Propostes ferroviàries per a l'àrea de Barcelona

[jgomezs]

Porque entre Martorell y Castellbisbal con las obras del túnel, en Molins y Sant Feliu con las obras de ambas estaciones y con el tapón de Hospi, los trenes van a marcha a la vista?

Quiero decir, como justificación al incremento de tiempo de recorrido.

Precisamente he contado de Martorell a L'Hospitalet para no contar el tapón entre L'Hospitalet y Sants.
He encontrado unos horarios de 2018 donde este recorrdido tardaba siempre, oficialmente, 28 minutos: https://img.beteve.cat/wp-content/uploa ... ris-r4.pdf

No asumo que sea pura incompetencia, pero realmente me da mucha curiosidad qué limitaciones operacionales marcan la velocidad comercial de los trenes. No tengo muy claro que el problema sean las paradas (que excepto Castellbisbal y Papiol son paradas importantes y con mucha conectividad). Si realmente fueran las paradas, hablaríamos de unos 2 minutos perdidos por parada. Quitando Castellbisbal, Papiol, y Sant Joan Despí ganamos unos 6 minutos?

[unÀnec]

Hace un día decías que hay un "fantàstic intercanviador a Martorell" y que en lugar de acelerar los trenes en la LL-A habría que usar ese. Ahora dices que un concepto para facilitar el trasbordo (que en la actualidad requiere al menos de 10 minutos de margen) "val dos duros" si no se aceleran los trenes primero.

Un problema a cada solución.

Fantàstic volia dir per que hi és i el potencial que té, no perque sigui immillorable, però dos linies més avall ja vaif dir que s'havia de millorar el temps de Trajecte dels trens pel corredor de Molins, és el paradigma de la proposta, evidentment que fer un tren express per estalviarse res... i no hi calen 10 minuts, si us plau, que tots hem estat a Martorell, i a més he escrit en el que acabes de llegir que també s'ha de millorar la factura del trasbordament, ampliant l'edifici

[Corcho]

M'agradaria parlar d'un aspecte sobre el TRAMBaix, en especial la parada de Llevant - Les Planes i de l'Hospital Sant Joan Despí | TV3

Crec que el recorregut de la T2 hauria d'aprofitar-se fent-la acabar a la parada de l'Hospital Sant Joan Despí, malgrat que el final de trajecte de la T2 estigui a uns 3 o 4 minuts caminant... Però estaria interessant fer un intercanviador per on es desvia l'actual T3 i fer una remodelació de la parada de l'Hospital per deixar acabar els serveis de la T2.

Jo faria fer desaparèixer la de Llevant Les Planes per afavorir la parada més pròxima que és la de l'Hospital, i donant una connexió més directa amb la T3.

Vosaltres què opineu?

[Plateula]

M'agradaria parlar d'un aspecte sobre el TRAMBaix, en especial la parada de Llevant - Les Planes i de l'Hospital Sant Joan Despí | TV3

Crec que el recorregut de la T2 hauria d'aprofitar-se fent-la acabar a la parada de l'Hospital Sant Joan Despí, malgrat que el final de trajecte de la T2 estigui a uns 3 o 4 minuts caminant... Però estaria interessant fer un intercanviador per on es desvia l'actual T3 i fer una remodelació de la parada de l'Hospital per deixar acabar els serveis de la T2.

Jo faria fer desaparèixer la de Llevant Les Planes per afavorir la parada més pròxima que és la de l'Hospital, i donant una connexió més directa amb la T3.

Vosaltres què opineu?

Penso que el dia que mai facin el tram per Laureà Miró de la T3 i aquesta deixi de donar servei per aquí, portar la T2 fins a l'actual parada de la T3 seria el més convenient, sí! Sols caldria afagir via per a poder fer l'itinerari en aquest sentit (doncs avui des de Sant Martí de l'Erm sols es permet baixar cap a Montesa).

[Corcho]

Penso que el dia que mai facin el tram per Laureà Miró de la T3 i aquesta deixi de donar servei per aquí, portar la T2 fins a l'actual parada de la T3 seria el més convenient, sí! Sols caldria afagir via per a poder fer l'itinerari en aquest sentit (doncs avui des de Sant Martí de l'Erm sols es permet baixar cap a Montesa).

Exactament, de fet seria l'escenari més interessant de tots per la mobilitat del tramvia d'aquella zona. Fer que els T2 acabin a l'Hospital i fer la T3 per Laureà Miró. Tot i així veient com van sempre les coses, és probable que ho deixin això en un segon pla o quedi en l'oblit, per això esmentava aquesta idea basant-me en pocs canvis d'infraestructura.

