Tramvies al centre de Barcelona

[bigcoaster]

Si tenim una línia amb articulats cada 5 minuts plena, doncs posem més busos, perquè una línia de Tram clarament sobrepassaria i amb escreix la capacitat d'un articulat, i tampoc guanyem res perdent freqüència.

No et compro la frase de "cuesta hacerse a la idea de una apuesta tan abundante como lo serían una miserable serie de travesías tranviarias por la ciudad." No són només els rails, també són les estacions, la catenària, les cotxeres, així que ja no és tan poc. Que consti que m'encanta el tramvia, per per davant d'això m'agrada ser realista i dir les coses bones i dolentes.

En què et bases per afirmar que una línia de tramvia provoca una reducció de freqüències respecte d'una línia de bus ? Ni tan sols ho he vist a BCN, això (trambaix) !

Em baso en que si no vols tenir tramvies al 60% de la capacitat el que faràs és reduir freqüències. No sé quantes vegades s'ha comentat en aquest fòrum la diferència de capacitat de tramvies i busos, per tant, és lògic que si una línia de bus va plena (al 80%) al tram passarà a ser un 60% o menys.

Les estacions ? No costen més que una parada de bus, si es vol (Ginebra, Tramvia Blau, Amsterdam, Milà ...) . Altra cosa és si juguem a encarir-les (Mulhouse, Lió, Barcelona...) . La catenària ? Clar, els busos es mouen sols o bé el petroli és molt econòmic i sostenible ... a més, existeixen modes alternatius d'alimentació (Burdeus, Niça, Saragossa, Sevilla ...) . És clar, els busos no tenen cotxeres (Triangle, Zona Franca...); a més, l'Àrea Metropolitana ja disposa de cotxeres de tramvia ...


Crec que les línies H6, H12 i D20, almenys, necessiten una transformació en tramvia .

L'has agafat tot al revés aquest paràgraf, així que aniré per punts. A veure, les estacions del tram tenen andanes, màquines expenedores de bitllets, marquesines, que són obra (no molt cara, però s'ha de fer). Després, la catenària. Em refereixo a que la catenària no hi és o sigui que també s'ha de fer, no a si consumeixen no se què... Un altra, les cotxeres. Molt bé, volem transformar 2 o 3 línies de bus en tramvies (que em sembla perfecte veient tal com van aquestes línies), doncs els nous combois (que també s'hauran de comprar) s'hauran d'aparcar a un lloc, o és que guardaràs els trens actuals i els nous tots a la mateixa cotxera? Desconeixo la capacitat de les cotxeres del tram, però segur que no estan preparades per absorbir dues o tres línies de tram noves.

Ah, i l'última línia si que la comparteixo.

[Don Ramón]

En què et bases per afirmar que una línia de tramvia provoca una reducció de freqüències respecte d'una línia de bus ? Ni tan sols ho he vist a BCN, això (trambaix) !

Em baso en que si no vols tenir tramvies al 60% de la capacitat el que faràs és reduir freqüències. No sé quantes vegades s'ha comentat en aquest fòrum la diferència de capacitat de tramvies i busos, per tant, és lògic que si una línia de bus va plena (al 80%) al tram passarà a ser un 60% o menys.

Hombre a ver, la idea al momento de hacer la conversión a tranvía es justamente de aumentar la capacidad, ¡no de mantenerla! Sería completamente absurdo convertir una línea de bus a tranvía para mantener la misma capacidad. Cuando el bus llega a una frecuencia tope (6-8 minutos) ya no tiene caso aumentar más la frecuencia, entonces si necesitas más capacidad pues pones un transporte de mayor capacidad, con al menos la misma frecuencia. Si no necesitas esa capacidad adicional, tampoco hay necesidad de convertir ese bus a tranvía. En el caso del H12 por ejemplo no es realista aumentar más la frecuencia, porque sería imposible de mantener el paso razonablemente regular de los buses (y ese aumento de frecuencia efectivamente quedaría anulado por el efecto acordeón), por tanto lo deseable sería la conversión a tranvía, manteniendo una frecuencia de 6-8 minutos.

