Nou pla de Rodalies per a Barcelona

[victorcasta]

Si es vol consultar, aquest és l'annex amb les actuacions que tenen algun grau d'execució.

[metring]

Avui haurà roda de premsa sobre la reunió d'en Víctor Morlán i en Lluís Recoder, s'en parla a http://transport.cat/viewtopic.php?f=8& ... 41#p191341

[metring]

http://www.lamalla.cat/politica/article?id=464351

Víctor Morlán serà l'interlocutor de Foment amb la Generalitat per impulsar les Rodalies

La reunió amb Foment deixa un "sabor agredolç" al conseller Recoder, que espera resultats

LAMALLA.CAT / AGÈNCIES

El conseller Lluís Recoder celebra que el secretari d'Estat d'Infraestructures, Víctor Morlán, s'hagi compromès a supervisar l'execució del Pla de Rodalies, com ha comunicat el Ministeri de Foment, encara que vol esperar a veure els resultats, que no tenen terminis marcats, pel que ha fet un balanç "agredolç" d'aquest acord.

El conseller de Territori i Sostenibilitat ha fet davant els mitjans aquest balanç en tornar de Madrid, on s'ha reunit amb representants de Foment per tractar l'estat de les Rodalies, una trobada que el Ministeri havia anul·lat anteriorment.

La decisió presa pel ministre de Foment, José Blanco, es deu a l'experiència de Morlán a la xarxa de Rodalies de Barcelona que ja coneix perquè va estar a la capital catalana quan un esvoranc causat per les obres de l'AVE a l'Hospitalet va paralitzar diverses línies.

Recoder ha fet evident la discrepància de les xifres de l'execució del pla. Mentre que Foment difonia que el 54% de la inversió ja està en marxa, el seu departament considera que la xifra se situa en el 18%. L'executiu català té en compte les obres ja acabades, les que es troben en execució i les que estan licitades i adjudicades. En canvi, segons ha remarcat el conseller, Foment es basa en obres "en marxa" i només referents a la modernització de les infraestructures.

Ha afirmat que el compromís de Morlán de supervisar personalment el pla és "una decisió arriscada", però espera que "impliqui una millora visible de l'execució". Ha concretat que Foment crearà una oficina específica de seguiment, que el secretari d'Estat de Planificació i Infraestructures visitarà mensualment Barcelona i que elll i Morlán es comunicaran personalment. Segons el Ministeri, Morlán es trobarà almenys un cop al mes a Barcelona amb el Govern català, anunci que Recoder no ha esmentat.

Obres pendents
A la reunió també s'han tractat obres pendents, com l'ampliació de la Nacional II a la província de Girona i el tram del Quart Cinturó entre el Vallès Occidental i el Baix Llobregat, però "sense cap compromisos concrets.

La conselleria ha lliurat al ministeri un pla d'obres amb les infraestructures que la Generalitat considera "més importants i urgents", ha explicat Recoder.

[m.h.t.]

- La R7 possiblement deixarà de passar per Montcada a passar per Mollet, on enllaçarà amb la R2.

Sembla que Generalitat i Adif estan preparant una modificació al nus de Mollet per tal de permetre fer el trajecte La Llagosta (estació) - Sta. Perpètua-Can Folguera, sense passar per la terminal de mercaderies. Això es degut a que volen que la R7 passi per aquí, segurament per treure's de sobre la via única entre Cerdanyola V.-Cerdanyola UAB, que quedaria reduïda a ramal de servei (si la conserven).

- Nova estació entre Sagrera-TAV i Sant Adrià de Besòs possiblement anomenada Barcelona-Via Trajana.

Estan renovant la catenària del ramal de Laminados, i desmontant les restes de l'apartador de mercaderies de la Comercial de Laminados. Les obres van començar fa 2 setmanes, amb el desmuntatge de les antigues vies.

El projecte contempla la renovació de catenària entre La Sagrera i l'estació de Sant Adrià de Besòs (pont sobre el Besòs inclòs), però potser ens enduem una sorpresa i passa com a Can Folguera, que van aprofitar per fer les andanes.

Sobre la denominació de l'estació, tinc els meus dubtes, ja que es trobarà al límit entre Barcelona i Sant Adrià de Besòs, i potser acabi anomenant-se 'Verneda-Via Trajana' per no fer referència a cap municipi.

[437.001]

Missatge procedent de http://www.transport.cat/viewtopic.php?p=193222#p193222

M'he assabentat que l'Adif vol "oblidar-se'n" de la via única entre Cerdanyola del Vallès i Cerdanyola-Universitat. Tot el material que passi per la UAB i vagi a Barcelona haurà de passar pel nus de Mollet d'aquí a poc temps.

