Transport.cat

Considerem els paràmetres fixos:

Distància de Ripoll a Puigcerdà: 46 Kms.
Radi mínim de corba: 230 metres.
Velocitat màxima per a trens tipus A en corba de 230 metres: 75 Km/h. Prendrem aquesta com la màxima velocitat de tot el trajecte.
actualment, de Ripoll a Puigcerdà: 75 minuts, a 36,80 Km/h de velocitat comercial.

Per a les 440:
acceleració fins a 60 Km/h: 0,40 m/s2.
acceleració a més de 60 Km/h: 0,30 m/s2.
per a la frenada es considera la mateixa acceleració, tot i que les 440 frenen excel·lentment.
total acceleració fins a velocitat màxima: 55,56 s (376,16 m).
temps de recorregut dels 2x376,16 metres (acceleració i frenada )sense parada: 18,06 segons.
temps "perdut" per parada: 135 segons (temps acceleració + temps frenada + 1 minut de parada).
temps de Ripoll a Puigcerdà sense parades: 40 minuts, a 70,68 Km/h de velocitat comercial.
si, a més para a Ribes i La Molina: 44 minuts, a 63,38 Km/h de velocitat comercial.
si para a totes, com actualment: 53 minuts, a 52,52 Km/h de velocitat comercial.
guany respecte a l'horari actual: 22 minuts: s'incrementa la velocitat comercial en 15,72 Km/h.

Per als CIVIA:
acceleració: 1 m/s2.
per a la frenada es considera la mateixa acceleració.
total acceleració fins a velocitat màxima: 20,83 s (147,57 m).
temps de recorregut dels 2x147,57 metres (acceleració i frenada )sense parada: 7,08 segons.
temps "perdut" per parada: 87,50 segons (temps acceleració + temps frenada + 1 minut de parada).
temps de Ripoll a Puigcerdà sense parades: 39 minuts, a 72,14 Km/h de velocitat comercial.
si, a més para a Ribes i La Molina: 42 minuts, a 67,03 Km/h de velocitat comercial.
si para a totes, com actualment: 47 minuts, a 58,71 Km/h de velocitat comercial.
guany respecte a l'horari actual: 27 minuts: s'incrementa la velocitat comercial en 21,91 Km/h.

Cal destacar que sense parades els CIVIA només treurien un minut a les 440. I amb dues parades, 2 minuts. Amb totes les parades, ja és una altra cosa. Per això els CIVIA són excel·lents unitats per a rodalies amb parades freqüents i, per a recorreguts sense tantes parades, les 440 encara poden donar un bon servei.

Salut !!👍20

un comentari, els trens poques vegades funcionen al màxim de l'acceleració i frenada possibles, tant per comoditat dels viatgers com per no forçar la mecànica

No tinc cap problema a fer el recàlcul d'acceleracions. Quin factor poso, el 80%?

Salut !!

Mortadel·lo ha escrit:un comentari, els trens poques vegades funcionen al màxim de l'acceleració i frenada possibles, tant per comoditat dels viatgers com per no forçar la mecànica

👍20

tot i tenir en compte que no fagin servir els civia tota l'acceleracio els 440 tampoc o fan

Aquestes xifres d'acceleració, són vàlides amb les rampes que hi ha a la línia?

No he tingut en compte les rampes, que només són del 44 ‰ Es podria calcular.

Salut !!

He2/2 ha escrit:Aquestes xifres d'acceleració, són vàlides amb les rampes que hi ha a la línia?

👍20

[inici mode estripat]Doncs tanquem la línia i la constuim de nou.[fi mode estripat]

Amb la línia en bon estat: travesses de formigó monobloc, carrils soldats en barra llarga de 54 Kg/m, sense garrots ni gats, amb la catenària que suporti més de 1800 Ampères (una 252 a plena potència, 5400 Kw a 3 KVcc), etc... crec que es poden fer millors temps de recorregut que els actuals. I plenament competitius amb la carretera, fins i tot amb el cotxe particular.

La línia és la que és i la seva geometria no es pot canviar fàcilment, però amb els avenços que hi ha hagut, tant en via com en trens com en electrificació, des que es va obrir crec que es podria haver millorat una mica el temps de recorregut. I el que ha passat des dels anys 70 és que aquest itinerari s'ha anat allargant i allargant.

