal d'informació sobre les obres de la LAV que posa l'ADIF. L'oficina ja li falta molt poc per ser acabada.

Hola,

Pues eso del aeropuerto son las cositas que nos pasan cuando pensamos así como pensamos.

¿Y se les hubiese dado por hacer entrar al AVE por la costa procedente de Tarragona?

¿Y si se hubiesen adecuado las vías costeras por donde pasa el Euromed para el AVE?

¿Y si aunque en el tramo del Garraf, una vez modernizado todo y acondicionados los túneles y aunque se tuviese que reducir la velocidad se hubiese propiciado que el AVE los utilizase?

Pues sencillamente, el AVE llegaría desde Tarragona por la costa, que frenase un pelín en el Garraf no sería un problema para nada, el aeropuerto sería una estación pasante y no un ramal ni una estación estilo terminus y luego se entraría por las vías de Bellvitge y Gornal directamente a Sants.

¿Qué pasa? ¿no se podía? pues claro que se podía, e incluso el tiempo que se perdía "frenando" en el Garraf se habría ganado por la menor distancia existente respecto al corredor interior, lo que pasa es que como siempre las cosas se hacen mal desde el principio y nadie se plantea nada diferente nunca a lo que le viene dado y a lo que le dan hecho desde las instancias superiores.



Saludos,
Sergio

Sergio, qué por dónde pasa ahora el Euromed pasan también cercanías, regionales, Catalunya Exprés, Talgos, Dirunos, Estrellas, Altarias, Mercancías...

Lo siento, pero pienso que es inviable. Y pensar que defiendes que los cercanías no deben compartir infraestructura con nada!

Vale Santfeliuenc, acondicionamos las vías del Garraf para el AVE.

Y ahora pregúntate...

Ancho ibérico o UIC?
Línia sobresaturada?
Qué hacemos mientras duran las obras? Cómo llegamos a BCN en tren? Y no me digas que por Vilafranca y Martorell pq estamos hablando que de Tarragona a BCN tardaríamos más de 1h30 o 1h40, ya que tenemos una línia que está mal preparada.

Y además, ampliar los túneles para el paso de trenes a gran velocidad sería complicado, y el bajo confort del pasajero se notaría bastante.

Sinceramente, creo que la solución adoptada es la correcta. Y eso de que haya más de una estación AVE en BCN me parece muy mal. Encima van a poner 4. Y lo peor es que en Sagrera o en Sants no habrá bypass: se tendrá que pasar por narices.

I don't understand you????

Y luego te quejas de que los R5 compartan linia con la L8...

Hola,

Es que no se compartiría nada, puesto que la infraestructura ya realizada por el interior la utilizaríamos para esos trenes y circulaciones que algunos habeis colocado. Las mercancías por el interior, como los Talgo's, los Diurnos, los Estrella's y los Altaria's... tampoco es que sean cientos de circulaciones, pero las pasaríamos al interior, junto con algunos regionales de esos de alta velocidad, que ya que tenemos las vías hechas, aprovechémoslo.

Con lo cual por ese corredor nos queda ya solamente el AVE, los Euromed y las cercanías de la actual C2 y futura C1 que tienen en todas las estaciones apartaderos y andenes separados donde actualmente ya se quitan de enmedio, con los AVE por la costa en ese tramo pasaría lo mismo. Hay que tener en cuenta que tan solo hablamos del tramo del Garraf, y que de haberse puesto las pilas y lo mismo que para la C-32 (al principio A-16) se hicieron túneles completamente nuevos y que no les pasó nada por hacerlos, para una línea de alta velocidad costera, se habría hecho un tramo similar completamente independiente y por otro lado que al final habría terminado en Castelldefels, entrando a Barcelona por el aeropuerto y conviertiendo al recinto en una estación pasante y para nada en un ramal aislado, que eso no se le ocurre a nadie.

Hay cientos de fórmulas de hacer las cosas bien y tan sólo una de hacerlas mal... y vamos y escojemos precisamente la forma mala. Es que mira que tenemos potra por aquí ¿no?

¿Por qué se decide horadar too el Garraf para la autopista con túneles por todas partes y luego si se precisa la entrada del AVE por aquí se relegan las vías al interior? la entrada tenía que ser por aquí y el lugar óptimo es este. Las montañas del macizo se han tunelado para la autopista y además doblemente, tanto para el sentido Barcelona como para el sentido Tarragona, así que, que nadie me diga que aparte de la opción actual de vías férreas por donde van los Euromed, que no se puede horadar la misma montaña y el mismo macizo para hacer pasar por allí una línea de alta velocidad por ese tramo, si no a 350 km/h, sí a unos 200 ó 180.