Les estacions ? No costen més que una parada de bus, si es vol (Ginebra, Tramvia Blau, Amsterdam, Milà ...) . Altra cosa és si juguem a encarir-les (Mulhouse, Lió, Barcelona...) . La catenària ? Clar, els busos es mouen sols o bé el petroli és molt econòmic i sostenible ... a més, existeixen modes alternatius d'alimentació (Burdeus, Niça, Saragossa, Sevilla ...) . És clar, els busos no tenen cotxeres (Triangle, Zona Franca...); a més, l'Àrea Metropolitana ja disposa de cotxeres de tramvia ...


Crec que les línies H6, H12 i D20, almenys, necessiten una transformació en tramvia .

L'has agafat tot al revés aquest paràgraf, així que aniré per punts. A veure, les estacions del tram tenen andanes, màquines expenedores de bitllets, marquesines, que són obra (no molt cara, però s'ha de fer). Després, la catenària. Em refereixo a que la catenària no hi és o sigui que també s'ha de fer, no a si consumeixen no se què... Un altra, les cotxeres. Molt bé, volem transformar 2 o 3 línies de bus en tramvies (que em sembla perfecte veient tal com van aquestes línies), doncs els nous combois (que també s'hauran de comprar) s'hauran d'aparcar a un lloc, o és que guardaràs els trens actuals i els nous tots a la mateixa cotxera? Desconeixo la capacitat de les cotxeres del tram, però segur que no estan preparades per absorbir dues o tres línies de tram noves.

Ah, i l'última línia si que la comparteixo.

Estoy bastante de acuerdo, hay una cierta obra civil que no tiene remedio, que aunque no tiene color con lo que es un Metro, algo sí es. Lo de la catenaria, creo que ha habido un malentendido, yo entendí lo que decía Ganz como que la catenaria se amortiza por el ahorro energético. Lo de las cocheras es verdad, seguramente haría falta alguna ampliación si se hiciera una línea nueva de trinca tipo H12 o D20. (Para la Diagonal no creo que hiciera falta, por un lado porque no harían falta muchas más unidades ya que dejaríamos de tener dos terminales y muchas más líneas pasantes, ergo se aumenta la eficiencia en la explotación y hacemos "más con menos", o con lo mismo, aparte yo diría que hay previsión de espacio de cocheras para la línea por la Diagonal.) Pero de nuevo, creo que a lo que se refiere Ganz es que a veces hay una percepción en alguna gente de que el bus no necesita combustible ni coches ni nada, al menos comparado con un tranvía. Igualmente, si ampliamos hipotéticamente las cocheras para un tranvía H12, eso liberaría muchos buses para otras líneas, de forma que se podría potenciar la red de bus en otras partes, pero sin necesidad de más unidades ni más espacio en las cocheras. Dicho de otra forma, lo que tendríamos que ampliar de cocheras para una nueva línea de tranvía, a cambio lo ganaríamos en espacio de cocheras (y unidades) de bus.

El H6, mal que me pese, no creo que tuviera mucho caso tranviarizarlo, porque será sustituido en buena medida por la L9 y con toda seguridad dejará de estar tan desbordado.

[Ganz]

Suscribo el último mensaje de Don Ramón . Con esto, ya te contesto en parte, bigcoaster . Sigo :

Tema cocheras : En Sant Joan Despí hay suficiente espacio para albergar los pocos tranvías más que se necesitarían en caso de realizar la unión de las redes . Para una línea que pase por toda la Gran Vía sería necesario un espacio para el tranvía en las cocheras de Zona Franca (y construir solo lo básico), esto es, el espacio que ya ocupan los coches de la H12 .

