La lenta agonia de l'estació de Portbou
Publicat: 17 oct. 2026, 13:13
És increïble que, mentre les carreteres i autopistes cada vegada estiguin més saturades de camions de tota mena i el discurs polític insisteix en el canvi climàtic i la contaminació automobilística, passin aquestes coses.
El economista, 17/10/2026
https://www.eleconomista.es/infraestruc ... metal.html
La lenta agonía de la terminal de Portbou, la puerta española del metal
El desmantelamiento de los talleres y la delantera de El Pertús ponen en jaque a la histórica estación fronteriza
El debilitamiento operativo complica los planes de Cimalsa para esta bisagra ferroviaria entre Cataluña y Francia
La terminal de Portbou (Girona) ha vivido días mejores. Las instalaciones de Adif siguen funcionando como la principal puerta de entrada y salida de las mercancías siderúrgicas entre España y el resto de Europa, pero el complejo ha perdido relevancia estratégica en favor de otros corredores de tren y como consecuencia de las propias decisiones de los operadores. Esta coyuntura complica los planes de la Generalitat de Cataluña para convertir Portbou en un nodo logístico de referencia.
El último golpe a la vitalidad de la estación fronteriza, cuyos orígenes se remontan al siglo XIX, ha llegado con la clausura de los talleres de Renfe. La empresa pública ha cerrado su última base de reparación y mantenimiento de convoyes debido a la caída del tráfico de mercancías y a un cambio en su modelo de gestión, que privilegia la externalización de servicios. Además, Renfe prefiere centralizar esta tarea en sus centros del área metropolitana de Barcelona.
Problemas en Francia
En conversación con elEconomista.es, Francisco Cárdenas, responsable de UGT-Renfe en Cataluña, lamenta que pese a que "la Generalitat tenga ideas interesantes para Portbou, desde Renfe a nivel global no se esté apostando por estas instalaciones". "Esto huele mal: se está privilegiando el Corredor Atlántico por parte de Renfe", sospecha.
Además, Cárdenas recuerda que hay un compromiso reciente entre el Govern y el ayuntamiento de esta localidad para promover la formación profesional (FP) de grado medio del sector ferroviario. En principio, esta titulación con vocación transfronteriza tiene previsto ofrecer entre 25 y 30 plazas a partir del curso académico 2027-2028.
Con los últimos movimientos, esta iniciativa ha quedado en el aire. Máxime cuando del otro lado de la frontera, en Francia, también se han anunciado ajustes en la terminal gestionada por DB Cargo Iberia (anteriormente conocida como Transfesa) en la estación contigua de Cervera (Cerbère, en francés).
La actividad en el recinto galo, cuyos trabajadores ejecutan el cambio de ejes entre diferentes anchos de vía, finalizará el próximo 31 de diciembre. "Si se eliminan allí los puestos de trabajo se impediría que pudiéramos trasladar mercancías por Portbou. Esta lucha es compartida", insiste el sindicalista.
Las cifras de un declive
Pero el declive de Portbou viene de lejos. El primer revés llegó con el cierre de las agencias de aduanas en enero de 1993, con motivo de la entrada en vigor del mercado único europeo. Desde 2010, el paso por El Pertús ha absorbido la mayor parte del tráfico de pasajeros gracias a la alternativa de la alta velocidad. También se ha comido buena parte del tráfico de mercancías, sobre todo de productos perecederos.
Si Portbou resiste hoy es por la industria del metal. Grandes grupos como Celsa y Seat se abastecen gracias a esta arteria, mientras que empresas del sector logístico ferroviario como Railsider —de la que Renfe Mercancías posee el 49%— gestionan grandes almacenes en el recinto especializados en el tratamiento de bobinas de acero, perfiles y otros productos metálicos.
Hay un factor inevitable que explica esta reorientación: el precio. "Portbou está casi sin tráfico internacional, y nada indica que lo vaya a recuperar, ya que los costes ahora son mayores que por el túnel de El Pertús", indican las fuentes consultadas. Además, el tiempo medio de paso también es mayor.
Si se ponen luces largas, las cifras son cristalinas. Según datos recopilados por la web Geotrén, desde el año 2014 ya circulan prácticamente el mismo número de toneladas por la línea de Figueres de ancho estándar o internacional que por Portbou (ancho ibérico), teniendo en cuenta que los trenes que usan el primer corredor llevan mayor carga. El número total de convoyes también ha disminuido. En 2024, hubo una media de 54 trenes semanales en Portbou, mientras que en 2010 (fecha de inauguración del túnel del Pertús) había 90. Hace dos años, por El Pertús ya pasaban 34 trenes a la semana.
