Quant costa moure un AVE de Renfe entre Barcelona i Madrid? 11.147€

[wefer]

Moure un AVE de Renfe entre Barcelona i Madrid costa 11.147 €, incloent l'amortització del tren, peatges i serveis.
Omplint-lo amb un 74% de les places s'aconsegueixen uns 18.000 €

Al final, sembla que és molt bon negoci.

[gracienc]

molaria ara fer les comparatives amb el bus i l'avió. I sobretot afegir quants impostos paguen cada un.

Gràcies per la info!

[unÀnec]

Bé això és el que li costa a RENFE, però a nivell d'estat el peatge és 0€
no veig ben bé el motiu pel que l'AVE no pugui valdre 30€ en comptes de 100, amb aquests comptes

[wefer]

Bé això és el que li costa a RENFE, però a nivell d'estat el peatge és 0€

Els diners del peatge es fan servir per pagar el manteniment de la línia. Si el bitllet costés 30€, qui pagaria el manteniment? Amb més impostos?

[Elefant]

Moure un AVE de Renfe entre Barcelona i Madrid costa 11.147 €, incloent l'amortització del tren, peatges i serveis.
Omplint-lo amb un 74% de les places s'aconsegueixen uns 18.000 €

Al final, sembla que és molt bon negoci.

Per regulació de l'UE el ferrocarril està liberalitzat, separant infraestructura i operació; i conseqüentment crec que per subvencionar l'operació caldria fer una licitació pública. Ara no sé com és exactament amb els serveis d'obligació de servei públic, si es liciten o s'otorguen directament a Renfe. En tot cas, em sembla que bàsicament vol dir que tota l'operació que no és OSP ha de ser en si mateixa rentable o licitar-se sino per encàrreg de l'administració un servei subvencionat. Algú em corrigeix si dic alguna bestiesa.

Ho dic per arribar a la qüestió de que fos interessant saber si el cost total de les LAV realment s'amortitza o no. Perque ADIF cobra un peatge, pèro enlloc diu que aquest peatge ha de cobrir el 100% del cost de construcció, manteniment i interessos. Osigui, si ADIF funcionés com una empresa privada que ha de guanyar diners o al menys no perdre'n, agafarien un credit d'X milions per construir la LAV i després amb els peatges haurien de cobrir el pagament del crèdit+interessos, el manteniment i la resta d'operacions d'ADIF (administració, personal, etc.). Una mica com es va fer als anys 60 amb les autopistes de peatge.

Honestament tinc la sospita que els peatges no arriben a amortitzar, o potser a un ritme tan lent que trigaria segles en pagar-se completament la LAV. Pèro potser m'equivoco, seria interessant saber-ho. Perque si realment es rentable fins i tot la LAV això seria un argument en favor d'allò que de tant en tant es parla de fer una gran xarxa europea d'AV, podent-se fer aquesta com a negoci rentable i fins i tot com a associació público-privada. Pèro el fet de que no hi hagi cap iniciativa de realment crear aquella xarxa em fa pensar que tot allò no és pas tan rentable com alguns voldrien pensar.

[Guigui]

Fa un temps vaig llegir que l'única LAV rendible a Espanya és la de Barcelona a Madrid, i que la resta no cobreixen ni de bon tros la despesa amb ingressos, cosa que tampoc estranya veient l'estructura radial de la xarxa i la contradicció bestial que manté envers l'estructura demogràfica i les relacions comercials.

[jgomezs]

Veig dos problemes amb aquests raonaments que feu:
1- Confondre la capacitat de monetitzar alguna cosa amb el fet que tingui valor. Moltes coses es paguen amb impostos perquè tenen un valor, encara que no es pugui dir a la gent que "o pagueu o no podeu fer servir la vorera davant de casa vostra". Un cas molt clar i comparable amb el tren, de fet, són les autopistes i carreteres.
2- Lateralment relacionat amb el punt anterior: Hi ha projectes que són estratègics i que per tant el seu valor es captura i monetitza per d'altres costats. Des del punt de vista d'un govern espanyol centralista, la xarxa d'alta velocitat contribueix a la cohesió territorial de la mateixa manera que ho fa a França.

