Es posible que me repita con lo que he dicho en posts anteriores, pero voy a poner una ampliación larga de porqué el tercer túnel tiene que pasar por donde digo que tiene que pasar, así se entiende lo mejor posible.
Aviso, este proyecto está un poco ligado con los FGC Línea del Besòs, que he explicado en otro hilo.
La construcción de un tercer túnel de Rodalies que cruce transversalmente la ciudad ha sido una propuesta que tiene muchos años, pero siempre ha sido postergada por una serie de razones. La primera es el bajo nivel de urgencia del proyecto, en comparación con muchas obras y reformas que se han ido necesitando hacerse al ser vitales para el buen funcionamiento continuado de la red ferroviaria. Además, el déficit de financiación constante al que se ha visto sometido la red de Rodalies, sobretodo durante la última década, ha forzado a un uso de los recursos prosaico y garantista.
La segunda es el poco consenso sobre el trazado concreto por el que iría este túnel transversal. Los axiomas de base con los que se parte a la hora de discutir el nacimiento de este túnel han sido poco definidos y más intuitivos que técnicos. El punto de partida siempre ha sido la constatación de que, simple y llanamente, los dos túneles centrales (Pl. Cat. y Passeig de Gràcia) no tienen la capacidad suficiente, desde un punto de vista técnico, de absorber toda la demanda de trenes que la red Rodalies tiene, y menos aún podría llegar a tener en un futuro. Se plantea, pues, la construcción de un tercer túnel que cumpla con la misma función que los otros dos y los complemente.
Un primer ejercicio sería el estudio de la posibilidad de que el túnel conecte Sants y Sagrera de la misma forma que lo hacen los otros dos, para solventar la falta de capacidad de los dos túneles y reforzar la intermodalidad de la red. Los condicionantes técnicos y geográficos, sin embargo, hacen irrealista la posibilidad. Por una parte, todas las calles bajo las cuales se podría construir tal túnel están ya ocupadas por otros túneles: de Metro (L2, L5), de AVE y de Rodalies. Por otra parte, el nudo ferroviario en las respectivas salidas de las dos estaciones está muy saturado, y crear otro ramal sería muy costoso, y aún más si se quisieran poner saltos de carnero. Es muy posible que simplemente no haya espacio físico urbano para que quepa un nuevo túnel con tal principio y final.
Además, la estación de Sants ya se encuentra al límite de su capacidad operativa. No sirve de nada construir un nuevo túnel si Sants no puede absorber un nuevo influjo extra de trenes. Y aunque sí que pudiera absorber esos nuevos trenes, si la construcción de este nuevo túnel se limita únicamente al espacio central de la ciudad, el cuello de botella se emplazaría en el exterior de Sants y Sagrera, en la que una infraestructura inalterada debería cargar con el peso de nuevos servicios, sobretodo en la estación de l'Hospitalet si no se resuleven los problemas de cizallamientos que causan los trenes que ahí finalizan su servicio. Por otra parte, si este nuevo túnel no tiene una razón concreta para existir más que para dar servicio a en general las diversas líneas de Rodalies, no habría consenso para decidir exactamente cuáles líneas deberían ser las que usen ese nuevo túnel y cuáles no. En definitiva, una conexión extra entre Sants y Sagrera se presenta como algo redundante, por mucho que la red necesite un tercer túnel.
Otro gran problema conceptual que tiene el tercer túnel es la falta de consenso en donde debería terminar y en exactamente qué servicios debería prestar, sobretodo en el lado del Besòs. La duda consiste en si dar servicios al interior (R2, R3, o R4) o a la costa (R1). La segunda opción es la que a día de hoy parece la más correcta. Por un lado, el ramal de la R2 quiere ser ampliado a tres vías hasta Montmeló/Granollers (dependiendo de si se rehace el chapucero soterramiento en Montmeló), con lo que en esa línea los trenes circularán con holgura. Por otro, la R1 se encuentra habitualmente al límite de su capacidad, suele presentar muchos problemas e incidencias operativas, y tiene una demanda potencial elevada.
El siguiente esquema propone un tercer túnel parando en Sagrera, pero no en Sants sino en Torrassa. Sus inconvenientes principales son la dificultad geográfica que presenta la conexión con Sagrera, y su falta de conexión con la R1 y la R2.