De primeras y sin nada hecho esa posibilidad de entrar por la costa se tiene que contemplar señores, y si vale más caro, como "si se la pica un pollo", da lo mismo, es la entrada óptima y se convierte al aeropuerto con la importancia que eso tiene en estación pasante. De lo contrario estamos con chapuzas como las de ahora, mirando a ver qué trenes metemos por el otro lado, a ver que no se nos colapse ninguna de las dos líneas y ver como desfacemos el entuerto. Mal señores, mal.

El aeropuerto debería haber sido estación pasante de trenes procedentes de Tarragona por la costa, con vias y andenes para los regionales que parasen y con vías centrales sin parada para los AVE directos a Sants y Sagrera.

De eso estoy hablando señores, de menos dinero y menos importancia para las autopistas como la Pau Casals ó C-32 y más inversión para el ferrocarril, que miad cómo para hacerle los túneles a la vía rápida no hay problemas de nada y seguro que a alguno se le empiezan a ocurrir ahora miles de chorradas para no realizarle un mísero túnel en un tramo de 15 ó 20 km al AVE.

Pues muy mal, señores, muy mal porque esa es la entrada óptima y la única que se debe de contemplar, y además independiente a la línea actual y además siendo la distancia más corta entre Tarragona y Barcelona.

Saludos,
Sergio

Sergio, sólo un apunte histórico:
*Cuándo se hizo la 1ª línea ferroviaria de tren entre Barcelona y Tarragona (prolongando la BCN-Molins de Rei) se hizo via Vilafranca, no Vilanova, la de Vilanova se hizo después.
*La 1ª autopista BCN-Tarragona también se hizo via Vilafranca, la de Vilanova se hizo después
*La carretera principal entre Barcelona y Tarragona también ha ido siempre por Vilafranca, no por Vilanova.

Además que hacer la línea por el interior posibilita que si algún día se deciden a hacer un by-pass de Barcelona decente por el Vallès por el interior sí se puede hacer. Por la costa no.

Hola Robert,

Cuándo se hizo la 1ª línea ferroviaria de tren entre Barcelona y Tarragona (prolongando la BCN-Molins de Rei) se hizo via Vilafranca, no Vilanova, la de Vilanova se hizo después.

Correcto, ¿y qué?

La 1ª autopista BCN-Tarragona también se hizo via Vilafranca, la de Vilanova se hizo después

Igualmente correcto, ¿y?

La carretera principal entre Barcelona y Tarragona también ha ido siempre por Vilafranca, no por Vilanova.

Muy bien, es verdad, ¿y qué importa eso?


Además, lo único que implican esas 3 afirmaciones es que aun habiendo construido en los 3 casos inicialmente por el interior, simplemente por ser más fácil y más barato, no por ser mejor ni más positivo, al final y en todos y cada uno de los casos se ha tenido que optar por la costa ya que el interior se ha demostrado insuficiente y tampoco con las infraestructuras por el interior se cubría un corredor como el costero.

No comparto lo del bay pass del Vallés, ya que entrando por la costa y el aeropuerto y después subiendo por el Llobregat y sin tener que entrar en BCN, se podría igualmente haber remontado el río hasta El Papiol y Castellbisbal para haber realizado idéntico by pass sin necesidad de implementar línea alguna por Vilanfranca, que ojo, yo no digo que esté mal pasar por Vilafranca, digo que lo más rápido y lo más corto para el AVE es venir desde Tarragona por allí, además de ser lo más lógico, lo mejor para el usuario y algo completamente factible, puesto que para la C-32 no se escatimaron dineretes y se hicieron los túneles de 2 en 2 sin problema alguno. ¿Qué menos que hacer lo mismo con la línea del AVE y vertebrarla de forma independiente y conservando la línea de cercaníasdel Garraf por donde va hoy y añadiendo al corredor una nueva doble vía para el AVE?

¿Es un poquito más caro esto que por el interior? hombre, puede ser, que tampoco lo tengo muy claro pero me es igual, aunque lo fuese, a la larga se sale ganando, se convierte al aeropuerto en una estación pasante, no hay que hacer ramales, se colocan andenes centrales de paso y laterales con parada y se hace que trenes regionales paren y que AVE's de largo recorrido no lo hagan... en definitiva, que la han vuelto a ******* y esta vez, como tantas otras, nadie nos ha puesto pistola alguna en la sien, sino que hemos sido nosotros mismos.