El transport públic n'és un exemple molt clar de valor que et torna indirectament, ja que la capacitat de la gent d'accedir al mercat de treball i serveis més gran possible millora l'eficiència de tot el sistema. Intentar gestionar tota la mobilitat amb el vehicle privat és impracticable per un tema d'espai i d'externalitats, i a més crea un sistema excloent per a qui no es pot pagar un cotxe de la seva butxaca

Amb això no vull dir que qualsevol inversió valgui la pena. Però sovint el benefici és molt difícil de calcular, i no és comparable amb d'altres opcions. Per exemple, és possible que el Ministerio tingui un document que justifiqui la nova línia Lleida - Barcelona pel Vallés, però des d'un punt de vista intuïtiu està molt clar que avui per avui aquesta inversió seria molt més útil dirigida a fer funcionar Rodalies, o potser a sanitat, o a reduir deute públic. Però com són totes coses difícils de comparar...

[Elefant]

Veig dos problemes amb aquests raonaments que feu:
1- Confondre la capacitat de monetitzar alguna cosa amb el fet que tingui valor. Moltes coses es paguen amb impostos perquè tenen un valor, encara que no es pugui dir a la gent que "o pagueu o no podeu fer servir la vorera davant de casa vostra". Un cas molt clar i comparable amb el tren, de fet, són les autopistes i carreteres.
2- Lateralment relacionat amb el punt anterior: Hi ha projectes que són estratègics i que per tant el seu valor es captura i monetitza per d'altres costats. Des del punt de vista d'un govern espanyol centralista, la xarxa d'alta velocitat contribueix a la cohesió territorial de la mateixa manera que ho fa a França.

El transport públic n'és un exemple molt clar de valor que et torna indirectament, ja que la capacitat de la gent d'accedir al mercat de treball i serveis més gran possible millora l'eficiència de tot el sistema. Intentar gestionar tota la mobilitat amb el vehicle privat és impracticable per un tema d'espai i d'externalitats, i a més crea un sistema excloent per a qui no es pot pagar un cotxe de la seva butxaca

Amb això no vull dir que qualsevol inversió valgui la pena. Però sovint el benefici és molt difícil de calcular, i no és comparable amb d'altres opcions. Per exemple, és possible que el Ministerio tingui un document que justifiqui la nova línia Lleida - Barcelona pel Vallés, però des d'un punt de vista intuïtiu està molt clar que avui per avui aquesta inversió seria molt més útil dirigida a fer funcionar Rodalies, o potser a sanitat, o a reduir deute públic. Però com són totes coses difícils de comparar...

És vàlid el que dius, ara jo crec que la majoria en aquest fòrum estarien d'acord que no tot servei públic ha de ser rentable, començant amb el ferrocarril (sobre tot rodalies i regionals). Era més per lo que va dir Wefer de que "sembla que és molt bon negoci". La pregunta era si es o no rentable, no tant si ha de ser-lo o no. Això al final és una qüestió també força subjectiva.

[unÀnec]

Bé això és el que li costa a RENFE, però a nivell d'estat el peatge és 0€

Els diners del peatge es fan servir per pagar el manteniment de la línia. Si el bitllet costés 30€, qui pagaria el manteniment? Amb més impostos?

Si costés 30€ seguiries duplicant els costos i augmentaries la demanda, si és que cal, que potser no

[unÀnec]

Moure un AVE de Renfe entre Barcelona i Madrid costa 11.147 €, incloent l'amortització del tren, peatges i serveis.
Omplint-lo amb un 74% de les places s'aconsegueixen uns 18.000 €

Al final, sembla que és molt bon negoci.

Per regulació de l'UE el ferrocarril està liberalitzat, separant infraestructura i operació; i conseqüentment crec que per subvencionar l'operació caldria fer una licitació pública. Ara no sé com és exactament amb els serveis d'obligació de servei públic, si es liciten o s'otorguen directament a Renfe. En tot cas, em sembla que bàsicament vol dir que tota l'operació que no és OSP ha de ser en si mateixa rentable o licitar-se sino per encàrreg de l'administració un servei subvencionat. Algú em corrigeix si dic alguna bestiesa.