Hi ha una proposta per modificar el nus de Mollet per tal de fer el trajecte Can Folguera-La Llagosta (estació) sense passar per la terminal de mercaderies. La idea és fer passar l'R7 per aquí. I m'ensumo que amb aquests "extranys" desviaments dels LD, estan posant a prova el trajecte.

Dóna la font del subratllat, sisplau.

[m.h.t.]

Dóna la font del subratllat, sisplau.

Vaig trobar un article explicant el projecte d'R7 circular passant pel nus, i la reforma plantejada al nus de Mollet per tal de substituïr la funció de la via única de Cerdanyola. No especificava el seu futur, però sí comentava que aquest ramal podria quedar en desús. Si trobo un enllaç, ho posaré.

Aquest text no era ni de l'Adif ni de cap organisme oficial, perdó si s'ha entès que la font era Adif.

[Guigui]

I en plata, quants minuts es perdrien per aquesta volta?

[437.001]

No crec gens que calgui abandonar el tram Cerdanuola del Vallès-Cerdanyola Universitat.
Permet una comunicació entre la part posterior de Collserola i Barcelona força més ràpida que no cap altra, i veuria factible fins i tot que es desdoblés.
Desviar la R7 per La Llagosta no es que estigués malament en sí, però seria penalitzant en temps de trajecte.

[Trenscat]

No crec gens que calgui abandonar el tram Cerdanuola del Vallès-Cerdanyola Universitat.
Permet una comunicació entre la part posterior de Collserola i Barcelona força més ràpida que no cap altra, i veuria factible fins i tot que es desdoblés.
Desviar la R7 per La Llagosta no es que estigués malament en sí, però seria penalitzant en temps de trajecte.

En tot cas seria una bona opció si existís l'intercanviador directe entre la línia de Manresa i la Papiol-Mollet ja construït (i amb freqüència òptima a la R7/R8, o sigui un tren cada 15').

[Santfeliuenc]

Hola,

Correcto, como comenta Bernat, si la R4 (línea de manresa) tuviese intercambiador con la Papiol-Mollet (R7-R8) y hubiese circulaciones cada 15 minutos, el tema sería diferente. Lógicamente eso implica una R8 con trenes al menos cada 30 minutos y una R7 circular operativa desde ya mismo con trenes también cada 30 minutos como mínimo y que se combinasen entre sí para que hubiese uno cada 15 minutos. Eso sí, esos 15 minutos convendría que fuese la frecuencia entre tren y tren por línea, no en conjunto.

Pero si no se puede colocar aún una R7 circular y una R8 de forma que se combinen entre sí para que si pasan por ejemplo trenes de la R7 a las horas y cuarto y menos cuarto, hacer que pasen trenes de la R8 a y media y a en punto... la verdad es que es una línea que tiene muchísimas carencias por la falta de intercambiadores.

El intercambiador de Martorell Central, por ejemplo, no sé a qué esperan o si están en obras o si lo han dejado tal cual estaba, pero es esencial terminarlo, lo mismo que en Sant Cugat y demás hay que propiciar enlaces directos y rápidos porque de lo contrario se está dejando a una población enorme sin opciones y sin servicio adecuado.

Saludos,
Sergio

[437.001]

No crec gens que calgui abandonar el tram Cerdanuola del Vallès-Cerdanyola Universitat.
Permet una comunicació entre la part posterior de Collserola i Barcelona força més ràpida que no cap altra, i veuria factible fins i tot que es desdoblés.
Desviar la R7 per La Llagosta no es que estigués malament en sí, però seria penalitzant en temps de trajecte.

En tot cas seria una bona opció si existís l'intercanviador directe entre la línia de Manresa i la Papiol-Mollet ja construït (i amb freqüència òptima a la R7/R8, o sigui un tren cada 15').

La Papiol-Mollet ja construït? Vols dir Baricentro?
Si vols dir Baricentro, crec que cau un pèl lluny de la R4... apart, les andanes de Baricentro em fa l´efecte que deuen ser força estretes... només ho puc dir pel què he vist des del tren, això sí...

Jo estaria a favor d´una solució provisional, que seria allargar els R1 que ara acaben a Molins fins a Cerdanyola-Universitat, sense treure cap R7 ni cap R8.
Potser faria falta comprar algun Civia més, però valdria molt la pena. Els motius ja els he explicat al fil de la R8...
Fins i tot en les circumstàncies actuals (els R1 només arriben a Molins entre setmana), ja seria una millora molt important amb una inversió no massa gran.

