Transport.cat

Seria posible transformar la linea Barcelona-Vic- Puigcerdá-Tour de Carol en una linea de ample internacional de doble via i que fos cogestionada per Renfe-S.N.C.F(Per recorreguts internacionals) i F.G.C per recorreguts de rodalies i Regionals?
No se es una ideia que em balla pel cap fa temps, pero clar... els experts son els que son i jo només soc un forumaire qualsevol.

La conversió a ample internacional està prevista des de fa un fotimer d'anys (d'això n'està més al corrent l'usuari davida).

Pel que fa a la doble via, l'obra és molt difícil donat el terreny muntanyós que hi ha en bona port del traçat. Possiblement el tram de més fàcil desdoblament sigui el Balenyà - Torelló.

Gracies per la resposta, pero poder alguns trams podrien tenir doble via parcial no? Trams de una via, de dos, alternativament... No? No se... Jo no soc expert en el tema... Pero bueno... Gracies igualment per l'aclariment.

I (perdó per la meva ignorància ) què vol dir això de "tram de via doble parcial"?

Home (o dona)... això de desdoblar trams de via només a on el terreny ho permetés, jo crec que només resultaria factible com a mesura provisional, que no tardaria masses anys en tornar-se obsoleta. I tampoc sé si fer això com a mesura provisional significaria encarir excessivament l'obra en qüestió. Penso que si han de desdoblar la via, ho facin tot de cop (o a trams, però trams seguits).

I sobre el fet de desdoblar-la fins a La Tor, doncs... si dins del tram de Rodalies de Barcelona, ja hi han indrets a on no sé com s'ho faran, de Ribes en amunt, encara menys

De fet, desdoblar la línia entre Ribes i La Tor, ho trobo ara per ara innecessari. Crec que a part de reformar la via, el que s'hi hauria de fer aquí, és dotar de va desviada a totes les estacions i baixadors, i crec que s'hi podrien afegir més freqüències a les que ja hi ha ara sense massa problema.

Sobre el tema de l'ample europeu, ni idea.

Salut!

Podrem esperar molt, o ni tan sols veure-ho en vida, però l'ample ibèric morirà tard o d'hora. I com més aviat s'hi posin, més competitiu i econòmic serà el ferrocarril.👍35

Desdoblar tota la línia, evidentment, és possible. Només cal posar els diners necessaris sobre la taula o, dit d'altra manera, només cal que el govern (potser pressionat per la ciutadania) hi estigui suficientment interessat, que també sabem que no és el cas.

És de suposar, i d'això se'n parla des de fa temps, que a mitjà termini s'acabi desdoblant la línia entre Barcelona i Vic, però que jo sàpiga ningú ha parlat de fer-ho d'allí cap amunt. A curt termini (10 anys?) el que es desdoblarà serà el primer tram fins la zona de La Garriga. Espero que sigui una de les obres que inclogui el pròxim PDI.

En quant a la gestió... amb la liberalització del ferrocarril, en el futur pròxim la línia podria ser explotada tant per Renfe, com per SNCF, com per FGC o per alguna altre companyia privada, com la que vol posar en marxa el tren turístic anomenat "el tren Verd".👍120

Pregunta potser molt tonta, pero... si es en ample internacional, es guanya espai... I si es fes en metric tampoc es podria ? O pdoer millor que inverteixin en internacional? De fet no entenc com es que no es fa transformacions progresives a ample internacional? Quin pais, . Bueno deixo als experts que parlin, a la Triada que diuen per alla o algu aixi.

L'ample de via sol ser independent de l'amplada de les caixes dels vagons. Les sèries 211 i 111 o 213 i 113 d'FGC es diferencien en els bogies (UIC vs. mètric) però la caixa és la mateixa. I ídem pel que fa als trens que circulen en ample ibèric i en ample UIC (Euromed i TGV 1a generació, per exemple).

Una de les poques excepcions és la L1, on els 4000 són més amples que els 3000, tot i que comparteixen el mateix disseny.👍35

wefer ha escrit:Desdoblar tota la línia, evidentment, és possible. Només cal posar els diners necessaris sobre la taula o, dit d'altra manera, només cal que el govern (potser pressionat per la ciutadania) hi estigui suficientment interessat, que també sabem que no és el cas.