Ho dic per arribar a la qüestió de que fos interessant saber si el cost total de les LAV realment s'amortitza o no. Perque ADIF cobra un peatge, pèro enlloc diu que aquest peatge ha de cobrir el 100% del cost de construcció, manteniment i interessos. Osigui, si ADIF funcionés com una empresa privada que ha de guanyar diners o al menys no perdre'n, agafarien un credit d'X milions per construir la LAV i després amb els peatges haurien de cobrir el pagament del crèdit+interessos, el manteniment i la resta d'operacions d'ADIF (administració, personal, etc.). Una mica com es va fer als anys 60 amb les autopistes de peatge.

Honestament tinc la sospita que els peatges no arriben a amortitzar, o potser a un ritme tan lent que trigaria segles en pagar-se completament la LAV. Pèro potser m'equivoco, seria interessant saber-ho. Perque si realment es rentable fins i tot la LAV això seria un argument en favor d'allò que de tant en tant es parla de fer una gran xarxa europea d'AV, podent-se fer aquesta com a negoci rentable i fins i tot com a associació público-privada. Pèro el fet de que no hi hagi cap iniciativa de realment crear aquella xarxa em fa pensar que tot allò no és pas tan rentable com alguns voldrien pensar.

El problema de fer aquesta equiparació és que la construcció de la LAV no és una iniciativa privada sino una qüestió d'estat en bona part. El benefici que aporta la xarxa AVE no és senzillament el que guanyen les empreses públiques sino també la promoció econòmica i el cobriment de certs interessos nacionals, els que siguin. No es pot pensar del govern com si fos una empresa, tot i el que diguin els neoliberals.
i de fet, aquests interessos a nivell estatal o superior son els que promocionen la xarxa d'alta velocitat europea, no és perque algú hi hagi vist una oportunitat de negoci

[Elefant]

Moure un AVE de Renfe entre Barcelona i Madrid costa 11.147 €, incloent l'amortització del tren, peatges i serveis.
Omplint-lo amb un 74% de les places s'aconsegueixen uns 18.000 €

Al final, sembla que és molt bon negoci.

Per regulació de l'UE el ferrocarril està liberalitzat, separant infraestructura i operació; i conseqüentment crec que per subvencionar l'operació caldria fer una licitació pública. Ara no sé com és exactament amb els serveis d'obligació de servei públic, si es liciten o s'otorguen directament a Renfe. En tot cas, em sembla que bàsicament vol dir que tota l'operació que no és OSP ha de ser en si mateixa rentable o licitar-se sino per encàrreg de l'administració un servei subvencionat. Algú em corrigeix si dic alguna bestiesa.

Ho dic per arribar a la qüestió de que fos interessant saber si el cost total de les LAV realment s'amortitza o no. Perque ADIF cobra un peatge, pèro enlloc diu que aquest peatge ha de cobrir el 100% del cost de construcció, manteniment i interessos. Osigui, si ADIF funcionés com una empresa privada que ha de guanyar diners o al menys no perdre'n, agafarien un credit d'X milions per construir la LAV i després amb els peatges haurien de cobrir el pagament del crèdit+interessos, el manteniment i la resta d'operacions d'ADIF (administració, personal, etc.). Una mica com es va fer als anys 60 amb les autopistes de peatge.

Honestament tinc la sospita que els peatges no arriben a amortitzar, o potser a un ritme tan lent que trigaria segles en pagar-se completament la LAV. Pèro potser m'equivoco, seria interessant saber-ho. Perque si realment es rentable fins i tot la LAV això seria un argument en favor d'allò que de tant en tant es parla de fer una gran xarxa europea d'AV, podent-se fer aquesta com a negoci rentable i fins i tot com a associació público-privada. Pèro el fet de que no hi hagi cap iniciativa de realment crear aquella xarxa em fa pensar que tot allò no és pas tan rentable com alguns voldrien pensar.

El problema de fer aquesta equiparació és que la construcció de la LAV no és una iniciativa privada sino una qüestió d'estat en bona part. El benefici que aporta la xarxa AVE no és senzillament el que guanyen les empreses públiques sino també la promoció econòmica i el cobriment de certs interessos nacionals, els que siguin. No es pot pensar del govern com si fos una empresa, tot i el que diguin els neoliberals.
i de fet, aquests interessos a nivell estatal o superior son els que promocionen la xarxa d'alta velocitat europea, no és perque algú hi hagi vist una oportunitat de negoci

Fes el favor de llegir la meva resposta perquè no m'hagi de repetir:

La pregunta era si es o no rentable, no tant si ha de ser-lo o no. Això al final és una qüestió també força subjectiva.