Saludos,
Sergio

De El Punt:
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Tarragona i Girona competiran per ser la ciutat més afavorida per l'arribada del TGV a Barcelona

Tarragona ho tindrà millor per atreure turistes però Girona l'avantatjarà perquè tindrà junts TGV, Renfe i busos

XAVIER MIRÓ. Tarragona

Tarragona i Girona competiran per convertir-se en la primera subàrea de Barcelona pel que fa a l'impacte de l'arribada del tren de gran velocitat (TGV). Tarragona té avantatges indiscutibles com ara el port, el fet que els trens de Madrid i Saragossa hi arribaran primer i que la Costa Daurada estarà més a prop de l'estació que no pas la Costa Brava de la de Girona. Però Tarragona tindrà un desavantatge clar. Girona tindrà al centre urbà i enllaçades les estacions del TGV, de Renfe i d'autobusos. El catedràtic de les universitats de Cantàbria i Castella-la Manxa, José María Ureña, es decanta per Girona.

En unes jornades celebrades a Girona sobre la gestió comercial de les línies d'alta velocitat, Ureña considerava que aquesta ciutat és la més ben situada de l'Estat per aprofitar el potencial que suposarà estar a menys de mitja hora en TGV d'una gran àrea metropolitana, en aquest cas la de Barcelona. Tant Tarragona com Girona estaran connectades directament en TGV amb Madrid, Barcelona i París, un privilegi que no tindran les ciutats de l'àrea metropolitana de Barcelona. Anar amb TGV de Tarragona i Girona a Barcelona serà tan o més ràpid que fer-ho amb cotxe o tren convencional des de Sabadell, Terrassa, Granollers, Vilanova i la Geltrú, Mataró o Badalona. «En perspectives i en capacitat de creixement, l'àrea de Girona es perfila com la segona de Catalunya», afirma aquest catedràtic d'ordenació del territori, que apunta com a principal avantatge respecte de Tarragona el fet que la capital del Gironès tindrà al mig del nucli urbà i juntes les estacions de gran velocitat, de trens convencionals i d'autobusos mentre que Tarragona tindrà l'estació del TGV a 10 quilòmetres de les de Renfe i autobusos. El fet de ser l'estació d'enllaç d'alta velocitat entre Barcelona i França i la possibilitat d'actuar com a ciutat única amb Figueres, que també tindrà estació de gran velocitat, són els principals avantatges competitius de futur respecte del Camp de Tarragona. Però Ureña deixava clar, també, que Girona haurà de competir amb els punts forts de Tarragona. Per començar mentre Girona i rodalies superen els 100.000 habitants, només el triangle de Tarragona, Reus i Valls ja en té més del doble. A més, Tarragona serà cruïlla ferroviària entre el TGV i el corredor del Mediterrani.

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El port és un punt fort al Camp
Efectivament, l'estació del Camp de Tarragona del TGV serà cruïlla entre la gran velocitat Madrid-Barcelona-França i el tren d'altes prestacions del corredor Alacant-València-Barcelona. Però, a més, Tarragona tindrà, respecte de Girona, l'avantatge de disposar d'un dels principals ports comercials de l'Estat. Si al Camp es pot establir una bona comunicació de Tarragona, Reus, Valls, altres ciutats i l'aeroport amb l'estació del TGV, Ureña considera que a la regió «s'hi establiran noves activitats connectades amb Barcelona i, en menor mesura, amb Saragossa i València» i s'hi constituirà «un subcentre dinàmic de l'àrea metropolitana de Barcelona». Tot i que Ureña admet que al voltant de l'estació del TGV de la Secuita ja s'ha generat un desenvolupament immobiliari residencial, dubta de la capacitat de crear un centre de serveis per la llunyania de l'estació respecte de la ciutat de Tarragona o altres de la regió. Turísticament, Tarragona i la Costa Daurada ho tenen millor per la proximitat de l'estació a la platja respecte de Girona i la Costa Brava. El Camp també té l'avantatge que els trens de Madrid i Saragossa hi arribaran el 2006.👍70

El consejo de Renfe aprueba reducir entre un 7% y un 16% el precio de los billetes del Ave a Lleida

MADRID, 27 (EUROPA PRESS).- El consejo de administración de Renfe acordó hoy practicar una rebaja de entre un 7% y un 16% a los precios del billete de los trenes AVE que circulan por la línea Madrid-Zaragoza-Lleida, informaron a Europa Press en fuentes próximas a la compañía.