És de suposar, i d'això se'n parla des de fa temps, que a mitjà termini s'acabi desdoblant la línia entre Barcelona i Vic, però que jo sàpiga ningú ha parlat de fer-ho d'allí cap amunt. A curt termini (10 anys?) el que es desdoblarà serà el primer tram fins la zona de La Garriga. Espero que sigui una de les obres que inclogui el pròxim PDI.

En quant a la gestió... amb la liberalització del ferrocarril, en el futur pròxim la línia podria ser explotada tant per Renfe, com per SNCF, com per FGC o per alguna altre companyia privada, com la que vol posar en marxa el tren turístic anomenat "el tren Verd".

Home... jo crec que sense massa problemes, es podria desdoblar la via fins a Ripoll, no?

I sobre el tema de la liberalització, se suposa que ja ara hauria de passar la línia a formar part de FGC segons el nou Estatut.

Hola!

Segons el magnífic llibre que estic llegint en l'actualitat en els meus viatges metropolitans (titulat EL ANCHO DE LA VIA EN LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES - DE ESPARTERO A ALFONSO XIII), el 1917 es va publicar un futlletó relatiu a la conversió d'ample de la via entre Barcelona i Puigcerdà.

Més tard, el 1923, la companyia Norte (amén ) va elaborar un estudi sobre la mateixa qüestió, on es contemplaven dues alternatives:

-Instal·lació de via doble d'ample internacional entre Barcelona i Sant Joan de les Abadesses (pressupost:98.000.000 PTA).

-Instal·lació d'una via d'ample internacional contigua a l'existent entre Barcelona i Ripoll (pressupost: 96.000.000 PTA).

Segons explica l'autor del llibre, Jesús Moreno Fernández, la secció de Ripoll a Puigcerdà quedava exclosa segurament perquè en ésser explotada per l'Estat, l'objecte de l'estudi era calcular la indemnització a pagar a Norte. Possiblement la iniciativa era real, però no hi ha proves que ho determinin.

L'any 1926 sorgí l'última i definitiva temptativa d'internacionalització de la línia de Puigcerdà. La idea, de Josep Puig Boada, consistia en instal·lar un tercer carril per a fer ample internacional entre Puigcerdà i Ripollet, i des d'aquesta població fer un ramal de 9'5 km amb ample internacional cap a Sant Cugat, on s'enllaçaria amb (agárrense fuerte) Ferrocarrils de Cataluña. Es tenia intenció, segons el llibre, de fer arribar a l'estació subterrània de la Plaça Catalunya els grans expressos europeus...

D'aquest últim projecte, el del senyor Boada, es va arribar a fer una alternativa més econòmica (31.300.000 PTA) que establia un nou ramal de La Garriga a Sabadell; donat que La Garriga es troba més enllà de Ripollet, l'extensió del tercer carril es reduïa en 27 km.

Hi ha més teca però ja m'he cansat d'escriure...Ho sento...

Per cert, recomano el llibre. Una visió imprescindible de la problemàtica de l'ample ibèric...No només des d'una perspectiva espanyola, sinó també mirant molts altres indrets del món on també vàren tenir el seu guirigall (el Regne Unit per posar un exemple, no va començar donant impuls a l'ample internacional, sinó que potencià un ample de més de dos metres -2'13 m per ser exactes.-...

Jo me l'estic llegint de casualitat. Havia de fer un treball a una assignatura de lliure el·lecció que estic cursant i aquest havia d'ajuntar tècnica i història. Què res millor que tractar la problemàtica de l'ample ibèric! 8)

Salut!

Tens el tram entre La Garriga i Centelles prou complicat, i de Torelló cap amunt.

Guigui, deixa que et porti una mica (només una mica) la contrària
Segurament algú podrà corregir-me si m'equivoco, però això és el que jo tinc vist:

Les 111 i les 211 no són iguals d'amplada de caixa. Les 111 són gàlib internacional i les 211 són gàlib mètric.