Sigui una iniciativa privada o pública igualment es pot determinar la rendibilitat econòmica. No pel fet de ser una iniciativa pública màgicament passa a ser insòlita aquesta qüestió. Si vols canviar de tema i parlar de política, endavant, però si un parla de pomes no responguis amb el tema de les peres.

[unÀnec]

Fes el favor de llegir la meva resposta perquè no m'hagi de repetir

l'he vista, però crec que la meva resposta era de valor pels que han participat en el fil i els que vindran després.

Estem massa acostumats de que a internet tot sigui una critica, t'ho podries haver pres d'una manera més pragmàtica i no pas personal

[Elefant]

Fes el favor de llegir la meva resposta perquè no m'hagi de repetir

l'he vista, però crec que la meva resposta era de valor pels que han participat en el fil i els que vindran després.

Estem massa acostumats de que a internet tot sigui una critica, t'ho podries haver pres d'una manera més pragmàtica i no pas personal

No m'ho prenc personal, senzillament ignores el que he dit, que respon perfectament al teu comentari.

[wefer]

A veure, sobre el cost, el benefici i tot això... les infraestructures han de generar benefici. Perquè si no acabem construint aeroports sense avions, autovies sense cotxes i AVEs a Villalobos de Abajo.
Altra cosa és que aquest benefici sigui directe pels peatges, això és una cosa diferent.

Una línia pot ser deficitària però generar uns beneficis per l'economia (és a dir per la gent) de manera indirecta. És el que passa amb les carreteres, que per sí mateixes són una despesa però permeten generar uns beneficis per la societat que retornen en forma d'impostos (o menor necessitat de subsidis). O amb el Metro, o els serveis de Rodalies, que en sí mateixos són deficitaris però permeten que la societat continuï funcionant i per tant, indirectament, generen un enorme benefici econòmic.
El tema és complex i moltes vegades és difícil assegurar si una infraestructura és rentable per al país o no, perquè caldria fer servir tantes variables que resulta impossible de calcular.
Ara bé, hi ha casos que el desequilibri és tant escandalós que ni tan sols calen estudis. L'exemple dels aeroports sense avions és un paradigmàtic.

[unÀnec]

Fes el favor de llegir la meva resposta perquè no m'hagi de repetir

l'he vista, però crec que la meva resposta era de valor pels que han participat en el fil i els que vindran després.

Estem massa acostumats de que a internet tot sigui una critica, t'ho podries haver pres d'una manera més pragmàtica i no pas personal

No m'ho prenc personal, senzillament ignores el que he dit, que respon perfectament al teu comentari.

No respon res, només et justifica, per tant, t'ho prens com a crítica, i per tant, t'ho has pres personal. i a sobre s'afegeix que encara no has vist que la resposta no era només per a tu, sino també per al wefer. Deixem-ho estar.

A veure, sobre el cost, el benefici i tot això... les infraestructures han de generar benefici. Perquè si no acabem construint aeroports sense avions, autovies sense cotxes i AVEs a Villalobos de Abajo.
Altra cosa és que aquest benefici sigui directe pels peatges, això és una cosa diferent.

Una línia pot ser deficitària però generar uns beneficis per l'economia (és a dir per la gent) de manera indirecta. És el que passa amb les carreteres, que per sí mateixes són una despesa però permeten generar uns beneficis per la societat que retornen en forma d'impostos (o menor necessitat de subsidis). O amb el Metro, o els serveis de Rodalies, que en sí mateixos són deficitaris però permeten que la societat continuï funcionant i per tant, indirectament, generen un enorme benefici econòmic.
El tema és complex i moltes vegades és difícil assegurar si una infraestructura és rentable per al país o no, perquè caldria fer servir tantes variables que resulta impossible de calcular.
Ara bé, hi ha casos que el desequilibri és tant escandalós que ni tan sols calen estudis. L'exemple dels aeroports sense avions és un paradigmàtic.

