Proposta d'ascensor i plataforma per fer circular trens a diferent nivell

[França451]

Hola, tengo una propuesta que quería preguntar si existía o alguna vez se había planteado.

Se trata de hacer que un medio de transporte, por ejemplo un tranvía con, o sin catenaria, o un tren-tram, pueda circular un tramo de su recorrido en superficie, y llegado un punto del recorrido se sitúe en una plataforma-ascensor que por ejemplo pueda luego bajarlo por ejemplo a un nivel que pueda coger un túnel de metro y realizar el resto del recorrido bajo tierra usando los túneles de un metro o de un tren. La plataforma no le dejaría directamente en el trazado de la línea, sino en un desvío apartado, de modo que el medio de transport, una vez abajo, pueda incorporarse a la línea en cuestión y seguir su recorrido.

Eso sería viable? Alguna vez se ha hecho en algún país algo semejante?

[davida]

A Barcelona fins als anys 80 un ascensor que permitia pujar el vagons del Gran Metro desde el tunel de maniobres fins les cotxeres en superficie. A Vilapiscina hi ha un altre que es server per la entrada i sortida de trens.
Tambe tenima la T5 que circula parcialment en tunel i la resta en superficie. Enlloc d'ascensor utilitza rampes. A

[Elefant]

Hola, tengo una propuesta que quería preguntar si existía o alguna vez se había planteado.

Se trata de hacer que un medio de transporte, por ejemplo un tranvía con, o sin catenaria, o un tren-tram, pueda circular un tramo de su recorrido en superficie, y llegado un punto del recorrido se sitúe en una plataforma-ascensor que por ejemplo pueda luego bajarlo por ejemplo a un nivel que pueda coger un túnel de metro y realizar el resto del recorrido bajo tierra usando los túneles de un metro o de un tren. La plataforma no le dejaría directamente en el trazado de la línea, sino en un desvío apartado, de modo que el medio de transport, una vez abajo, pueda incorporarse a la línea en cuestión y seguir su recorrido.

Eso sería viable? Alguna vez se ha hecho en algún país algo semejante?

Fíjese usted que algo así realmente ha llegado a existir, en la ciudad estadounidense de Cincinnati, sólo que era un funicular y no estrictamente un ascensor. Era básicamente un funicular que en lugar de usar un vehículo para viajeros normal eran plataformas con vía y catenaria (para colmo catenaria de dos cables tipo trolebus, porque así se usaba en Cincinnati en todo el tiempo que hubo tranvías), entonces llegaba el tranvía hasta esa plataforma, subía y/o bajaba a modo de funicular, y luego continuaba su recorrido. Ignoro si hubo otro sistema así, es posible que alguno más, pero muy rara vez.

Funicular de tranvías de Cincinnati

streetcar-incline-v0-0xezxkq1qu9c1.jpeg (73.54 KiB) Visualitzat 518 cops

Lo más similar que aún existe es algo un poco parecido en Trieste, Italia, donde el tranvía se mete a circular sobre el tramo de funicular y un vehículo tractor (osea enganchado al cable del funicular) se engancha por el lado valle y sujeta el tranvía para que este suba o baje, respectivamente. Sin embargo este tranvía, la única línea de tranvía que queda en Trieste y que usa vehículos antiguos, lleva tiempo suspendida o funcionando intermitentemente por problemas técnicos, pero con intención de seguir funcionando, ya que es obviamente un atractivo turístico.

Tranvía-funicular de Trieste

Trieste-Tram-Opicina-94.jpg (253.77 KiB) Visualitzat 518 cops

Creo que sobre todo el primer sistema, el de Cincinnati, en teoría al menos sería razonablemente simple y funcional para un tramo de desnivel que se adecuara por su inclinación y longitud a un sistema funicular, y donde además cerraría el hueco de una línea de tranvía. Pero el principal problema es que los tranvías de hoy en día son muy largos (en Barcelona 32 m en simple, 64 en doble), por lo cual la plataforma tendría que tener esa medida. Cpmo referencia, los tranvías de cuatro ejes en EEUU tenían unos 12-15 metros de largo, y a eso se adecuaría el sistema de Cincinnati.

