Fòrum del transport català
https://transport.cat/
Per regulació de l'UE el ferrocarril està liberalitzat, separant infraestructura i operació; i conseqüentment crec que per subvencionar l'operació caldria fer una licitació pública. Ara no sé com és exactament amb els serveis d'obligació de servei públic, si es liciten o s'otorguen directament a Renfe. En tot cas, em sembla que bàsicament vol dir que tota l'operació que no és OSP ha de ser en si mateixa rentable o licitar-se sino per encàrreg de l'administració un servei subvencionat. Algú em corrigeix si dic alguna bestiesa.
És vàlid el que dius, ara jo crec que la majoria en aquest fòrum estarien d'acord que no tot servei públic ha de ser rentable, començant amb el ferrocarril (sobre tot rodalies i regionals). Era més per lo que va dir Wefer de que "sembla que és molt bon negoci". La pregunta era si es o no rentable, no tant si ha de ser-lo o no. Això al final és una qüestió també força subjectiva.jgomezs ha escrit: ↑10 des. 2025, 20:21 Veig dos problemes amb aquests raonaments que feu:
1- Confondre la capacitat de monetitzar alguna cosa amb el fet que tingui valor. Moltes coses es paguen amb impostos perquè tenen un valor, encara que no es pugui dir a la gent que "o pagueu o no podeu fer servir la vorera davant de casa vostra". Un cas molt clar i comparable amb el tren, de fet, són les autopistes i carreteres.
2- Lateralment relacionat amb el punt anterior: Hi ha projectes que són estratègics i que per tant el seu valor es captura i monetitza per d'altres costats. Des del punt de vista d'un govern espanyol centralista, la xarxa d'alta velocitat contribueix a la cohesió territorial de la mateixa manera que ho fa a França.
El transport públic n'és un exemple molt clar de valor que et torna indirectament, ja que la capacitat de la gent d'accedir al mercat de treball i serveis més gran possible millora l'eficiència de tot el sistema. Intentar gestionar tota la mobilitat amb el vehicle privat és impracticable per un tema d'espai i d'externalitats, i a més crea un sistema excloent per a qui no es pot pagar un cotxe de la seva butxaca
Amb això no vull dir que qualsevol inversió valgui la pena. Però sovint el benefici és molt difícil de calcular, i no és comparable amb d'altres opcions. Per exemple, és possible que el Ministerio tingui un document que justifiqui la nova línia Lleida - Barcelona pel Vallés, però des d'un punt de vista intuïtiu està molt clar que avui per avui aquesta inversió seria molt més útil dirigida a fer funcionar Rodalies, o potser a sanitat, o a reduir deute públic. Però com són totes coses difícils de comparar...
Si costés 30€ seguiries duplicant els costos i augmentaries la demanda, si és que cal, que potser no
El problema de fer aquesta equiparació és que la construcció de la LAV no és una iniciativa privada sino una qüestió d'estat en bona part. El benefici que aporta la xarxa AVE no és senzillament el que guanyen les empreses públiques sino també la promoció econòmica i el cobriment de certs interessos nacionals, els que siguin. No es pot pensar del govern com si fos una empresa, tot i el que diguin els neoliberals.Elefant ha escrit: ↑10 des. 2025, 11:16Per regulació de l'UE el ferrocarril està liberalitzat, separant infraestructura i operació; i conseqüentment crec que per subvencionar l'operació caldria fer una licitació pública. Ara no sé com és exactament amb els serveis d'obligació de servei públic, si es liciten o s'otorguen directament a Renfe. En tot cas, em sembla que bàsicament vol dir que tota l'operació que no és OSP ha de ser en si mateixa rentable o licitar-se sino per encàrreg de l'administració un servei subvencionat. Algú em corrigeix si dic alguna bestiesa.
Ho dic per arribar a la qüestió de que fos interessant saber si el cost total de les LAV realment s'amortitza o no. Perque ADIF cobra un peatge, pèro enlloc diu que aquest peatge ha de cobrir el 100% del cost de construcció, manteniment i interessos. Osigui, si ADIF funcionés com una empresa privada que ha de guanyar diners o al menys no perdre'n, agafarien un credit d'X milions per construir la LAV i després amb els peatges haurien de cobrir el pagament del crèdit+interessos, el manteniment i la resta d'operacions d'ADIF (administració, personal, etc.). Una mica com es va fer als anys 60 amb les autopistes de peatge.