[Trenscat]

No em referia pas a Baricentro sinó a una nova estació que caldria construir just on es creuen en perpendicular les dues línies (la de Manresa discorre en superfície entre els ponts de l'autopista i la Papiol-Mollet a un nivell inferior en túnel).

[m.h.t.]

No crec gens que calgui abandonar el tram Cerdanuola del Vallès-Cerdanyola Universitat.
Permet una comunicació entre la part posterior de Collserola i Barcelona força més ràpida que no cap altra, i veuria factible fins i tot que es desdoblés.
Desviar la R7 per La Llagosta no es que estigués malament en sí, però seria penalitzant en temps de trajecte.

Penso el mateix. Crec més convenient una R7 circular via Sta. Maria de M.-Cerdanyola V. que vía La Llagosta-Sta. Perpètua CF. És més directe desde BCN i dóna servei a nuclis més poblats, a part que a Sta. Perpètua ja hi tindran l'R8.

Aquest canvi crec que vé motivat precissament per evitar desdoblar-ho. S'hauria de fer un salt de moltó (soterrat, degut l'autopista), i per estalviar-s'ho, preferiran fer l'intercanviador i modificar el nus de Mollet. Si finalment l'R7 circula vía La Llagosta, perdrà competitivitat davant els FGC.

En tot cas seria una bona opció si existís l'intercanviador directe entre la línia de Manresa i la Papiol-Mollet ja construït (i amb freqüència òptima a la R7/R8, o sigui un tren cada 15').

De fet, aquesta és la idea del Pla de Rodalies. L'intercanviador 'Barberà-Cerdanyola' està projectat des de fa anys, però continua encallat.

També es preveu reobrir Baricentro, però només dissabtes i festius, segons el PDI 2001-2010.

[metring]

Una petita puntualització: Baricentro no s'ha de reobrir, simplement perquè mai no es va obrir

[Mako448]

En tot cas seria una bona opció si existís l'intercanviador directe entre la línia de Manresa i la Papiol-Mollet ja construït (i amb freqüència òptima a la R7/R8, o sigui un tren cada 15').

De fet, aquesta és la idea del Pla de Rodalies. L'intercanviador 'Barberà-Cerdanyola' està projectat des de fa anys, però continua encallat.

També es preveu reobrir Baricentro, però només dissabtes i festius, segons el PDI 2001-2010.

Doncs si és fa aixó del Baricentro,i en el mateix moment l'intercanviador de Barberà-Cerdanyola,doncs ho trobo una mica tonteria obrir Baricentro.Posem busos desde l'intercanviador fins al centre comercial i ,és més barat.A més qui pagarà el baiaxor de Baricentro,el centre comercial?

[437.001]

Crec que hi ha el risc que facin l´estació nova de la R4 en superfície, obrin Baricentro, i ho facturin tot com a "intercanviador".
Recordeu que per fer la part R7/R8 de l´intercanviador caldria tallar la Papiol-Mollet per obrir el túnel, cosa que significaria tallar la via UIC de mercaderies durant força temps...

[Guigui]

Crec que hi ha el risc que facin l´estació nova de la R4 en superfície, obrin Baricentro, i ho facturin tot com a "intercanviador".

Per a entendre'ns, la distància entre aquestes dues hipotètiques estacions vindria a ser la que hi ha entre Volpelleres i Sant Cugat (Adif)?

[Mako448]

Doncs hi ha distància,jo diria que més encara que entre Sant Cugat-ADIF i Volpelleres.A més està tot ple de nusos d'autopista enmig,com no facin un túnel d'1 quilòmetre per passatgers...

Per qué ús faci una idea:
http://maps.google.es/maps?q=41.509718, ... 1&t=k&z=16

El baixador de Baricentro està just al començar la boca nord del túnel de Baricentro de l'R8(fletxa verda).

[m.h.t.]

Per a entendre'ns, la distància entre aquestes dues hipotètiques estacions vindria a ser la que hi ha entre Volpelleres i Sant Cugat (Adif)?

Doncs hi ha distància,jo diria que més encara que entre Sant Cugat-ADIF i Volpelleres.

Exactament, 100 metres més.

De Sant Cugat Renfe-Adif a Volpelleres FGC hi han 650 metres. De la boca (actualment tapiada) de Baricentro a la intersecció entre els ramals R4-R12/R8, lloc on hauria d'anar la nova Barberà-Cerdanyola, hi han 750 metres.