Una solución bastante más sencilla para una situación así sería un tranvía con cremallera, esto existe al menos en Stuttgart, Alemania. Ésta tiene la curiosidad de que la cremallera queda más baja de lo habitual, para poder facilitar cruces a nivel se coches y peatones, pero significa que los vehículos no podrían usar vías sin cremallera, ya que tocaría el suelo el engranaje (o haría falta un hueco para éste). Quizás de hacer falta se podrían diseñar vehículos cremallera que pudiesen desplazar el engranaje y así ser "híbridos" entre tramos de adhesión y de cremallera. De nuevo la pregunta si hubiese una situación donde la necesidad justificase crear un sistema así ad hoc.
Hoy en día se prefiere usar sistemas convencionales y resolver algo así por ejemplo haciendo túneles muy profundos. Menos elegante, si me preguntas a mi...

[Adolescent barceloní]

No és del tot comparable, però a Gènova existeix un ascensor que circula tant en horitzontal com en vertical.

[França451]

Buenas tardes,

Muchas gracias por las respuestas y aclaraciones. Veo que se han hecho algunas ideas. Pensaba por ejemplo (me lo invento) en un tren-tram que por ejemplo siguiendo la línea de la Gran Vía y la posterior ampliación a Urquinaona, antes de llegar a ese punto, llegase a un punto donde hay una plataforma, que le baja a un nivel inferior y a través de un ramal se mete a las vías de Rodalies que van a EDF, para finalizar en las vías de ADIF, no sé si me explico. O un tranvía que circule en superficie un tramo y al llegar a una plataforma le baje a un nivel inferior (de forma vertical) para continuar recorrido por el túnel de una línea de metro. Si eso es factible de hacer en línea con viajeros, se pueden hacer planteamientos con muchos trazados en los que se pueda salvar un desnivel o continuar recorrido de un medio de transporte a través de la infraestructura de otro (algo similar a lo de Cincinatti).

Claro, depende del medio de transporte tendríamos que contar con plataformas elevatorias muy largas o grandes cuya función sería bajar y subir un medio de transporte unos metros para que continúe recorrido a un nivel diferente del trazado anterior.

Lo del tranvía con cremallera también es buena idea, pero implica un coste adicional al montar en la infraestructura una cremallera.

Planteaba para ideas similares tren-tram porque se pueden usar unidades cortas, de dos o tres coches que no sean muy largos, y que puedan realizar el cambio de nivel de forma ágil. Por otro lado, al estar adaptados para funcionar como tren o como tram, pueden meterse en diferentes vías de diferentes medios de transporte, lo cual les da mayor adaptabilidad.

Y lo del ascensor de Génova es ingeniosísimo. De hecho sería precisamente esa idea pero a pequeñísima escala. Es fácil de hacer y como el ascensor ocupa muy poco espacio al ser una cabina pequeña, es lo más fácil de manejar por los raíles. Lo siguiente serían tranvías o autobuses de un solo cuerpo. Y ya yendo a transportes más grandes, se hablaría de tranvías o tren-tram con varios vagones. Como digo, lo deseable a gran escala sería un tren-tram de tres vagones, que pudiera hacer múltiples funcionalidades y tener la opción de meterse en cualquier sitio que tenga raíles, y que también pudiera ser transportado o movido por diferentes niveles, mediante plataforma recta o por vías de funiculares en vías inclinadas.

Considero que el tren-tram es para mí como la flauta de pico: no se le ha sacado en absoluto todo su potencial y se puede exprimir mucho más en un infinito abanico de posibilidades.

[Elefant]

A ver, con un tren-tranvía la idea normalmente es al revés: en la ciudad va como tranvía y afuera como tren. El motivo siendo que en la ciudad así tiene mejor cobertura aún con menos velocidad y que no ocupa espacio en vías de tren posiblemente ya saturadas (caso de Barcelona) mientras que fuera de la ciudad donde hay menos densidad de población pueda ir más rápido.

En una ciudad bastante grande y densa como Barcelona pensar en híbridos de tren/metro/tranvía es un sinsentido. Ese tipo de híbrido requiere una gran complejidad en la operación debido a los diferentes estándares técnicos como de horarios y frecuencias. Aparte del simple motivo de que no hay ninguna necesidad objetiva de algo así, porque todas las necesidades de transporte público se pueden cubrir perfectamente con los sistemas de transporte existentes: tren, metro, tranvía y bus (y funiculares).