Honestament tinc la sospita que els peatges no arriben a amortitzar, o potser a un ritme tan lent que trigaria segles en pagar-se completament la LAV. Pèro potser m'equivoco, seria interessant saber-ho. Perque si realment es rentable fins i tot la LAV això seria un argument en favor d'allò que de tant en tant es parla de fer una gran xarxa europea d'AV, podent-se fer aquesta com a negoci rentable i fins i tot com a associació público-privada. Pèro el fet de que no hi hagi cap iniciativa de realment crear aquella xarxa em fa pensar que tot allò no és pas tan rentable com alguns voldrien pensar.
Fes el favor de llegir la meva resposta perquè no m'hagi de repetir:unÀnec ha escrit: ↑11 des. 2025, 12:37El problema de fer aquesta equiparació és que la construcció de la LAV no és una iniciativa privada sino una qüestió d'estat en bona part. El benefici que aporta la xarxa AVE no és senzillament el que guanyen les empreses públiques sino també la promoció econòmica i el cobriment de certs interessos nacionals, els que siguin. No es pot pensar del govern com si fos una empresa, tot i el que diguin els neoliberals.Elefant ha escrit: ↑10 des. 2025, 11:16Per regulació de l'UE el ferrocarril està liberalitzat, separant infraestructura i operació; i conseqüentment crec que per subvencionar l'operació caldria fer una licitació pública. Ara no sé com és exactament amb els serveis d'obligació de servei públic, si es liciten o s'otorguen directament a Renfe. En tot cas, em sembla que bàsicament vol dir que tota l'operació que no és OSP ha de ser en si mateixa rentable o licitar-se sino per encàrreg de l'administració un servei subvencionat. Algú em corrigeix si dic alguna bestiesa.
Ho dic per arribar a la qüestió de que fos interessant saber si el cost total de les LAV realment s'amortitza o no. Perque ADIF cobra un peatge, pèro enlloc diu que aquest peatge ha de cobrir el 100% del cost de construcció, manteniment i interessos. Osigui, si ADIF funcionés com una empresa privada que ha de guanyar diners o al menys no perdre'n, agafarien un credit d'X milions per construir la LAV i després amb els peatges haurien de cobrir el pagament del crèdit+interessos, el manteniment i la resta d'operacions d'ADIF (administració, personal, etc.). Una mica com es va fer als anys 60 amb les autopistes de peatge.
Honestament tinc la sospita que els peatges no arriben a amortitzar, o potser a un ritme tan lent que trigaria segles en pagar-se completament la LAV. Pèro potser m'equivoco, seria interessant saber-ho. Perque si realment es rentable fins i tot la LAV això seria un argument en favor d'allò que de tant en tant es parla de fer una gran xarxa europea d'AV, podent-se fer aquesta com a negoci rentable i fins i tot com a associació público-privada. Pèro el fet de que no hi hagi cap iniciativa de realment crear aquella xarxa em fa pensar que tot allò no és pas tan rentable com alguns voldrien pensar.
i de fet, aquests interessos a nivell estatal o superior son els que promocionen la xarxa d'alta velocitat europea, no és perque algú hi hagi vist una oportunitat de negoci
Sigui una iniciativa privada o pública igualment es pot determinar la rendibilitat econòmica. No pel fet de ser una iniciativa pública màgicament passa a ser insòlita aquesta qüestió. Si vols canviar de tema i parlar de política, endavant, però si un parla de pomes no responguis amb el tema de les peres.La pregunta era si es o no rentable, no tant si ha de ser-lo o no. Això al final és una qüestió també força subjectiva.
l'he vista, però crec que la meva resposta era de valor pels que han participat en el fil i els que vindran després.
No m'ho prenc personal, senzillament ignores el que he dit, que respon perfectament al teu comentari.