Una petita puntualització: Baricentro no s'ha de reobrir, simplement perquè mai no es va obrir

[res_publica]

Red de Cercanías de Barcelona
Adif invirtió más de 70,5 millones de euros en mejorar la infraestructura ferroviaria durante el primer semestre de 2011

• Entre otras actuaciones, se han ejecutado obras de electrificación para reforzar el suministro de energía a los trenes y las instalaciones ferroviarias

26/08/2011. - Adif ha invertido más de 70,5 millones de euros (IVA excluido) en la mejora de las infraestructuras del área de cercanías de Barcelona durante los seis primeros meses del año en curso.

Con los trabajos realizados, se mejora el servicio prestado a los usuarios, ya que se han ejecutado, entre otras, obras de electrificación que refuerzan el suministro de energía y permiten una gestión aún más eficaz de las circulaciones y de las posibles incidencias.

Estas actuaciones responden al compromiso del Ministerio de Fomento de realizar inversiones para la mejora permanente de sus infraestructuras y estaciones de la red de cercanías de Barcelona, con el objetivo de ofrecer un servicio de mayores prestaciones de seguridad, accesibilidad y confort a sus clientes y los ciudadanos.

Además, se enmarcan en el convenio firmado entre el Ministerio de Fomento, Adif y Seitt (Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre) para la realización de actuaciones de mejora de la red ferroviaria de titularidad del Estado en Cataluña, en el que se incluyen inversiones para la modernización de estaciones y actuaciones para la mejora de líneas.

Asimismo, responden al compromiso del Ministerio de Fomento de realizar un plan global de inversiones para la mejora permanente de sus infraestructuras y estaciones de la red de cercanías de Barcelona, con el objetivo de ofrecer un servicio de mayores prestaciones de seguridad, accesibilidad y confort a sus clientes y a los ciudadanos.

Hasta el momento, se han concluido los trabajos de construcción del intercambiador ferroviario de Sabadell Nord; se han puesto en servicio las nuevas instalaciones de la estación urbana de La Sagrera Meridiana; se ha ejecutado el tratamiento de la catenaria en el tramo comprendido entre Sant Vicenç de Calders y el Prat de Llobregat, y se ha instalado el telemando (control remoto) y una banda de regulación de tren tierra en el puesto de mando de Barcelona.

Por otro lado, se han llevado a cabo obras en las subestaciones de Gualba, Cardedeu, Castellbisbal y Mollet; se está renovando la catenaria en el ámbito de la estación de Montcada Bifurcació y en el tramo Sant Adrià-Sagrera, y se está llevando a cabo la instalación del enclavamiento electrónico de Martorell. Está previsto que todas estas actuaciones concluyan a lo largo del presente año.

Las mejoras en la catenaria han supuesto un importante aumento de la fiabilidad y eficiencia de los sistemas que suministran electricidad a los trenes, lo que redunda en un incremento de la calidad de los servicios ferroviarios.

De forma complementaria, las intervenciones que se llevan a cabo en las subestaciones eléctricas garantizarán el correcto suministro de energía eléctrica no sólo a la catenaria, sino también a los sistemas de señalización y de seguridad de la infraestructura ferroviaria.

Las subestaciones reciben la energía alterna de alta tensión procedente de las empresas suministradoras, la transforman, rectifican y distribuyen como corriente continua a la línea de contacto o catenaria. Asimismo, pueden dar tensión a las señales y otros sistemas de gestión del tráfico, lo que las convierte en instalaciones esenciales para el funcionamiento del servicio ferroviario.

Por último, en lo referente a las intervenciones en los enclavamientos electrónicos, el empleo de estos dispositivos permitirá un aumento en la capacidad de la infraestructura y en la regularidad de las circulaciones, así como en las comprobaciones necesarias para mandar y supervisar las señales, aparatos y cantones de bloqueo que permitirán analizar las incidencias acaecidas.

Los enclavamientos electrónicos comprenden los sistemas que gestionan todas las señales, cambios de agujas y otros dispositivos que ordenan los movimientos de los trenes en el interior de las estaciones. Al mismo tiempo, estos equipamientos están coordinados con los sistemas de control de tráfico externos, a fin de regular con la máxima seguridad tanto las operaciones de entrada y salida en las estaciones como las circulaciones internas.

inserto: la vida según ADIF es bella.
Estos chicos/as de la dirección de comunicación de Adif hacen bien el trabajo corporativo.
Hay algo más que decir...