M'he entretingut a calcular la potència necessària per pujar una rampa del 44 ­‰ les 103 Tm que pesa una 440 de dos cotxes (M-Rc) en els 376,16 metres que necessita (en horitzontal) per assolir els 75 Km/h amb una acceleració constant de 0,4m/s2 fins a 60 i 0,3m/s2 a partir de 60 Km/h. Els 376,16 metres de recorregut són equivalents a 16,55 metres de desnivell, que es recórren en 55,56 segons. Per a desenvolupar aquesta acceleració en vertical es necessiten 300 Kw, o sigui un 12,5 % de la potència d'una 440 (2400 Kw). Tot això sense comptar corbes ni fregaments.

Amb un material amb una bona acceleració (447 o Civia), si la via està en bon estat només amb les limitacions de velocitat pel pendent i per les corbes, si les subestacions i la catenària aguanten les sol·licituds de potència dels trens, crec que es pot anar molt més de pressa a una línia de muntanya com és aquesta.

Com ho fan a Suïssa o Àustria en línies similars amb corbes i pendents equivalents? i algunes són en via estreta.

Salut !!

fantito ha escrit:Tampoc has tingut en compte que una rampa de 44 ‰ en una corba de 230 m. de radi equival a una rampa de 53‰ en recta.

La unió de la rampa amb una corba representa una rampa fictícia que equival en multiplicar el valor de la rampa per una constant donada per cada tipus de radi en corba que en el cas de radis de 230 m. és de 1,2.

No li donis més voltes, la línia del Transpirinaic es va calcular per a velocitats màximes de 50Km/h. Les 1000, locomotores construïdes expressament per aquesta línia, tenen una velocitat màxima de 62 Km/h.

👍20

Aquest dissabte vaig pujar a la Cerdanya per fer una excursioneta. El primer de tot és denunciar que Renfe premia els matiners usuaris del primer tren del dia amb els seients gairebé rígids d'una 447 fins a Ribes de Freser, és a dir, 2 hores i 20 minuts de recorregut des de l'Hospitalet. Com volen que no enyorem les 440 amb seients tipus regional (de tela i reversibles) amb el premi que suposa canviar de tren a Ribes per poder seure dignament en un tre que els ignorants titllen d'andròmina?

El traçat de la línia no ajuda, però a les escasses rectes amb poc pendent es nota que el problema de velocitat no és degut a les unitats, sinò a la infraestructura, i no només al sinuós traçat i als carrils sense soldar, sino que en tot moment hi ha la sensació de que si corre una mica més acabarà per descarrilar!

L'últim tren descendent és ja una doble de 440R com la que ha fet de llançadora entre Ribes i La Tour durant bona part del dia. Aquesta ens durà fins Barcelona i ens demostrarà que no té res a envejar a les 447. En realitat és aquesta incòmoda sèrie la quina hauria d'aprendre què és un servei còmode i digne per a una línia de mitjana distància però llarg recorregut (en temps) com és la línia de La Tour de Carol.

fantito ha escrit:Tampoc has tingut en compte que una rampa de 44 ‰ en una corba de 230 m. de radi equival a una rampa de 53‰ en recta.

La unió de la rampa amb una corba representa una rampa fictícia que equival en multiplicar el valor de la rampa per una constant donada per cada tipus de radi en corba que en el cas de radis de 230 m. és de 1,2.

No li donis més voltes, la línia del Transpirinaic es va calcular per a velocitats màximes de 50Km/h. Les 1000, locomotores construïdes expressament per aquesta línia, tenen una velocitat màxima de 62 Km/h.

No recorde massa bé la fórmula utilitzada per a la xarxa Adif pr calcular la rampa fictícia, però pensava que era:

Rampa fictícia (en mm/m) = Rampa real (en mm/m) + 800/Radi (en m)

Platanito ha escrit:Aquest dissabte vaig pujar a la Cerdanya per fer una excursioneta. El primer de tot és denunciar que Renfe premia els matiners usuaris del primer tren del dia amb els seients gairebé rígids d'una 447 fins a Ribes de Freser, és a dir, 2 hores i 20 minuts de recorregut des de l'Hospitalet. Com volen que no enyorem les 440 amb seients tipus regional (de tela i reversibles) amb el premi que suposa canviar de tren a Ribes per poder seure dignament en un tre que els ignorants titllen d'andròmina?

El traçat de la línia no ajuda, però a les escasses rectes amb poc pendent es nota que el problema de velocitat no és degut a les unitats, sinò a la infraestructura, i no només al sinuós traçat i als carrils sense soldar, sino que en tot moment hi ha la sensació de que si corre una mica més acabarà per descarrilar!