El gàlib és la mida màxima estandaritzada de les dimensions externes de la caixa que han de tenir els trens per no fregar els uns amb els altres, amb els túnels, etc. cada empresa pot tenir el seu gàlib propi, el conjunt de mides màximes per les quals es regeix. I normalment, aquestes mides tenen força a veure amb l'amplada de via, tan per qüestions constructives (com més estreta és la via, més econòmic és el ferrocarril, i més estret és) com per qüestions dinàmiques (a més amplada, millor tenir més subjecció)

Parlant dels tres amples que tenim avui dia a BCN:

FGC-Llobregat, de via mètrica, tenia gàlib estret. Per això les unitats, fins les 211 són més estretes del "normal".
En els últims temps, s'ha tendit a canviar el gàlib propi dels ferrocarrils de via mètrica pel gàlib UIC. Això suposa una millora en l'amplitud dels trens i prepara els trens per una futura conversió de l'ample a UIC. Suposo que presenta desavantatges dinàmics, però FGC tampoc es preocupa gaire per la velocitat. Igualment, actualment tampoc deu ser tant greu aquest excés d'amplada amb la tecnologia actual com ho era antigament

FGC-Vallès sempre ha fet servir gàlib internacional, o UIC
Renfe, abans feia servir un gàlib superior a l'UIC. De fet, crec que hi ha sèries que encara fan servir aquest gàlib més ample del normal, però tot el material modern ja es compra en gàlib UIC, encara que això suposa perdre una mica d'amplada

Renfe antigament utilitzava un gàlib superior al normal, cosa que feia que els trens fossin segurament uns dels més amples del món. Actualment, però, s'ha tendit a estandaritzar tots els trens també a gàlib UIC.👍120

wefer ha escrit:Renfe antigament utilitzava un gàlib superior al normal, cosa que feia que els trens fossin segurament uns dels més amples del món. Actualment, però, s'ha tendit a estandaritzar tots els trens també a gàlib UIC.

Et refereixes als camells, 440, 444, Ter, etc? O es tracta de trens encara més antics? Bé... tipo TALGO II suposo, no?

El talgo III te un galib es ample que la resta de Talgos. El talgoIIIRD preparat per ample UIC te el galib mes estret. El mansos Talgo IIII tambe son mes estrets.

Sobre el canvi d'ample de la liniea de Puigcerdà. Aquí tenius El conveni d'explotació de les estaciones internacionasl de La Tor i Puigcerdà de 1929
Un fragment interesant es:
"El gobierno Español declara sin embargo que la aplicación del Real decreto de 17 de julio de 1928 relativo a la reducción de ancho de via española a 1,44metro entre Puigcerdá Barcelona, no podrá estar termindad hasta la estación de Barcelona, llamada de San Andrés antes del fin del año 1930"

Segons aquest conveni l'explotació tenia que ser tota en ample UIC, hi ha les disposicions transitories mentres no es completa el canvi d'ample. Pero portem 75 anys funcionan de manera transitoria i incomplint el conveni internacional.

Jordi Freixas ha escrit:

wefer ha escrit:Renfe antigament utilitzava un gàlib superior al normal, cosa que feia que els trens fossin segurament uns dels més amples del món. Actualment, però, s'ha tendit a estandaritzar tots els trens també a gàlib UIC.

Et refereixes als camells, 440, 444, Ter, etc? O es tracta de trens encara més antics? Bé... tipo TALGO II suposo, no?

La diferència entre el gàlib ibèric i UIC més visible és quan un Talgo III incorpora el "manso". El Talgo III és gàlib ibèric i el "manso" és gàlib UIC, com el talgo IIIRD. Tots els Talgo des de llavors són gàlib UIC.

Això es veu perfectament en aquestes fotos:
railfaneurope 1
railfaneurope 2


En material remolcat, els 5000 i 6000 són gàlib ibèric, mentre que els 8000 i derivats són gàlib UIC. Al tren de l'ARMF es veu perfectament la diferència, ja que el furgó és derivat dels 8000. Tot el material remolcat des de llavors és gàlib UIC.

Dues fotos més, també del railfaneurope. En totes dues el furgó (derivat de 8000 i més estret) circula entre la locomotora i els cotxes de gàlib ibèric.
railfaneurope 3
railfaneurope 4

Pel que fa a material autopropulsat, crec que des d'una certa època ja tot és UIC però en ibèric crec que encara hi ha les 440. No sé si les suïsses eren UIC (diria que ibèric), però els TER gairebé segur que eren UIC (origen FIAT). Les 444 i 448 suposo que, com les 440, deuen ser ibèric.

Salut !!👍20

Jordi Freixas ha escrit:Home... jo crec que sense massa problemes, es podria desdoblar la via fins a Ripoll, no?