(Propuesta Túnel Travessera)
Otra posición sobre el tercer túnel es que este debe cruzar la Diagonal durante por lo menos una parte de su trayecto, la del oeste de la ciudad. El problema principal reside en que no se sabe por donde tendría que continuar este túnel. Hay cinco posibilidades principales.
La primera es que el túnel se acabe conectando de alguna forma a la estación de Sagrera. El mayor inconveniente es, tal y como se ha dicho antes, que llevar a cabo esa conexión es, desde un punto de vista geográfico, casi imposible por estar ocupadas todas las calles transversales de la zona. También se podría tunelar bajo las manzanas, a mayor profundidad, pero luego la conjunción del problema del desnivel por corregir con el de la falta de espacio de conexión hace la problemática aún más compleja.
La segunda es que el túnel se conecte con el ramal de la Meridiana. Esta opción imposibilitaría la implantación de la Línea del Besòs de FGC, y carecería de conexiones con el resto de la red en el este de la ciudad. Es una opción más simple pero más limitada.
(Propuesta Túnel Diagonal Meridiana)
La tercera es que el túnel cruce la Diagonal de punta a punta hasta Diagonal mar, donde se junte con la R1. El principal problema de esta posibilidad es que los servicios de ese ramal ofrecerían pocas posibilidades de intermodalidad a otras líneas de Rodalies, dado que tal ramal únicamente se cruzaría con el resto de líneas a la altura del salto de carnero de Monumental para el túnel de Passeig de Gràcia, y a la altura de Glòries para el túnel de Plaça Catalunya, cruces en los que hoy por hoy no hay ninguna estación.
(Propuesta Túnel Diagonal Mar, gráficos de la PTP)
La cuarta es que el túnel, al llegar al Paseo de Gràcia, baje hasta Plaça Catalunya, gire hacia Arc de Triomf, continue hacia la Estació de França, y después cruce Poblenou, parando en algún lugar cercano al 22@, para finalmente unirse a la R1. Aunque este trayecto permite una mayor intermodalidad, la construcción de tal línea por las zonas céntricas sería una tarea muy compleja y costosa. Además, el Paseo de Gracia, a pesar de ser la vía más ancha de la ciudad, tiene que albergar la L3, la L4, y en un futuro, el nuevo túnel de la Línea del Vallès de FGC.
La quinta opción consiste en crear una línea que complemente las del centro, pero que no pase por ahí, una línea orbital dentro del área urbana de Barcelona, con una densidad de estaciones similar a la del Crossrail de Londres. Una línea que cumpla la función que la L9 no ha cumplido satisfactoriamente, que es la de un corredor transversal y rápido que cruce Barcelona sin pasar por el centro. Esta línea conectaría la Alta Diagonal, con Horta y Nou Barris, Sant Coloma (el único gran municipio catalán sin conexión ferroviaria) y Badalona. En la siguiente imagen, en rosa, la cuarta opción, y la quinta en naranja.
Las dos propuestas plantean una serie de beneficios e inconvenientes mutuamente excluyentes, y de entre todas las opciones planteadas son las más interesantes.
La razón por la cual el tercer túnel ha de entrar por la Diagonal es porque éste se presta como una continuación natural del ya estudiado y planificado ramal de Castelldefels-Sant Boi-Cornellà-Zona Universitaria, una nueva línea que se ha querido llevar a cabo desde hace casi dos décadas. Esta línea daría servicio a un corredor urbano que se beneficiaría enormemente de una línea ferroviaria. El principal problema que este ramal planificado ha tenido es la falta de consenso en donde y como tiene que acabar. Había cuatro opciones principales.
La primera es que fuera una línea segregada del resto de la red de Rodalies, pero esta opción complica innecesariamente la red y desprecia economías de escala e intermodalidades que se podrían conseguir mediante una conexión inteligente con el resto de la red. Un buen plan ferroviario buscaría que esta línea llegase, de una forma u otra, hasta el otro lado de la ciudad, en vez de cortarse antes de entrar en ella.