Cimalsa: "Nuevos retos"
Para Ignasi Sayol, presidente del Clúster Logístic de Catalunya y presidente de Pimec Logística, "no tiene sentido que la Generalitat sitúe Portbou como un nodo importante en su estrategia de terminales, mientras Renfe y Adif desmantelan la misma terminal". "Debería trabajarse de forma coordinada entre ambos gobiernos, no hay una estrategia compartida", lamenta.
El experto apostilla que "la existencia de varios puntos de conexión es clave ante casos de congestión de algunas vías o incluso de cortes, como vivimos hace unos meses con el corte del túnel de Rubí".
Lo cierto es que esta situación de debilitamiento operativo contrasta con los planes de Cimalsa para la bisagra ferroviaria entre España y Francia. En declaraciones a este medio, una fuente oficial de la empresa pública sostiene que "se considera prioritario preservar y potenciar el papel ferroviario de Portbou, impulsando proyectos que refuercen su función dentro de la red logística y ferroviaria de Cataluña y de Europa".
"Su ubicación estratégica, la conexión transfronteriza y las infraestructuras existentes ofrecen una oportunidad relevante para el desarrollo de nuevos servicios ferroviarios internacionales y fortalecer la resiliencia de los corredores de mercancías", se añade. Eso sí: se reconoce que los cierres de las bases a ambos lados de la frontera "conllevan nuevos retos a abordar para hacer realidad nuestra visión estratégica".
Y la verdad es que hay planes en marcha. En Vilamalla, a medio camino entre Girona ciudad y Portbou, se proyecta la denominada Terminal Intermodal de l'Empordà con el objetivo de mejorar el transporte de mercancías. El objetivo prioritario de este nodo es que Adif complete la llegada del ancho estándar al complejo, un hito cuyos plazos más recientes se han fijado para 2028.
Además, la Estratègia Catalana de Terminals Ferroviàries, presentada el pasado mes, contempla "alcanzar una cuota multimodal del 10% en el transporte de mercancías", se recuerda desde Cimalsa. Habrá que esperar para saber si Portbou prosigue su lenta agonía o se revitaliza a la luz de estos objetivos.
El economista, 17/10/2026
https://www.eleconomista.es/infraestruc ... metal.html
La lenta agonía de la terminal de Portbou, la puerta española del metal
El desmantelamiento de los talleres y la delantera de El Pertús ponen en jaque a la histórica estación fronteriza
El debilitamiento operativo complica los planes de Cimalsa para esta bisagra ferroviaria entre Cataluña y Francia
La terminal de Portbou (Girona) ha vivido días mejores. Las instalaciones de Adif siguen funcionando como la principal puerta de entrada y salida de las mercancías siderúrgicas entre España y el resto de Europa, pero el complejo ha perdido relevancia estratégica en favor de otros corredores de tren y como consecuencia de las propias decisiones de los operadores. Esta coyuntura complica los planes de la Generalitat de Cataluña para convertir Portbou en un nodo logístico de referencia.
El último golpe a la vitalidad de la estación fronteriza, cuyos orígenes se remontan al siglo XIX, ha llegado con la clausura de los talleres de Renfe. La empresa pública ha cerrado su última base de reparación y mantenimiento de convoyes debido a la caída del tráfico de mercancías y a un cambio en su modelo de gestión, que privilegia la externalización de servicios. Además, Renfe prefiere centralizar esta tarea en sus centros del área metropolitana de Barcelona.
Problemas en Francia
En conversación con elEconomista.es, Francisco Cárdenas, responsable de UGT-Renfe en Cataluña, lamenta que pese a que "la Generalitat tenga ideas interesantes para Portbou, desde Renfe a nivel global no se esté apostando por estas instalaciones". "Esto huele mal: se está privilegiando el Corredor Atlántico por parte de Renfe", sospecha.
Además, Cárdenas recuerda que hay un compromiso reciente entre el Govern y el ayuntamiento de esta localidad para promover la formación profesional (FP) de grado medio del sector ferroviario. En principio, esta titulación con vocación transfronteriza tiene previsto ofrecer entre 25 y 30 plazas a partir del curso académico 2027-2028.