He estado bastante por Ginebra últimamente y debo deciros que he quedado alucinado con la austeridad pero, al mismo tiempo, funcionalidad de las paradas de tranvía, de estilo unificado al empleado allí con autobuses y trolebuses, exactamente lo mismo . En Barcelona, no haría falta nada más que las marquesinas unificadas para los autobuses (o ni esto siquiera) y, eso sí, un indicador de parada de estos modernes que indica el tiempo de espera para los próximos tranvías y una máquina de venta de billetes no voluminosa .

Cierto, Don Ramón, no había caído en la cuenta de la L9 dichosa . Debe ser que estoy desesperado de los horrorosos viajes que he hecho con la H6, solo comparables a los del D20 en simple en hora punta .

[bigcoaster]

Suscribo el último mensaje de Don Ramón . Con esto, ya te contesto en parte, bigcoaster . Sigo :

Tema cocheras : En Sant Joan Despí hay suficiente espacio para albergar los pocos tranvías más que se necesitarían en caso de realizar la unión de las redes . Para una línea que pase por toda la Gran Vía sería necesario un espacio para el tranvía en las cocheras de Zona Franca (y construir solo lo básico), esto es, el espacio que ya ocupan los coches de la H12 .

He estado bastante por Ginebra últimamente y debo deciros que he quedado alucinado con la austeridad pero, al mismo tiempo, funcionalidad de las paradas de tranvía, de estilo unificado al empleado allí con autobuses y trolebuses, exactamente lo mismo . En Barcelona, no haría falta nada más que las marquesinas unificadas para los autobuses (o ni esto siquiera) y, eso sí, un indicador de parada de estos modernes que indica el tiempo de espera para los próximos tranvías y una máquina de venta de billetes no voluminosa .

Cierto, Don Ramón, no había caído en la cuenta de la L9 dichosa . Debe ser que estoy desesperado de los horrorosos viajes que he hecho con la H6, solo comparables a los del D20 en simple en hora punta .

Si fos per mi també faria parades amb un banc, un cartell, i un teleindicador (excepte a parades amb molta gent i transbords). En aquest tema altres països les fan molt simples, i altres molt complexes (per exemple la de Manchester Victoria). La H12 si que s'hauria de reconvertir en tramvia. Per l'extensió de la diagonal, potser amb els mateixos combois que ara es podria fer, i si no doncs tres o quatre de nous.

[fredebcnteatre]

Yo prolongaría T6 por la Gran Via hasta al menos Plaza España o Plaza Europa, aunque creo que sería preferible hasta Gornal o algún punto importante. Quizás también podría llegar a Av.Carrilet pero bueno, de momento hasta Plaza España o Plaza Europa sería positivo. Así el H12 dejaria de tener sentido, ya que el resto del tramo que quedaría de h12 propiamente dicho sería Gornal-Plaza Europa, lo cual ya está cubierto por un montón de autobuses.

[Don Ramón]

Cierto, Don Ramón, no había caído en la cuenta de la L9 dichosa . Debe ser que estoy desesperado de los horrorosos viajes que he hecho con la H6, solo comparables a los del D20 en simple en hora punta .

Te entiendo, alguna que otra vez que tomo la H6 es terrible, debe ser la única línea peor que el H12 en ese sentido. Yo creo que se podría haber hecho bastante pasando el carril bus al centro de la calzada en buena parte del recorrido (con las paradas más o menos como las de la Diagonal ahora pero sin árboles) y prioridad semafórica. Sería como un punto medio entre ese vil carril bus de los estrechitos que hay ahora y un tranvía. Sería como un BRT a medias, muy austero, que me hubiera parecido una buena solución provisional para ese trayecto, así se habría ganado velocidad y regularidad, y se podría haber aumentado la frecuencia a 3-4 minutos en hora punta, sin necesitar muchas unidades más gracias al tiempo ganado. Y luego cuando se abra la L9 tampoco es como que hayas montado la gran infraestructura por encima, sino que simplemente tienes un carril bus muy eficiente, y si eso ya luego lo dejas con una frecuencia más normal cuando funcione la L9.