La segunda fue una propuesta que se discutió en los años anteriores a la crisis, consistente en que este nuevo ramal formase parte de la Línea del Llobregat de FGC. Esa idea fue desestimada por dos razones. La primera siendo la dificultad de la conexión física entre el nuevo ramal y el de FGC en Sant Boi, y la segunda siendo las ineficiencias inasumibles surgidas del encaje de este ramal en la línea de FGC.
La tercera fue que la línea se conectara al ramal de la R4 entre Cornellà y Sant Joan Despí. Eso implicaría un volteo a través de Sant Boi que añadiría preciosos minutos de viaje a una línea suburbana como esta, cosa que hay que evitar en lo posible. Este volteo también ha ido surgiendo en diversos planes, fruto de una voluntad localista de conexión más densa en los diferentes barrios de Sant Boi, cosa acaso beneficiosa para esa población pero negativa para el resto poblaciones. En definitiva, este ramal ha tenido varias formas:
https://www.lavanguardia.com/r/GODO/LV/ ... ia-Web.jpg
http://territori.scot.cat/cat/img2/2011 ... celona.jpg
https://transportpublic.org/wp-content/ ... 00x250.gif
Sin embargo, la forma definitiva del trazado que debería tener la línea debería ser lo más recta posible, tal que así.
La suma de los dos trazados expuestos aquí podrían formar parte del cuerpo principal de este tercer túnel. Sabiendo por dónde podría ir este túnel surge la siguiente duda: ¿se debería conectar este túnel al resto de la red? ¿Debería el túnel dar servicio a la R1 o la R2, o debería formar su propio sistema ferroviario, segregado del resto de la red, desde Castelldefels hasta Badalona? La segunda opción es más simplista y no ayuda a solucionar los problemas de demanda excesiva, sobretodo los del Maresme. Pero por otra parte, ADIF ya se encuentra aquejada de una excesiva complejidad de la red de Rodalies y se muestra reticente a hacer la red aún más compleja con esta nueva inclusión.
Esta complejidad se debe a los diferentes sistemas de señalización, velocidades de trenes, modelos de trenes, incidencias de ramales que provocan efectos cascada en otras partes de la ciudad, complejidad de mallas horarias, etc. De ser el tercer túnel de Rodalies un sistema cerrado, la red no sería tan difícil de gestionar y sería más estable. Sin embargo, a largo plazo la opción ideal es controlar mejor la red de Rodalies para que sea capaz de absorber e integrar esa nueva complejidad.
Si se escoge la conexión, aparece un nuevo problema: el ramal por el sur conecta con la R2, y en el norte con la R1. El objetivo de ADIF, o por lo menos una posibilidad a considerar, ha sido, desde hace ya una o dos décadas, cambiar el modelo Costa-Interior/Interior-Costa de la red por uno de Costa-Costa/Interior-Interior. Aunque este esquema a primera vista parece más lógico, hay quien argumenta que hoy por hoy el flujo más natural de pasajeros, desde un punto de vista sociológico/urbanístico, es el que hace la R2, desde el Garraf hasta el Vallès, y que la R1 del Maresme contiene unos flujos de transporte distintivos.
A la hora de escoger el esquema de forma definitiva, también hay que saber integrar la nueva línea en el esquema. Hay varias posibilidades a elegir. Si se cambia el modelo a costa-costa, la R1 podría dividirse en dos subservicios distintos, cada uno con la mitad de los trenes, uno pasando por el túnel de Plaça Catalunya, y el otro por el tercer túnel, que se volverían a unir en Castelldefels. Si no se cambia el esquema, la R1 continuaría yendo hacia Sant Feliu, y o bien la R2 se dividiría en dos en Castelldefels, u o bien la R1 se dividiría en dos en Badalona. Dada la cantidad de demanda de cada ramal y los trazados del tercer túnel, tiene mucho más sentido que la división sea en Badalona. Así pues, un servicio iría dirección Sant Feliu y otro dirección Castelldefels.
Esta última opción conceptualmente sería un punto medio entre los dos esquemas costa/interior, ya que cada uno de los cuatro ramales tendría la posibilidad de dirigirse a los dos ramales (costa o interior) del otro extremo de la ciudad.
Resumen total:
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