En el cas dels avions, pregunto de veritat. Els avions paguen peatge? La liberalització ha ajudat molt a baixar el preus dels bitllets d'avió, fins al punt de que hi han bitllets a altres capitals europees per 20€ pel matí i en temporada alta. Els AVEs en canvi paguen un peatge que suposa més de la meitat del cost tot i tenir molta més capacitat.
S'hauria de tractar diferent els trens de passatgers i els de mercaderies. Els mobles no paguen, per tant paga l'empresa que vol transportar-los part del seu benefici. No suposa benefici per l'estat el moviment dels seus ciutadans, tenint en compte que es el mode de menor cost per a distàncies mitjanes? en cas de que no, segueix havent justificacions per a que els ciutadans només haguem de pagar el cost d'operació mentre existeixin els trens de mercaderies

[jgomezs]

En el cas dels avions, pregunto de veritat. Els avions paguen peatge? La liberalització ha ajudat molt a baixar el preus dels bitllets d'avió, fins al punt de que hi han bitllets a altres capitals europees per 20€ pel matí i en temporada alta. Els AVEs en canvi paguen un peatge que suposa més de la meitat del cost tot i tenir molta més capacitat.
S'hauria de tractar diferent els trens de passatgers i els de mercaderies. Els mobles no paguen, per tant paga l'empresa que vol transportar-los part del seu benefici. No suposa benefici per l'estat el moviment dels seus ciutadans, tenint en compte que es el mode de menor cost per a distàncies mitjanes? en cas de que no, segueix havent justificacions per a que els ciutadans només haguem de pagar el cost d'operació mentre existeixin els trens de mercaderies

Els avions paguen, i aquí tens una mica de detall de quant paguen:
https://www.3cat.cat/3catinfo/les-taxes ... a/3379401/
Però s'ha de tenir en compte que:
- Els avions són més cars d'operar per vehicle (crec), però requereixen molta menys infrastructura.
- Com Espanya viu del turisme, els avions estan subvencionats per portar gent de tota Europa (tarifes d'aeroports barates, no haver de pagar impostos del carburant, en el passat subvencions directes de governs més o menys locals)
- Els principals aeroports (El Prat, Barajas) van pràcticament a tope de capacitat, més que no pas les línies de tren d'alta velocitat, per tant la poca infrastructura que tenen s'amortitza més

Si els avions no requerissin combustibles fòssils, probablement serien més sostenibles que el tren d'alta velocitat (suposo?). Però a canvi, precisament el que fem amb els avions és dir-los-hi que no cal que paguin impostos pel combustible. És un contrasentit quan després ens omplim la boca parlant de sostenibilitat.

[genissimon]

1.- A Espanya (inclòs Catalunya) la gran potencialitat pel que fa a rendibilitat del tren són les mercaderies. Problema: hi ha una xarxa saturada a l'àmbit dels nuclis de rodalies que no permet la circulació de trens de mercaderies. Caldrien més infraestructures (més vies i apartadors llargs) per dotar de més capacitat. Si ens cenyim a l'àmbit català, un tren de mercaderies te moltes dificultats per circular de Tarragona i Sant Vicenç de Calders a Barcelona i de Barcelona a Maçanet. A més, el Ministerio, renfe i ADIF, tot i que s'omplen la boca de mercaderies, les abandonen a la seva sort. Agreuja la situació el tancament d'infinitat d'estacions amb apartadors on poder fer creuaments o avançaments en tota la xarxa de via única. Ja no diguem si, per incidències, els trens van fora de la seva malla de circulació. Parlo, evidentment de la xarxa clàssica d'ample ibèric. La circulació de mercaderies per la línia de Girona cap a Perpinyà en ample estàndard es podria qualificar gairebé com anecdòtica.

2.- Els trens del dia a dia de la gent (commuters) que s'ha de desplaçar diàriament per estudis o per feina estan fora de l'objectiu de l'atenció dels responsables del trio calavera: Ministerio, renfe i ADIF. Malgrat que ara hi ha un esforç inversor important a Catalunya que encara pertorba més la prestació del servei, costarà molts esforços recuperar tants anys d'abandó de la xarxa d'ample ibèric i el servei de rodalies i regionals.