Fins Ripoll i fins on es vulgui. I si no, mireu amb quina facilitat es desdoblen carreteres, allí mai no hi ha problemes ni pegues de cap mena. Curiós, oi?

Jordi Freixas ha escrit:I sobre el tema de la liberalització, se suposa que ja ara hauria de passar la línia a formar part de FGC segons el nou Estatut.

No barregem les coses. La liberalització afecta els serveis ferroviaris (material rodant), mentre l'Estatut tracta la titularitat de les infraestructures. És a dir, tant pot haver-hi una línia traspassada a la Generalitat sense trànsit liberalitzat com seguir la gestió centralista de les línies amb liberalització total dels serveis.👍35

JaMiRo! ha escrit:D'aquest últim projecte, el del senyor Boada, es va arribar a fer una alternativa més econòmica (31.300.000 PTA) que establia un nou ramal de La Garriga a Sabadell; donat que La Garriga es troba més enllà de Ripollet, l'extensió del tercer carril es reduïa en 27 km.

Desenvolupo aquesta perquè és la que conec "millor" i, què nassos, perquè passava per Castellar

El projecte original de la línia preveia inicialment arribar només fins a Castellar -per llavors encara es deia San Esteban de Castellar-. A partir d'aquest projecte, es va desenvolupar un projecte intermig que portava la prolongació de la línia de Castellar fins a Caldes de Montbui. Doncs bé, a partir d'aquest segon projectes es va desenvolupar el projecte d'arribar a la Garriga des de Sabadell, passant per Castellar, Sentmenat i Caldes. Si s'hagués fet per Castellar haurien passat trens internacionals però la història va acabar quan el tren va arribar a Sabadell i d'allà mai va passar...

D'altra banda, hi havia un tercer projecte que preveia prolongar la línia de Terrassa fins a Campdevànol passant per Matadepera, Monistrol de Calders, Calders, Artés i Prats de Lluçanès.

excelentes aportaciones acerca del galibo UIC e iberico...

genissimon ha escrit:

Jordi Freixas ha escrit:

wefer ha escrit:Renfe antigament utilitzava un gàlib superior al normal, cosa que feia que els trens fossin segurament uns dels més amples del món. Actualment, però, s'ha tendit a estandaritzar tots els trens també a gàlib UIC.

Et refereixes als camells, 440, 444, Ter, etc? O es tracta de trens encara més antics? Bé... tipo TALGO II suposo, no?

La diferència entre el gàlib ibèric i UIC més visible és quan un Talgo III incorpora el "manso". El Talgo III és gàlib ibèric i el "manso" és gàlib UIC, com el talgo IIIRD. Tots els Talgo des de llavors són gàlib UIC.

Això es veu perfectament en aquestes fotos:
railfaneurope 1
railfaneurope 2


En material remolcat, els 5000 i 6000 són gàlib ibèric, mentre que els 8000 i derivats són gàlib UIC. Al tren de l'ARMF es veu perfectament la diferència, ja que el furgó és derivat dels 8000. Tot el material remolcat des de llavors és gàlib UIC.

Dues fotos més, també del railfaneurope. En totes dues el furgó (derivat de 8000 i més estret) circula entre la locomotora i els cotxes de gàlib ibèric.
railfaneurope 3
railfaneurope 4

Pel que fa a material autopropulsat, crec que des d'una certa època ja tot és UIC però en ibèric crec que encara hi ha les 440. No sé si les suïsses eren UIC (diria que ibèric), però els TER gairebé segur que eren UIC (origen FIAT). Les 444 i 448 suposo que, com les 440, deuen ser ibèric.

Salut !!

Però home... en el cas del TALGOIII, vols dir que en cas de fer-lo circular hipotèticament per amples UIC, tindria gaire problemes de gàlib? Tampoc el veig jo un tren excessívament ample. Les màquines 252 les veig més amples, i en canvi, igual que n'hi han a Espanya i Portugal, també n'hi han a Suissa (crec recordar, vaja).

Jordi Freixas ha escrit:Les màquines 252 les veig més amples, i en canvi, igual que n'hi han a Espanya i Portugal, també n'hi han a Suissa (crec recordar, vaja).

A Suïssa segur que no, que les màquines de l'SBB són totes de fabricació pròpia.👍35