El tren-tranvía podría tener sentido por ejemplo para proyectos de sistemas ferroviarios nuevos. Ejemplo Manresa: Como tranvía desde la estación de Renfe por la ciudad hasta donde el trazado de FGC, y desde ahí por la vía de tren a Suria y Sallent. Así unas líneas relativamente cortas adquieren mejor cobertura dentro de Manresa además de conectividad con Renfe. Eso es algo que en forma de tren sería difícil, porque requeriría un tramo soterrado, cosa que la zona por la población no justifica. Es decir, el tren-tranvía sería una integración menos compleja y costosa.

Similar también se podría hacer con líneas tipo Blanes-Lloret, Girona-Olot o Girona-Palamós: trazando el tren-tranvía como tranvía por las poblaciones puede acceder al centro de éstas sin caros túneles, mientras que entre poblaciones se puede hacer tramos de tren regional de forma económica. De nuevo es una solución que debe ser menos costosa que hacer íntegramente tren regional, ya que éste o tendría que tener las estaciones muy lejanas a los centros urbanos o transcurrir mucha parte en túnel, lo cual lo encarecería insosteniblemente.

En la práctica sin embargo estos proyectos han sido propuestos a modo de completo despropósito por no decir disparate, ajenos a cualquier racionalidad y eficacia operativa, por no hablar de la oposición en gran parte de la población por cualquier tipo de tranvía en el interior de las poblaciones, por lo que dudo seriamente que ninguno de ellos jamás llegue a realizarse. El de Manresa es el que mejores posibilidades tenía, al ser el único que vio una propuesta seria, pero quedará definitivamente (y muy literalmente) enterrado con aquel absurdo soterramiento que hay planificado.
(Tema aparte el el TramCamp, que en su mayor parte transcurrirá por el viejo derecho de vía del tren y por tanto parece disfrutar de mayor aceptación, pero realmente parece limitarse por ahora a ser puramente tranvía.)

[jgomezs]

A ver, tranvías que en el centro de la ciudad se convierten en metros, y luego vuelven a salir como tranvía por el otro lado de la ciudad, eso existe en varios puntos de Alemania, se llaman stadtbahn, yo personalmente he usado el de Colonia.



Y podría argumentarse que el tranvía de Valencia también es así, empieza como metro (y unas estaciones enormes), y no sale a superficie hasta al cabo de casi cuatro paradas. Y estirando aún más el chicle, el metro ligero de Sanchinarro en Madrid son los mismos tranvías que tenemos en Barcelona, y la primera parada y media la hace bajo tierra para poder entrar a Chamartín.

Y luego está el caso de Bruselas que tiene un sistema de ir convirtiendo los tranvías en metro de manera progresiva, pero que en los estados intermedios, tienes líneas de tranvía que se meten bajo tierra, comparten vías y andenes con el metro, los andenes son un Frankenstein con trozos a distintas alturas y escalones, y luego se vuelven a convertir en tranvías por el otro lado de la ciudad.

[Elefant]

Hay que decir que el sistema Stadtbahn es realmente nefasto. Básicamente combina lo peor de Metro y de tranvía: El coste elevado de construcción y mantenimiento del Metro con la baja frecuencia, capacidad y velocidad del tranvía. En algunas ciudades de Alemania occidental los Stadtbahn fuera del centro incluso circulan en tráfico mixto, osea sin derecho de vía o siquiera carril segregado, con lo cual quedan sujetos a retrasos por tráfico.
Los Stadtbahn se idearon en los años 60-70 con la principal idea de soterrar tranvías para ganar espacio para coches y no pensando el beneficio del transporte público. Hoy suponen un problema porque el mantenimiento de los envejecidos túneles es muy caro, pero aumentar la capacidad hasta un sistema de Metro es prohibitivamente caro, porque no solo requiere soterrar (o segregar) amplios tramos de vía en superficie, sino reformar toda la red subterránea (que muchas veces tiene bifurcaciones a nivel también). Inversamente, ampliar el sistema por el centro es también caro, porque no se puede hacer en superficie como con un tranvía, sino que requiere hacer túneles. Consecuentemente quedan en un limbo y como tal no es ni chicha ni limoná.
Puede tener sentido un túnel de tranvía puntual que sirva como tronco común para muchas líneas, pero el Stadtbahn realmente debe servir como ejemplo de como no hacer las cosas. Irónicamente, muchas ciudades del este de Alemania, donde no había dinero para hacer grandes obras de infraestructura y se preservaron más los sistemas de tranvía como tal, hoy tienden a estar mejor parados que los sistemas Stadtbahn.
En general, Alemania occidental irónicamente como iba muy bien económicamente en los años 60-70 pudo hacer más exhaustivamente lo que en Barcelona se hizo a medias, que es la ciudad a medida de los coches. Se tiraron cascos viejos, edificios históricos y se crearon autopistas urbanas. Como en España la economía no daba para tanto tampoco no se pudo hacer esto de forma tan completa y consecuentemente ha sido más fácil deshacerlo. Ejemplo: Ronda del Mig, casi completamente desmantelada como tal.