L'últim tren descendent és ja una doble de 440R com la que ha fet de llançadora entre Ribes i La Tour durant bona part del dia. Aquesta ens durà fins Barcelona i ens demostrarà que no té res a envejar a les 447. En realitat és aquesta incòmoda sèrie la quina hauria d'aprendre què és un servei còmode i digne per a una línia de mitjana distància però llarg recorregut (en temps) com és la línia de La Tour de Carol.

Doncs el tren amb sortida de Puigcerdà a les 16,40 cap a l´Hospitalet, també fa transbordament a Ribes de Freser. Imagineu-vos la situació, a més en diumenge: la gent que torna de passar el cap de setmana, els excursionistes i esquiadors que pujen a La Molina, Toses, o Planoles. Alguns ja van de peu per que no hi ha lloc. A l´arribar a Ribes de Freser: "señores, pasen al tren de al lado": una 447 que ja va tota plena dels excursionistes i gent que ha passat el dia a Nuria, aquests ja sentadets i la gent que ve de més lluny ara ha d´anar de peu quan venia còmodament amb la 440 de seints orientables. AIXÒ ES MALA LLET!!!.

Salutacions.

Jo sóc partidari de les Cívia en aquest trajecte. De fet, el que passa és que sóc contrari a les 440 en aquest trajecte perquè, i ho he dit més d'una vegada, i continuaré diguent-ho allà on calgui, les 440 no estan preparades per pujar a La Tor. Sé que aquesta afirmació pot semblar sorprenent tenint en compte que hi pugen a diari, però si pugen és únicament per perícia dels maquinistes i per res més. És com qui es fica amb un turisme per un camí de carro. També passarà, però no perquè el vehicle estigui preparat. I el reforç del reostàtic no és suficient per tal que una 440 vagi a Puigcerdà amb seguretat.
-NOTA: he llegit en un altre fil que les 440 de Puigcerdà no tenen el reostàtic reforçat, sino que l'abscència del remolc intermig ja assegura prou frenada.

El contactor de les 440 no torna enrere. Si una 440 corre massa en una pujada, o si cal conjurar un patinatge, el maquinista ha de tallar la tracció completament i tornar a donar els punts de tracció necessaris. Tallar la tracció completament en plena rampa de 40 msm és una autèntica barbaritat. Si hagués estat per mi, aquests trens no haurien trepitjat mai la línia de La Tor. Possiblement hi hauria posat 435 amb les resistències del reostàtic de 438 fins a l'arrivada de material apte per substituir-les.

Per tant, si haig d'escollir entre 440 i Cívia a la línia de Puigcerdà, em quedo amb el Cívia.

Salutacions,

Eduard.

awe ha escrit:Jo sóc partidari de les Cívia en aquest trajecte. De fet, el que passa és que sóc contrari a les 440 en aquest trajecte perquè, i ho he dit més d'una vegada, i continuaré diguent-ho allà on calgui, les 440 no estan preparades per pujar a La Tor. Sé que aquesta afirmació pot semblar sorprenent tenint en compte que hi pugen a diari, però si pugen és únicament per perícia dels maquinistes i per res més. És com qui es fica amb un turisme per un camí de carro. També passarà, però no perquè el vehicle estigui preparat. I el reforç del reostàtic no és suficient per tal que una 440 vagi a Puigcerdà amb seguretat.
-NOTA: he llegit en un altre fil que les 440 de Puigcerdà no tenen el reostàtic reforçat, sino que l'abscència del remolc intermig ja assegura prou frenada.

El contactor de les 440 no torna enrere. Si una 440 corre massa en una pujada, o si cal conjurar un patinatge, el maquinista ha de tallar la tracció completament i tornar a donar els punts de tracció necessaris. Tallar la tracció completament en plena rampa de 40 msm és una autèntica barbaritat. Si hagués estat per mi, aquests trens no haurien trepitjat mai la línia de La Tor. Possiblement hi hauria posat 435 amb les resistències del reostàtic de 438 fins a l'arrivada de material apte per substituir-les.

Per tant, si haig d'escollir entre 440 i Cívia a la línia de Puigcerdà, em quedo amb el Cívia.

Salutacions,

Eduard.