3.- La xarxa d'alta velocitat i els serveis de llarga distància no són subvencionables. La xarxa d'ample ibèric hauria d'estar amortitzada, però hauríem de convenir si els serveis d'alta velocitat han de pagar l'amortització de la infraestructura o una part o només el seu manteniment. Ara mateix, crec que amb els peatges d'AV només es cobreix (i justet) el cost de manteniment de la infraestructura. No vull que s'entengui com que els serveis d'AV obligatòriament han de retornar la inversió en la construcció de les línies. Només m'interessa que es faci una reflexió important sobre quines línies d'AV val la pena construir i en quines altres es pot suplir amb una reforma i millora de la línia d'ample ibèric. I, també, sobre quin ha de ser l'ample de via de les línies ferroviàries d'Espanya i si és més rendible una falsa doble, triple o quàdruple via (amb una via de cada ample) o comencem a estendre tres carrils i doble ample a tot arreu o no. I aquesta reflexió també hauria d'incloure els trens de mercaderies en ample estàndard internacional.

Segur que em deixo coses, com la intermodalitat tren-avió i tren-autobús. L'autopista rodant (camions sencers sobre trens) és ciència ficció. I altres que ara mateix no tinc al cap. Però en aquest país som massa d'inaugurar aeroports sense vols (Lleida - Alguaire, Castelló, Ciudad Real, etc...), vies sense trens (Baeza - Saint Girons, Túnel de la Engaña, ...), o el cas més absurd com és la modernització del FC de la Loma a Linares que, quan només faltava inaugurar-lo per entrar en servei, es va clausurar el 1966. O la catenària a 3000 Vcc entre Tardienta i Osca (Huesca). I no som capaços de mantenir en servei i que siguin útils al territori que serveixen línies com la de Tarancón a Cuenca i Utiel.

Som massa de guerra de campanars entre pobles veïns i massa poc de planificar, projectar i construir bé les infraestructures que el país necessita avui i d'aquí a 10, 25 i 50 anys. Amb el cost que tenen les inversions en línies ferroviàries i el temps que es necessita fins que entren en servei cal planificar-les, projectar-les i construir-les molt bé. I evitar que passin coses com les dels túnels de Pajares, tant pel que fa a sobrecost, com a retard en la construcció com a afectació als aqüífers de la Meseta Nord.

Salut.

[wefer]

Problema: hi ha una xarxa saturada a l'àmbit dels nuclis de rodalies que no permet la circulació de trens de mercaderies.

Discrepo en aquest punt.
Quedi constància que no puc parlar amb dades (perquè no els tinc). Però la meva experiència coneixent les línies de ferrocarril d'aquest país (com a mínim de Renfe/ADIF) em diu que no hi ha cap línia saturada. Al contrari, la majoria de línies estan molt infrautilitzades.
És la sensació contrària a la que tinc quan visito línies principals a França (que és el que conec) on la circulació de mercaderies és constant i amb trens més llargs que aquí.

No obstant he comprovat horaris els laborables entre Martorell i Sant Vicenç. 1 tren per hora i sentit.
A la part nord, a Sant Celoni hi ha 3 trens a l'hora. Un tren cada 20 minuts.

Fins arribar a un tren cada 5 minuts com en altres llocs del món, queda un bon tros. El problema no sembla que tingui res a veure amb la saturació. Potser amb la mala gestió i amb el mal estat de la infraestructura, sí.

[genissimon]

Problema: hi ha una xarxa saturada a l'àmbit dels nuclis de rodalies que no permet la circulació de trens de mercaderies.

Discrepo en aquest punt.
Quedi constància que no puc parlar amb dades (perquè no els tinc). Però la meva experiència coneixent les línies de ferrocarril d'aquest país (com a mínim de Renfe/ADIF) em diu que no hi ha cap línia saturada. Al contrari, la majoria de línies estan molt infrautilitzades.
És la sensació contrària a la que tinc quan visito línies principals a França (que és el que conec) on la circulació de mercaderies és constant i amb trens més llargs que aquí.

No obstant he comprovat horaris els laborables entre Martorell i Sant Vicenç. 1 tren per hora i sentit.
A la part nord, a Sant Celoni hi ha 3 trens a l'hora. Un tren cada 20 minuts.

Fins arribar a un tren cada 5 minuts com en altres llocs del món, queda un bon tros. El problema no sembla que tingui res a veure amb la saturació. Potser amb la mala gestió i amb el mal estat de la infraestructura, sí.

Podríem estar d'acord. Cal estudiar cada tram individualment. Jo tampoc tinc dades.

I, sí: hi ha xarxes explotades amb molta més densitat de trànsits variats. Però no a renfe sobre vies ADIF.

Salut.