No respon res, només et justifica, per tant, t'ho prens com a crítica, i per tant, t'ho has pres personal. i a sobre s'afegeix que encara no has vist que la resposta no era només per a tu, sino també per al wefer. Deixem-ho estar.Elefant ha escrit: ↑11 des. 2025, 20:04No m'ho prenc personal, senzillament ignores el que he dit, que respon perfectament al teu comentari.
En el cas dels avions, pregunto de veritat. Els avions paguen peatge? La liberalització ha ajudat molt a baixar el preus dels bitllets d'avió, fins al punt de que hi han bitllets a altres capitals europees per 20€ pel matí i en temporada alta. Els AVEs en canvi paguen un peatge que suposa més de la meitat del cost tot i tenir molta més capacitat.wefer ha escrit: ↑11 des. 2025, 20:11 A veure, sobre el cost, el benefici i tot això... les infraestructures han de generar benefici. Perquè si no acabem construint aeroports sense avions, autovies sense cotxes i AVEs a Villalobos de Abajo.
Altra cosa és que aquest benefici sigui directe pels peatges, això és una cosa diferent.
Una línia pot ser deficitària però generar uns beneficis per l'economia (és a dir per la gent) de manera indirecta. És el que passa amb les carreteres, que per sí mateixes són una despesa però permeten generar uns beneficis per la societat que retornen en forma d'impostos (o menor necessitat de subsidis). O amb el Metro, o els serveis de Rodalies, que en sí mateixos són deficitaris però permeten que la societat continuï funcionant i per tant, indirectament, generen un enorme benefici econòmic.
El tema és complex i moltes vegades és difícil assegurar si una infraestructura és rentable per al país o no, perquè caldria fer servir tantes variables que resulta impossible de calcular.
Ara bé, hi ha casos que el desequilibri és tant escandalós que ni tan sols calen estudis. L'exemple dels aeroports sense avions és un paradigmàtic.
Els avions paguen, i aquí tens una mica de detall de quant paguen:unÀnec ha escrit: ↑12 des. 2025, 10:05 En el cas dels avions, pregunto de veritat. Els avions paguen peatge? La liberalització ha ajudat molt a baixar el preus dels bitllets d'avió, fins al punt de que hi han bitllets a altres capitals europees per 20€ pel matí i en temporada alta. Els AVEs en canvi paguen un peatge que suposa més de la meitat del cost tot i tenir molta més capacitat.
S'hauria de tractar diferent els trens de passatgers i els de mercaderies. Els mobles no paguen, per tant paga l'empresa que vol transportar-los part del seu benefici. No suposa benefici per l'estat el moviment dels seus ciutadans, tenint en compte que es el mode de menor cost per a distàncies mitjanes? en cas de que no, segueix havent justificacions per a que els ciutadans només haguem de pagar el cost d'operació mentre existeixin els trens de mercaderies
Discrepo en aquest punt.genissimon ha escrit: ↑12 des. 2025, 13:56Problema: hi ha una xarxa saturada a l'àmbit dels nuclis de rodalies que no permet la circulació de trens de mercaderies.
Podríem estar d'acord. Cal estudiar cada tram individualment. Jo tampoc tinc dades.wefer ha escrit: ↑12 des. 2025, 20:26Discrepo en aquest punt.genissimon ha escrit: ↑12 des. 2025, 13:56Problema: hi ha una xarxa saturada a l'àmbit dels nuclis de rodalies que no permet la circulació de trens de mercaderies.
Quedi constància que no puc parlar amb dades (perquè no els tinc). Però la meva experiència coneixent les línies de ferrocarril d'aquest país (com a mínim de Renfe/ADIF) em diu que no hi ha cap línia saturada. Al contrari, la majoria de línies estan molt infrautilitzades.
És la sensació contrària a la que tinc quan visito línies principals a França (que és el que conec) on la circulació de mercaderies és constant i amb trens més llargs que aquí.
No obstant he comprovat horaris els laborables entre Martorell i Sant Vicenç. 1 tren per hora i sentit.
A la part nord, a Sant Celoni hi ha 3 trens a l'hora. Un tren cada 20 minuts.
Fins arribar a un tren cada 5 minuts com en altres llocs del món, queda un bon tros. El problema no sembla que tingui res a veure amb la saturació. Potser amb la mala gestió i amb el mal estat de la infraestructura, sí.