Estic d'acord amb tú que tècnicament els CIVIA són més adequats que les 440 per la línia de Puigcerdà
Ara bé, les 440 sí que estan preparades per pujar aquesta línia des del meu punt de vista.
Una unitat amb cadena de tracció per reostàtic, quatre motors de corrent continua amb dos combinacions serie i serie paralela no siguin potsé els més adequats, però jo considero que sí que estan preparades. Si no ho estiguessin ja hauria passat alguna desgràcia.
Si pel que fós, el maquinista d'una 440 hagués de conjurar un patinatge, hauria de tallar tracció, però penso que amb el fre reostàtic d'una 440 ja n'hi hauria prou, i encara més si és de dos cotxes.

EDICIÓ: He llegit un artícle de la revista Carril, i efectivament les 440 de la línia de Puigcerdà no tenen el fre reostàtic reforçat, amb tenir dos cotxes, motor i remolc cabina, ja s'incrementa la relació potència/pes suficient per assegurar el traçat de la línia.

Les 440 poden arrencar en plena rampa de 44mm. Si no ho féssin no podrien pujar a LaTour. Tot i això ja han dit vàris entesos que les 440 no estan preparades per aquest trajecte. De fet l'unic material fet expressament per aquesta línia van ser les locomotores de la sèrie 1000 ( 281 ). Totes les UT que han pujat ( pingüins, suïsses i 440 ) han hagut de ser modificades. Els civia s'ha demostrat que pugen sense cap tipus de dificultat i amb les 447, ídem encara que caldríen posar en condicions les subestacions.

Espero que posin civies amb seients tous, que si no no es podria aguantar

Salut,

Jordilar ha escrit: Totes les UT que han pujat ( pingüins, suïsses i 440 ) han hagut de ser modificades. Els civia s'ha demostrat que pugen sense cap tipus de dificultat i amb les 447, ídem encara que caldríen posar en condicions les subestacions.

Fals.
Les subestacions ja estan preparades. El que no està preparat són els frens d'una 447.
Tots els trens que han pujat a Puigcerdà i les proves han resultat satisfactòries, TOTS (excepte el CIVIA) tenien frè reostàtic, (269, 279, 440).
Quan va pujar la 447, ja van còrrer a desconectar el frè pneumàtic combinat amb l'elèctric.

Jordilar ha escrit: Espero que posin civies amb seients tous, que si no no es podria aguantar

Salut,

Doncs bé que aguantem seients durs a la Manresa-Lleida amb temps de viatge superiors...

Allà també s'haurien de posar seients tous, de fet a tots els trens regionals.

Ho deia més especificament a aquesta línia perque de moent, que jo sàpiga, cap unitat en servei comercial i amb seients de rodalies ha pujat més amunt de Ribes.

Salut,

Hola,

"Amb la vènia", voldria allunyar-me una miqueta del que és el tema del fil pròpiament dit per aprofondir en la nul·la idoneitat de les 440 a la línia de Puigcerdà.

No m'he explicat del tot bé quan he dit que "si cal conjurar un patinatge, el maquinista ha de tallar la tracció completament i tornar a donar els punts de tracció necessaris". Em refereixo a una pèrdua de tracció durant l'ascens, i no pas durant el descens. Quan estàs en plena pujada forta, la forma de conjurar un patinatge és treure uns quants punts però mai de la vida treure'ls tots. Si els treus tots perds massa velocitat, perds inèrcia (que és molt important en aquests casos), i has d'anar amb mooooolt de tacte quan tornes a donar tracció perquè sinó tornes a relliscar. A una 440, si patina en plena pujada, has de tallar tota la tracció. És per això que dic que no estan preparades per pujar a Puigcerdà. Una altra cosa és que hi pugin, que hi pugen, però jo mai, absolutament mai, no hauria posat 440's a fer Puigcerdàs. Mai. Si la decisió hagués estat meva, hauria formit malament una temporadeta, fins a acostumar-me a veure que "no passa res" (que no vol dir que les coses vagin bé).