Europa Press
27/12/2005 (20:09h.)

La reducción variará en función del horario de circulación de los trenes y con ella Renfe pretende adecuar los criterios y la estructura tarifaria del servicio del Ave a Lleida al que presenta el AVE a Sevilla.

La compañía presentará mañana en Zaragoza los detalles de estas nuevas tarifas que, no obstante, serán provisionales, hasta que los trenes del AVE a Lleida eleven hasta los 250 kilómetros por hora la velocidad de 200 kilómetros por hora a la que ahora circulan.

Por otra parte, el consejo de Renfe acordó aplazar a un consejo extraordinario convocado para el próximo 10 de enero la adjudicación del contrato de suministro de 80 trenes de Cercanías valorados en 455,7 millones de euros, informaron a Europa Press en fuentes de la compañía ferroviaria.

Alstom, CAF y el consorcio integrado por CAF y Siemens compiten por este contrato sobre cuyas ofertas hoy deliberó el consejo de Renfe, que finalmente decidió posponer su decisión.

NUEVA OFERTA.

La presentación de una nueva oferta con una rebaja de precio sustancial por parte de uno de los fabricantes que compiten por el pedido puede ser el motivo que ha llevado al consejo de Renfe a decidir reconsiderar todas las ofertas y aplazar la adjudicación, según apuntaron distintas fuentes del sector.

El pedido se compone de dos lotes, uno contempla la fabricación de 40 trenes de cinco coches cada uno, mientras que otro lo componen 11 trenes de cinco coches, 28 de cuatro y uno de tres coches.

Los nuevos trenes deberán fabricarse a partir del modelo Civia diseñado para la nueva generación de Cercanías por parte de Renfe y los fabricantes ferroviarios radicados en España.

Se trata del tercer pedido de este tipo de trenes que contratará Renfe. El primero, de 14 trenes, se adjudicó en 2000 al consorcio integrado por CAF, Alstom, Siemens y Bombardier (entonces Adtranz), mientras que el segundo, de 43 trenes, se contrató en octubre de 2003 con Alstom y el consorcio CAF-Siemens. La compañía confía en licitar un cuarto, también de 80 trenes, a lo largo de 2006.

| 27/Dic/2005 20:09:51 (EUROPA PRESS) 12/27/20-09/05 "

http://www.finanzas.com/id.8881118/noticias/noticia.htm

Utilitzo aquest post per valorar breument la reducció de tarifes dels AVE i Altaria Madrid-Lleida


1.- La baixada de preus, no afecta als ALTARIA Madrid - Barcelona, que continuen costant 60,5€ (T) i 93,5 (P).

2.- Els descomptes són insuficients, arriben tard, i s'aplicaran només durant 2 o 3 mesos.

3.- El que és més important, continua sense haver descomptes i/o abonaments per als que utilitzen l'AVE amb regularitat.

Tot plegat, fa que aquest canvi de tarifes sigui una cortina de fum, no contenti a ningú i sigui un engany, ja que aquests 3-5 € que s'estalviaran els usuaris, només serà de manera temporal. Després probablement les tarifes superaran els 56€ actuals.

L'actual politica de preus del servei per LAV de Saragossa son un desastre:

1.-La velocitat màxima ara, no supera els 200 km/h
2.-Els ALTARIA TALGO s.VII (vel.màx.200km/h) i AVE TALGO s.102 (vel.màx. 330 km/h) triguen el mateix.
6.-No hi han abonaments.
7.-Frecuencies i places insuficients entre Madrid i Barcelona.
8.-Tot i la rebaixa hi ha un agravi comparatiu entre diferents LAV.


A partir d'ara , més canvis....


1.-Entrada en servei dels ALARIS CAF s.120, pel canviador de Puigverd, i les variants de Lleida i Saragossa, a velocitat màxima de 250 km/h.
¿A quin Preu?. I si comença a 200 i despres puja a 250, ¿tindrem altre escalat de preus?.

2.-ALTARIA TALGO s.VII, continuaran oferint el servei a 200 km/h i el mateix horari, ¿A quin preu? ¿El baixaran o el mantindran?.

3.-AVE TALGO s.102 de Madrid a Saragossa, Osca i Lleida a 250 km/h primer, i 300 km/h despres. ¿A quin preu? ¿Tindrem altre escalat de preus?