He estado bastante por Ginebra últimamente y debo deciros que he quedado alucinado con la austeridad pero, al mismo tiempo, funcionalidad de las paradas de tranvía, de estilo unificado al empleado allí con autobuses y trolebuses, exactamente lo mismo . En Barcelona, no haría falta nada más que las marquesinas unificadas para los autobuses (o ni esto siquiera) y, eso sí, un indicador de parada de estos modernes que indica el tiempo de espera para los próximos tranvías y una máquina de venta de billetes no voluminosa.

Tampoco hay que pasarse de austeros. El tranvía ya es la opción pequeña y austera del Metro, pero Barcelona es una ciudad un poco más grande que Ginebra, y el tranvía ya se ha hecho a una medida bastante adecuada. Me refiero a la longitud posible de los tranvías en doble, y el tamaño y la altura de los andenes. Hacer los andenes más pequeños sería un problema, porque la red de tranvías está dispuesta para aceptar a tanta gente que unos andenes más pequeños se harían peligrosas aglomeraciones. Pásate un día por Glòries y verás a qué me refiero.
En una ciudad más pequeña todo lo puedes hacer a una medida más pequeña. Yo conozco el ejemplo de Zúrich donde algunas paradas también son muy pequeñas y austeras, pero tampoco se forman las aglomeraciones que se forman aquí (y los tranvías también son más pequeños).
En el caso de la Diagonal el tema del tamaño de las paradas sería especialmente espinoso, solo hay que ver lo que ha ocurrido tras la reforma. Yo creo que sería un error hacerlas a una medida menor que las paradas "estándar" de tranvía.

[wefer]

Barcelona es una ciudad un poco más grande que Ginebra

Sí... si consideres que 5 vegades més gran entra dins del concepte "un poco"

[Don Ramón]

Barcelona es una ciudad un poco más grande que Ginebra

Sí... si consideres que 5 vegades més gran entra dins del concepte "un poco"

Hombre claro, "mucho" más grande es Tokio que es 30 veces más grande

[Fran-Ikarus]

Barcelona es una ciudad un poco más grande que Ginebra

Sí... si consideres que 5 vegades més gran entra dins del concepte "un poco"

Hombre claro, "mucho" más grande es Tokio que es 30 veces más grande

I això pel que fa a població, perquè en superfície ens anem a 7 vegades...

[Ganz]

Tingueu present que, tot i que Ginebra és 5 vegades més petita que Barcelona (i ja no entrem a comparar ambdues àrees metropolitanes), em serveix com a exemple molt pràctic de fer funcionar un tramvia pel centre de la ciutat com proposa la temàtica d'aquest fil per Barcelona. M'explico:

-Ambdues ciutats tenen greus problemes pel que fa al trànsit... sempre col•lapsat i amb problemes, de sobra coneguts a BCN, extrapolable a Ginebra.
-El transport públic metropolità que assumeix el pes principal del tràfic de passatgers a la ciutat, en el cas de Barcelona, és el metro, en el cas de Ginebra és el tramvia. Això és de vital importància, doncs permet afirmar que un tramvia pel centre de Barcelona es justificaria si i només si, per a una ruta determinada, es convertís en el transport públic amb més pes i no com a mitjà de transport complementari (l'excepció seria, potser, un tramvia per la Gran Via).
-A Ginebra, el pas del tramvia ha permès de pacificar el carrer comercial de la ciutat, dinamitzant-lo. És una qüestió que em costa de comprendre que no s'apliqui a Barcelona, tot el tram entre Colom i Diagonal per Pl.Catalunya compleix els mateixos requisits.
-Encara agafant la mateixa referència, a Ginebra la xarxa està molt ben articulada pel que fa als diferents punts d'intercanvi. Cornavin, Bel-Air, Plainpalais, Palettes... A BCN, Sants, Pl. Catalunya, Diagonal, Glòries... deurien ser punts d'intercanvi entre línies de tramvia, facilitant així la cohesió de la xarxa i permetent el descongestionament de punts d'intercanvi delicats com ara Pl.Catalunya.
-Per acabar, el fet que, a Ginebra, a quasibé tota la xarxa, la infraestructura del tramvia és compartida amb els autobusos, trolebusos i, en certs casos, amb el vehicle privat, constitueix un punt que Barcelona deuria tenir molt en compte... doncs sembla que a la Ciutat Comtal poques persones poden imaginar un tramvia perfectament integrat amb els autobusos i taxis (i la resta de vehicles si és necessari), doncs els sembla aberrant. El dia que aquesta mentalitat canviï, moltes coses canviaran a BCN...