Con los últimos movimientos, esta iniciativa ha quedado en el aire. Máxime cuando del otro lado de la frontera, en Francia, también se han anunciado ajustes en la terminal gestionada por DB Cargo Iberia (anteriormente conocida como Transfesa) en la estación contigua de Cervera (Cerbère, en francés).
La actividad en el recinto galo, cuyos trabajadores ejecutan el cambio de ejes entre diferentes anchos de vía, finalizará el próximo 31 de diciembre. "Si se eliminan allí los puestos de trabajo se impediría que pudiéramos trasladar mercancías por Portbou. Esta lucha es compartida", insiste el sindicalista.
Las cifras de un declive
Pero el declive de Portbou viene de lejos. El primer revés llegó con el cierre de las agencias de aduanas en enero de 1993, con motivo de la entrada en vigor del mercado único europeo. Desde 2010, el paso por El Pertús ha absorbido la mayor parte del tráfico de pasajeros gracias a la alternativa de la alta velocidad. También se ha comido buena parte del tráfico de mercancías, sobre todo de productos perecederos.
Si Portbou resiste hoy es por la industria del metal. Grandes grupos como Celsa y Seat se abastecen gracias a esta arteria, mientras que empresas del sector logístico ferroviario como Railsider —de la que Renfe Mercancías posee el 49%— gestionan grandes almacenes en el recinto especializados en el tratamiento de bobinas de acero, perfiles y otros productos metálicos.
Hay un factor inevitable que explica esta reorientación: el precio. "Portbou está casi sin tráfico internacional, y nada indica que lo vaya a recuperar, ya que los costes ahora son mayores que por el túnel de El Pertús", indican las fuentes consultadas. Además, el tiempo medio de paso también es mayor.
Si se ponen luces largas, las cifras son cristalinas. Según datos recopilados por la web Geotrén, desde el año 2014 ya circulan prácticamente el mismo número de toneladas por la línea de Figueres de ancho estándar o internacional que por Portbou (ancho ibérico), teniendo en cuenta que los trenes que usan el primer corredor llevan mayor carga. El número total de convoyes también ha disminuido. En 2024, hubo una media de 54 trenes semanales en Portbou, mientras que en 2010 (fecha de inauguración del túnel del Pertús) había 90. Hace dos años, por El Pertús ya pasaban 34 trenes a la semana.
Cimalsa: "Nuevos retos"
Para Ignasi Sayol, presidente del Clúster Logístic de Catalunya y presidente de Pimec Logística, "no tiene sentido que la Generalitat sitúe Portbou como un nodo importante en su estrategia de terminales, mientras Renfe y Adif desmantelan la misma terminal". "Debería trabajarse de forma coordinada entre ambos gobiernos, no hay una estrategia compartida", lamenta.
El experto apostilla que "la existencia de varios puntos de conexión es clave ante casos de congestión de algunas vías o incluso de cortes, como vivimos hace unos meses con el corte del túnel de Rubí".
Lo cierto es que esta situación de debilitamiento operativo contrasta con los planes de Cimalsa para la bisagra ferroviaria entre España y Francia. En declaraciones a este medio, una fuente oficial de la empresa pública sostiene que "se considera prioritario preservar y potenciar el papel ferroviario de Portbou, impulsando proyectos que refuercen su función dentro de la red logística y ferroviaria de Cataluña y de Europa".
"Su ubicación estratégica, la conexión transfronteriza y las infraestructuras existentes ofrecen una oportunidad relevante para el desarrollo de nuevos servicios ferroviarios internacionales y fortalecer la resiliencia de los corredores de mercancías", se añade. Eso sí: se reconoce que los cierres de las bases a ambos lados de la frontera "conllevan nuevos retos a abordar para hacer realidad nuestra visión estratégica".
Y la verdad es que hay planes en marcha. En Vilamalla, a medio camino entre Girona ciudad y Portbou, se proyecta la denominada Terminal Intermodal de l'Empordà con el objetivo de mejorar el transporte de mercancías. El objetivo prioritario de este nodo es que Adif complete la llegada del ancho estándar al complejo, un hito cuyos plazos más recientes se han fijado para 2028.
Además, la Estratègia Catalana de Terminals Ferroviàries, presentada el pasado mes, contempla "alcanzar una cuota multimodal del 10% en el transporte de mercancías", se recuerda desde Cimalsa. Habrá que esperar para saber si Portbou prosigue su lenta agonía o se revitaliza a la luz de estos objetivos.