[França451]

Perdón? Quieres decir que la Ronda del Mig antes era totalmente soterrada para coches? De Maragall a Prat de la Riba o algo así?

[jgomezs]

Perdón? Quieres decir que la Ronda del Mig antes era totalmente soterrada para coches? De Maragall a Prat de la Riba o algo así?

No, lo que pasa es que antes de los años 2000 había un límite de velocidad más alto, tres carriles en vez de dos (un peligro), había menos semáforos y cruces en toda la parte de General Mitre, y luego había un viaducto para cruzar la plaza de Alfons XIII hasta llegar a Cartagena:
https://barcelofilia.blogspot.com/2012/ ... a-del.html

La verdad que había bastantes accidentes antes de estos cambios, las entradas y salidas eran de los años 70, casi sin carril de aceleración, había que entrar casi de parado con los coches corriendo a tope pasando a tu lado.

[França451]

Eso no es exactamente lo mismo que tiene Badalona en la C31?

[jgomezs]

Eso no es exactamente lo mismo que tiene Badalona en la C31?

SI hablamos de peligro de circulación, era peor. Mira la entrada en sentido montaña de C/Sants: https://www.google.com/maps/@41.3770751 ... FQAw%3D%3D

Ahora ponte en mente que en vez de 60, los coches iban 80 o 90 (no recuerdo cuál era la velocidad máxima en esa época), y que pegado a la pared había un tercer carril, de modo que había que incorporarse desde la rampa de entrada.
Entre que se quitaron carriles (por seguridad), bajó la velocidad (por seguridad y pacificación), se quitó el viaducto de Alfons XIII (odiado desde el primer día), se quitó el paso por debajo de la calle Muntaner (semáforos extra como consecuencia), pues no es la vía rápida de entaño.

La C-31 de Badalona es una ofensa en cuanto a autopista inhumana en un lugar de alta densidad de población, con los coches a la altura del cuarto piso y no muy lejos del balcón, que se hizo ahí porque era un barrio de pobres (no hay narices de hacer eso en Sarrià). De esas cosas que explican que hacían en América y todos nos ponemos las manos en la cabeza.

[122-042-132]

El tema se'n ha anat completament de l'eix central que s'exposava a l'inici. O és recondueix el fil o el tanqueu.

Ara ja estem parlant d'autopistes i rondes, i de premetros, etc.

I el viaducte éra el de la plaça d'Alfons X.

L'únic que s'hi pot semblar una mica, en relació a Barcelona, seria l'antic ascensor de la plaça Lesseps, que comunicava el cul de sac del túnel sota el carrer Septimània i Vallirana, i que per mitjà de l'el.levador situat, a on tenim ara la façana de la biblioteca Jaume Fuster, pujava els cotxes del metro fins la platja de vies de les cotxeres i tallers, situades a nivell de carrer.

De fet el túnel en cul de sac, el túnel de maniobra, i l'el.levador, encara existeixen, i hagués estat un dels grans llocs a visitar dintre de les visites programades al Centenari del Metro

Salut!

[metring]

El tema se'n ha anat completament de l'eix central que s'exposava a l'inici. O és recondueix el fil o el tanqueu.

Salut!

Això és tasca dels administradors. Gràcies.