I ja que hi som, permeteu-me que us expliqui una experiència personal relacionada amb el que he dit prèviament. Jo, fa un parell d'hiverns, feia Ripoll-La Molina-Ripoll tots els dimarts. En una ocasió va succeïr una cosa que va fer que aquell cop fos l'últim. La 440, una que era sense reformar, va frenar bruscament. Com que era just a radere de la mampara de la cabina puc assegurar que no vaig sentir el timbre de l'home mort. Bé, el cas és que ens varem quedar allà clavats. Quan el maquinista intentava arrencar, el tren començava a avançar i en pocs segons relliscava, el maqui tallava la tracció, allò quedava gairebé aturat, el maqui havia de frenar, i el tren se n'anava de baixada línia avall perquè els frens triguen una miqueta en apretar-se i perquè també relliscava una mica de baixada amb els frens apretats. A cada intent quedàvem més enrere que quan haviem arrencat. Al cab d'uns minuts d'aquesta broma, quan ja haviem retrocedit un parell de metres, al maqui se li va encendre la bombeta, va donar tracció amb els frens apretats, i llavors va deixar anar el fre tan progressivament com li permetia la 440 per tal de no donar massa par a les rodes… però ni tan sols així pujàvem. Als pocs intents varem aconseguir-ho. Quan varem continuar a fer camí, vaig mirar al revisor i la meva cara devia ser de circumstàncies perquè ell també em va mirar fixament, em va fer un gest amb les celles tot deixant anar un sospir, i es va a posar a mirar per la finestra.

Doncs bé, com hauria estat aquesta experència amb una Suïssa? És probable que haguéssim aconseguit arrencar sense gaires problemes. Si hagués relliscat i hagués calgut arrencar amb el frè apretat (que és una maniobra d'allò més correcta en aquest cas), no hauriem tingut tants problemes. El fre d'aire de les 440 té uns punts, i has d'anar apretant o afluixant el frè punt a punt. Amb la Suïssa no, al contrari, pots posar la maneta en posició d'afluixar frens tan ràpida ("ràpida" dins d'uns límits) o lentament com vulguis. En el cas que ens ocupa, el maqui hauria afluixat els frens amb moltíssima lentitud i hauria aconseguit reprendre la marxa.

Tot plegat ho hem de posar en el context d'un tren cap a les 9 del matí d'un mes de març i a una zona ubaga, i per tant amb moltes possibilitats de gebre i carrils lliscants.

Per cert, he llegit en aquest fil que una rampa de 44‰ amb una corba de 230 metres de radi equival a una rampra de 53‰ en recta. No dic pas que no sigui cert, que segurament sí és correcte, però que jo sàpiga a Puigcerdà la rampa més forta és de "només" 41‰ en el tram força curt entre La Molina i el túnel de Toses, i la rampa carcterística màxima de la línia es queda en 45‰.

Salutacions,

Eduard.

Les 440 sembla que deixaran de prestar servei a aquesta línia quan ja estigui la via totalment renovada.
Per ara,amb la baixa de la 440.130 (¿Li volen posar de prova el ASFA digital?)y la marxa a Santander de la 440.237,a més de la venda fa uns anys de les 440.133 y 134,queden 6 unitats en servei (131,132,207,236,239 y 252) fent imposible que es pugui fer el servei L'Hospitalet-Puigcerdà/La Tour de C. de cop sense transbords en tots aquests serveis .
Posaran civies quan estigui la via renovada y les 440 de dos cotxes, possiblement,vagin a Santander.Una pena peró s'ha de tenir en compte que a les 440 sense reformar,els hi fa falta ja la jubilació després de més de 30 anys de servei.No obstant,sembla que el museu del ferrocarril,vol preservar la 131,però si m'ho permeten,en aquestes mans es dubtós que torni a funcionar fent trens turistics.
Amb la via renovada y civies,es podria retallar una mica els temps de viatge.
Ja es veurà...

Restauració i conservació de les 440!(Pero a un museu si us plau i ja!!!)

Ja n'hi ha prou de colapsar el tunel d'Aragó amb trens que triguen tant a arrencar i no poden recuperar temps perdut a les retencions d'entrada a Barcelona via Sants. No estan capacitades per a cap tipus de trajecte dins i fora de l'area metropolitana de Barcelona. Tots els nuclis de Rodalies d'Espanya les estan retirant mentre el pla fomento n'inclou de noves a Barcelona, no les volem en servei i menys encara passant pels tunels de Barcelona!

EUKibo ha escrit: Ja n'hi ha prou de colapsar el tunel d'Aragó amb trens que triguen tant a arrencar i no poden recuperar temps perdut a les retencions d'entrada a Barcelona via Sants. No estan capacitades per a cap tipus de trajecte dins i fora de l'area metropolitana de Barcelona. Tots els nuclis de Rodalies d'Espanya les estan retirant mentre el pla fomento n'inclou de noves a Barcelona, no les volem en servei i menys encara passant pels tunels de Barcelona!