4.-Entrada en servei del canviador TALGO i CAF de Roda de Barà durant l'any 2006. Rebaixa considerable del temps de viatge, tant pels ALARIS CAF s.120 com pels ALTARIA TALGO s.VII. ¿Nova pujada de preu?.

5.-AVE TALGO s.102 arriba a l'estació de Camp de Tarragona a principis del 2007, a 300 km/h. ¿Nova pujada de preu?.

6.-Entrada en servei del ALTARIA? TALGO s.130 amb 11 cotxes, 2 caps tractors i ample variable a 250 km/h a finals del 2006 o principi del 2007. ¿Nova pujada de preus?.

7.-Regionals d'alta velocitat sense data de servei, i per tant els abonaments...inexistents:

La Unitat de negoci de Alta Velocidad, de renfe, manté que son els serveis regionals els que han de donar un servei public, oferir preus per sota del cost, i beneficiant-se de subvencions pel servei , presuposat deficitari. Per això son els regionals d'alta velocidad, o Alta velocidad de media distancia els que ofereixen el preus per kilometre més baixos i un ventall d'abonaments molt atractius.

Una solució, entre altres, es la posada en servei de Regionals d'alta velocitat. Però com es sabut .... no hi han trens adecuats .

Mentres , hi ha una desena de AVE TALGO s.102 aborrint-se aparcants a la seva base madrilenya, gràcies a la gestió d'un politic del partit popular que adjudicava subministre de trens com qui compra caramels, sense pensar si els podem menjar.

De l'AVUI:
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Renfe només rebaixa tres euros el trajecte entre Lleida i Madrid del TGV

- L'operadora no oferta abonaments
- Alerta que apujarà els preus quan el tren circuli a 250 km/h

Joan Tort

El bitllet del TGV entre Lleida i Madrid serà només 3 euros més barat a partir d'avui. Aquesta és la resposta de Renfe a les queixes i reclamacions que les institucions catalanes i aragoneses van fer a l'operadora ferroviària i que el president del govern espanyol es va comprometre a corregir davant el greuge que suposaven els preus d'aquesta línia respecte la de Madrid-Sevilla i, sobretot, la nova entre la capital de l'Estat i Toledo.

La nova taula de tarifes tampoc oferta abonaments, una altra de les reivindicacions catalanes, ja que Renfe entén que aquest servei només es pot ofertar en trajectes curts i de rodalies. Un altre aspecte que no ha satisfet les autoritats lleidatanes és que aquest descompte sigui provisional, amb l'avís que quan els trens puguin circular a 250 km/h (ara ho fan a 200 km/h), s'apujaran els preus.

Amb les noves tarifes, el viatge Lleida-Madrid amb trens AVE passa de 56 a 53 euros, amb una rebaixa del 5,35%. El descens arriba quasi al 9% si el mateix viatge es fa amb combois Talgo Altaria, que van a la mateixa velocitat però amb menys prestacions. En aquest cas el bitllet passa de 56 a 51 euros.

Més significativa és la reducció de preus en el tram Lleida-Saragossa, que baixa de 25 a 19 euros (un 24%). Altres tarifes noves són entre Lleida i Guadalajara, que passa de 50 a 46 euros (8%); el tram Lleida-Calatayud baixa de 32 a 28 euros (12,5%) amb trens AVE i serà més car amb Altaia.

Les noves tarifes s'han revisat per primer cop des de l'octubre del 2003, quan es va posar en marxa la línia. Segons el secretari d'Estat d'Infraestructures, Víctor Morlán, la mitjana de la rebaixa és d'un 16% amb l'objectiu d'acostar-se a la de Madrid-Sevilla. Morlán no es va atrevir a posar data perquè els trens d'aquesta línia puguin superar els 200 km/h i menys encara per assolir els 300 km/h previstos en el disseny original.

El president de la Cambra de Comerç de Lleida, Joan Simó, que va impulsar la reclamació conjunta de les institucions lleidatanes, va qualificar la reducció de "burla". L'alcalde de Lleida, Àngel Ros, tot i considerar-la positiva, va reiterar que quan el TGV circuli a més de 250 km/h s'haurà de negociar una unitat tarifària entre les diverses línies d'alta velocitat.👍70

De El Periódico de Catalunya:
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Les tarifes rebaixades de l'AVE a Lleida només duraran un mes

• El bitllet s'apujarà amb la revisió de l'IPC i quan el tren arribi als 250 km/h
• El Govern culpa l'Administració del PP de l'excessiu cost de la línia