Com veieu, tot i el destacable tamany més gran de Barcelona amb Ginebra, en aquest cas diria que "la mida no importa", doncs hi ha una quantitat destacable de punts en comú que fan de l'exemple genevoise un model extrapolable a Barcelona si aquesta darrera ciutat decidís, algun dia, perllongar el seu tramvia cap al centre.

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[Don Ramón]

Creo que una de las cosas fundamentales que dices es que justamente la comparativa se hace interesante porque la diferencia se compensa por la presencia del Metro en Barcelona. Básicamente esto descalifica el posible argumento de decir que Barcelona es muy grande y necesita algo más que el tranvía (lo cual, además, es contradictorio con el peso que tiene el autobús en la movilidad de Barcelona.

Estoy bastante de acuerdo con todo lo que dices, básicamente necesitamos aprender a saber integrar bien el tranvía (lo mismo que pasa con la bici, por cierto), pues parece que ya sólamente se sabe planificar para coches y peatones, con suerte autobuses. Sabiendo utilizar bien la herramienta que es el tranvía, se podrían conseguir importantes mejoras en la movilidad, y a un coste mucho más reducido que el Metro, algo que por tanto se debería priorizar en estos tiempos. Dejando para un medio o largo plazo la planificación de actuaciones de ferrocarril pesado, sobre todo porque lo primero tiene que ser la L9, el tranvía se antoja como la solución para una plétora de asuntos de calado medio pero que en ningún caso no son baladí.

Creo que las actuaciones interesantes a nivel de tranvía para mi deberían de ser, en orden de prioridad:

Primera fase
1. Diagonal: 3,9km
2. Pg. Colom hasta Drassanes/Paral·lel/WTC, donde fuera por ahí, ya se entiende, y a poder ser pasar el tranvía por Pujades y Picasso hasta EdF: ca. 3-3,5km depende de como se ejecuta
3. Laureà Miró el paso directo en Esplugues: 1,45km
4. Gran Via desde Glòries a Universitat: 2,8km
5. Drassanes-F. Macià por Urgell, prolongar también la línea de la Gran Via: 3,5km desde Drassanes + 600m Universitat-Urgell
6. F. Macià-Sants Est.: 1,5km
7. Gorg-Badalona Renfe: 2km

En total unos 19,5km de línea nueva en la primera fase.

Segunda fase:
8. Glòries-Clot(-Sagrera en cuanto esté hecha la estación): 2km hasta Sagrera
9. Universitat-Bonanova-Av. Tibidabo, ida por Aribau y vuelta por Muntaner entre Universitat y Via Augusta, y desde Via Augusta ida y vuelta por Muntaner: 3,6km
10. Sagrera-Bon Pastor-Trinitat Vella por Santander y Cdad de Asunción: 6,1km
11. Bonanova/Av. Tibidabo-Fòrum, por Sant Andreu (básicamente el 73), luego por Rbla Prim: 11,5km
12. Bonanova-Av. Esplugues-Z. Universitaria: 4,7km

En total alrededor de 28km de línea nueva en la segunda fase.


Como referencia, nuestras dos redes originales suman 29,9km y costaron alrededor de 300m de Euros.