El bloqueig del pas de Laureà Miró per part de l'anterior alcaldessa fins que no arribi la L3 a Esplugues (i ara actual alcalde) mai he compartit tal decisió, de fet aquest pas el de Lauerà Miró facilitaria tenir doble via el recorregut de la T3, i descongestionar el passatge de les línies de bus que passen per allà.

[Elefant]

Hace un día decías que hay un "fantàstic intercanviador a Martorell" y que en lugar de acelerar los trenes en la LL-A habría que usar ese. Ahora dices que un concepto para facilitar el trasbordo (que en la actualidad requiere al menos de 10 minutos de margen) "val dos duros" si no se aceleran los trenes primero.

Un problema a cada solución.

Fantàstic volia dir per que hi és i el potencial que té, no perque sigui immillorable, però dos linies més avall ja vaif dir que s'havia de millorar el temps de Trajecte dels trens pel corredor de Molins, és el paradigma de la proposta, evidentment que fer un tren express per estalviarse res... i no hi calen 10 minuts, si us plau, que tots hem estat a Martorell, i a més he escrit en el que acabes de llegir que també s'ha de millorar la factura del trasbordament, ampliant l'edifici

Supongo que tu piensas en una persona en buenas condiciones físicas como lo serás tu y no en un caso extremo como una persona anciana o minusválida. Piensa el león que son todos de su condición. Hagamos el esfuerzo de ponernos en la piel de una persona así: En Martorell, tal y como está la cosa, puede uno llegar a tener más de 400m de trayecto entre el tren con el que llega y el otro. Una persona anciana con andador que se moviese a 3 km/h tardaría 8 minutos solo para la distancia, sin contar el tiempo perdido con ascensores. A 2,5 km/h son casi 10 minutos.

Con lo cual 10 minutos no sería factible, habría que tener unos 15 minutos entre el horario de llegada y el de salida para realmente garantizar el trasbordo.
Si hubiese un paso a desnivel compartido entre andenes de FGC y Renfe esto se podría recortar a 5.

Pero al final que más da. Si uno propone mejorar el enlace dirás que no tiene sentido porque no se acelera el tren. Y si se acelera el tren dirás que no tiene sentido porque el enlace es muy malo. Es lo que tiene mentalidad centrada en problemas y no en soluciones.

[unÀnec]

Si us plau, fes el favor de contestar tenint en comte tot el que es diu, llegeix atentament el contingut. Actualment el transbordament des de l'andana d'FGC fins a l'andana direcció Barcelona de Rodalies hi han 210 metres, cosa totalment irrellevant perque, i repeteixo per tercer cop es proposa una millora del trasbordament fent un sol edifici unificat allà on hi trobem el vestíbul d'FGC

i no hi calen 10 minuts, si us plau, que tots hem estat a Martorell, i a més ---->he escrit en el que acabes de llegir que també s'ha de millorar la factura del trasbordament, ampliant l'edifici<----

Primer de tot caldria millorar el trasbord, per a aquest servei seria ideal que compartíssin andana els semidirectes de FGC i Renfe, però es tracta de serveis segregats i veig dificil que s'hi posin d'acord. També hi ha l'opció d'allargar l'edifici d'accés d'FGC cap al sud i ens queda un vestíbul com el d'Arc de Triomf.

[França451]

Porque entre Martorell y Castellbisbal con las obras del túnel, en Molins y Sant Feliu con las obras de ambas estaciones y con el tapón de Hospi, los trenes van a marcha a la vista?

Quiero decir, como justificación al incremento de tiempo de recorrido.

Precisamente he contado de Martorell a L'Hospitalet para no contar el tapón entre L'Hospitalet y Sants.
He encontrado unos horarios de 2018 donde este recorrdido tardaba siempre, oficialmente, 28 minutos: https://img.beteve.cat/wp-content/uploa ... ris-r4.pdf

No asumo que sea pura incompetencia, pero realmente me da mucha curiosidad qué limitaciones operacionales marcan la velocidad comercial de los trenes. No tengo muy claro que el problema sean las paradas (que excepto Castellbisbal y Papiol son paradas importantes y con mucha conectividad). Si realmente fueran las paradas, hablaríamos de unos 2 minutos perdidos por parada. Quitando Castellbisbal, Papiol, y Sant Joan Despí ganamos unos 6 minutos?