El bitllet de classe turista de l'AVE Madrid-Lleida costa a partir d'avui 53 euros, 3 menys que ahir, i el dels trens Altaria, 51 euros, 5 menys que fins ara. Renfe va detallar ahir la rebaixa de les tarifes del tren d'alta velocitat, amb unes reduccions que oscil.len entre el 45,1% al tram Calataiud (Saragossa)-Tardienta (Osca) i el 5,4% entre Madrid i Lleida, i que a la pràctica abarateix els bitllets una mitjana del 8% respecte a la línia Madrid-Sevilla.
Però el descompte durarà poc. D'aquí a un mes, la companyia apujarà el bitllet segons l'IPC, i d'aquí a dos mesos, quan els trens que ara circulen a 200 quilòmetres per hora arribin als 250, Renfe tornarà a encarir la tarifa. Quan els combois arribin als 300 quilòmetres per hora, en una data que encara s'ha de concretar, es fixarà la tercera pujada.
El secretari d'Estat d'Infraestructures, Víctor Morlán, i el president de Renfe, José Salgueiro, van presentar ahir a Saragossa les noves tarifes, en què la companyia ha modificat també les condicions de les indemnitzacions per endarreriments. Ara tornarà el 50% del preu del viatge si el tren arriba amb un quart d'hora de retard i el 100% si la demora és de més de mitja hora.

NI ABONAMENTS NI DESCOMPTES
En aquesta actualització, la companyia no ha inclòs abonaments ni descomptes, malgrat les reclamacions dels viatgers, situació en què, segons Morlán, "no hi ha discriminació entre les línies Madrid-Lleida i Madrid- Sevilla, ja que els abonaments són per a mitja distància i rodalia i no per a trens de llarga distància".
En la seva intervenció, el secretari d'Estat va dir que les tarifes aplicades fins ahir les havia fixat el Govern del PP l'octubre de 2003, i que des d'aleshores no s'havia aplicat l'increment normal de les tarifes de tot el sistema ferroviari. Morlán va criticar la gestió de l'Executiu de José María Aznar. "Van fer un experiment pilot" amb "condicions tecnològiques molt avançades i molt complicades que està costant molt temps de posar en marxa", va argumentar.

INVERSIÓ EXTRAORDINÀRIA
Va afegir que el Govern actual "havia hagut d'invertir 75 milions d'euros perquè la infraestructura i els sistemes de comunicació i senyalització permetin, amb garanties, arribar a les velocitats previstes".
Amb la reducció que entra en vigor avui i que els viatgers que van comprar bitllets amb antelació podran reclamar a les finestretes, Renfe fa cas de les demandes de les administracions catalanes i aragoneses, una polèmica en què va arribar a comprometre's el president del Govern espanyol, José Luis Rodríguez Zapatero.

USUARIS
Segons la companyia, l'AVE Madrid-Lleida ha estat utilitzat els 11 primers mesos de l'any per 618.283 persones, un 34,6% més que el mateix període del 2004, mentre que en el cas dels trens Altaria, la xifra s'ha situat en 548.675 persones, un 3,8% més.

Enllaç al quadre de tarifes comparatiu

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Les tarifes de l'AVE

• Renfe soluciona el greuge tarifari principal de l'AVE Madrid-Lleida, però ha d'incorporar les llançadores

Renfe aplicarà a partir d'avui una rebaixa en les tarifes de l'AVE Madrid-Lleida del 7% per quilòmetre recorregut. Amb això compensarà que aquest tren circuli només a 200 quilòmetres per hora. Però quan s'incrementi la velocitat, d'aquí a dos mesos, el preu tornarà a pujar.
Està bé que els bitllets siguin temporalment menys cars que els dels trajectes de llarga distància de la línia Madrid-Sevilla. Però el que va desencadenar protestes i va fer que el Govern prometés aquesta revisió tarifària segueix sense resoldre's: encara són molt més barats els preus, tant a les llançadores de Madrid a Toledo i Ciudad Real com a les de Sevilla i Còrdova, en què a més hi ha abonaments amb descompte. Renfe argumenta que aquests casos són de mitja distància, i no de llarga, una prestació que encara no pot oferir entre Madrid i Lleida. Estem davant un problema, perquè l'escassetat de trens que la impedeix és una altra de les carències que han convertit l'AVE d'Álvarez-Cascos en un exemple de mal plantejament polític i gestió nefasta fins avui sense corregir. Renfe ha d'encarar també aquesta qüestió per poder oferir aquests serveis més barats de llançadora ràpids en la futura línia Madrid-Barcelona.👍70