[Ganz]

Estoy muy en la línea de tus propuestas. Simplemente añadir una, que pondría en el grupo más prioritario, puesto que, en su momento, estuvo en el cajón de las ideas del ayuntamiento...

Ampliación del tranvía desde Glòries-Auditori-(Marina) hacia la Estació del Nord, Alí-Bei y Urquinaona. Si bien es cierto que gran parte del trazado está superpuesto con la L1 (saturada de pasajeros, por cierto), también lo es que no supondría una ampliación muy problemática para el tráfico de vehículos en general, conecta zona de juzgados con distrito tecnológico de la ciudad, además de la principal estación de autobuses de la ciudad... y constituye un tímido acercamiento del tranvía... hasta justo al lado del mismo centro de la ciudad.

[premixero]

El ramal a la estacion del norte estaba en las prioridades pero fueron los vecinos los que lo tumbaron porque decian que partia el parque, por eso no se hizo y es que en esta ciudad cieras asociaciones tienen mucho peso y los votos mandan.

[metring]

El ramal a la estacion del norte estaba en las prioridades pero fueron los vecinos los que lo tumbaron porque decian que partia el parque, por eso no se hizo y es que en esta ciudad cieras asociaciones tienen mucho peso y los votos mandan.

Si que se hizo, yo lo vi, pero lo desmantelaron.

[Javi M]

El ramal a la estacion del norte estaba en las prioridades pero fueron los vecinos los que lo tumbaron porque decian que partia el parque, por eso no se hizo y es que en esta ciudad cieras asociaciones tienen mucho peso y los votos mandan.

Si que se hizo, yo lo vi, pero lo desmantelaron.

Com? O.o

[davida]

Van començar les obres, van vallar la zona i inclus es va començar a aixecar el paviment. Aleshores es van parar les obres. Aixo quasi en paral·lel a les obres del tramvia a la Meridiana. El trajecte era sobre el caixó del tunel de Renfe

[Ganz]

No coneixia aquesta informació. Increïble. Tant d'odi hi ha al tramvia a BCN, de veritat?

[oscsanchez6]

No coneixia aquesta informació. Increïble. Tant d'odi hi ha al tramvia a BCN, de veritat?

De fet, quan es va inaugurar la T4, la T5 havia de separar-se de la T4 després de Glòries, a Ca l'Aranyó, i la bifurcació desde la Diagonal cap a la Rambla del Poblenou (per on havia d'anar la T5 fins trobar la Gran Via) estava feta (creuava el carril de circulació costat muntanya i la rambleta central), però es va decidir modificar el recorregut un cop començades les obres per deixarlo com ara (Glòries - La Farinera ( Gran Via ) - Can Jaumandreu) i van treure el petit tram de vies ja fetes.

[Miquel]

Tant d'odi hi ha al tramvia a BCN, de veritat?

Pensava que ho sabies prou i ho tenies en certa manera assimilat. Només cal veure tota la colla d'opinions de veïns i associacions vàries cada cap que es comenta prolongar un metre un ferrocarril al carrer.
La dona aquella que es presidenta de no se que a la Diagonal és l'exemple més clar de tots i representatiu del que opina molta gent.

[Ganz]

El més graciós és que, molt probablement, aquesta dona i jo siguem família (mateix cognom i, pel que sé, podria ser-ho). Quanta diferència pel que fa als punts de vista sobre aquesta temàtica, ni un de sol comparteixo amb ella, però bé, és ella qui es tira el tret al peu, doncs hi surt més perjudicada que guanyadora...

Sí, però no imaginava de cap de les maneres que, en ple segle XXI, aquest odi arribi fins a l'extrem de boicotejar una línia que ja estava en construcció... Per l'amor de Déu, que França, el país veí, obre tramvies fins i tot en poblacions reduïdes com Valenciennes i amb un èxit indiscutible! I ja ni en parlem, de Saragossa, Bilbao o, fins i tot, València...