Te respondo a tu pregunta con una propuesta mejor. Ya que Elephant y Un Ànec hablaban de "acelerar trenes", vamos a hacer un semidirecto Martorell-Barcelona como Dios manda: te digo solo las paradas que hace: Martorell, Molins de Rei, Cornellá, Hospitalet y Barcelona Sants. A partir de aquí podemos debatir qué paradas hace y cuáles no, depende de dónde continúe recorrido, pero entre Martorell y Barcelona Sants, yo propondría sólo esas. Dado que son las que tú comentabas añadiendo Sant Feliu, nos ahorramos 8 minutos de recorrido, en principio. Se puede hacer correr más al tren y ganar más minutos.

La parada de Sant Feliu es la capital del Baix Llobregat, però siendo malote, dado que soterraron la estación cargándose un edificio histórico los castigamos sin tren semi directo.

Incluso le damos otra vuelta de tuerca: mejorar el intercambiador de Quatre Camins. En primer lugar, que todos los buses paren en el mismo punto, delante de las escaleras y el ascensor. Y tocar las frecuencias de las líneas de bus para que entre la parada de Valencia, en Molins y Quatre Camins tengas un bus cada 3-5 minutos en laborable y cada 10 en finde, de modo que se pueda trasbordar de FGC a Renfe tanto en Martorell con la propuesta de los andenes compartidos, como en Molins-Quatre Camins, como alternativa.

Y aún podemos rizar el rizo más: unificar las paradas del L74, L75 y L77 en Cornellá Centre y estación de Sant Boi y tenemos un tercer enlace que además incluye metro y tram. Así sacamos a los pasajeros de FGC para trayectos largos, y dejamos el carrilet para lo que realmente debería servir: para hacer trayectos regionales y no para usar las líneas de punta a punta.

[Elefant]

Si us plau, fes el favor de contestar tenint en comte tot el que es diu, llegeix atentament el contingut. Actualment el transbordament des de l'andana d'FGC fins a l'andana direcció Barcelona de Rodalies hi han 210 metres, cosa totalment irrellevant perque, i repeteixo per tercer cop es proposa una millora del trasbordament fent un sol edifici unificat allà on hi trobem el vestíbul d'FGC

i no hi calen 10 minuts, si us plau, que tots hem estat a Martorell, i a més ---->he escrit en el que acabes de llegir que també s'ha de millorar la factura del trasbordament, ampliant l'edifici<----

Primer de tot caldria millorar el trasbord, per a aquest servei seria ideal que compartíssin andana els semidirectes de FGC i Renfe, però es tracta de serveis segregats i veig dificil que s'hi posin d'acord. També hi ha l'opció d'allargar l'edifici d'accés d'FGC cap al sud i ens queda un vestíbul com el d'Arc de Triomf.

Un gran problema en la planificación de temas de movilidad (y probablemente en otros campos igual) en España y en Catalunya es que se conciben proyectos que únicamente funcionan en su totalidad en lugar de pensar en una suma de pasos que tuviesen sentido individualmente a la vez que van formando parte de un proyecto mayor.
Clásico ejemplo el de la L9, que se proyectó ejecutarse toda del tirón, por lo que se comenzó por los extremos, de forma que cuando el proyecto se vio confrontado con el colapso económico quedaron unos ramales de metro de muy poca utilidad en proporción al coste que habían tenido.
Un ejemplo positivo es el Tram, que aún a falta de la unión por la Diagonal ya tiene en la actualidad un claro sentido como transporte de aportación.

Aquí la discrepancia es básicamente esa. Mientras yo pienso en pasos individuales que cada uno ya tenga un sentido, aún si en la suma se potencializaría el beneficio, tu te limitas a solo ver el conjunto entero como única solución, y cuando yo sugiero ver un paso (por ejemplo el trasbordo en el mismo andén) como una medida deseable, tu lo entiendes como que estoy siendo conformista o limitando la ambición, cuando únicamente se trata de ser realista y pensar en pasos que se puedan ir dando a la espera del resto de un proyecto mayor. Por ejemplo considerando que se tardará bastante en aumentar frecuencias en la R4 por falta de capacidad en los túneles así como de material rodante. Pero que en cambio facilitar el trasbordo sí es posible con las capacidades actuales, ya que no afectaría éstas. Y en absoluto descarta también combinarlo con servicios semidirectos, solo que esos no se pueden poner en práctica hasta el medio plazo por los problemas esmentados.

Si te fijas en países que gestionan mejor el transporte público (que son pocos los ejemplos que aún hay en Europa, ya que ha habido en los últimos años una enorme degeneración de la gestión pública en países que previamente se mostraban razonablemente capaces) el funcionamiento es el que yo describo. Los proyectos se dividen en pasos separados que tengan una función aún antes de completarse la totalidad. Cuando en Zurich se proyecto una nueva línea de tranvía suburbana primero se hizo la parte más cercana a la ciudad, que funcionase como prolongación de la red existente, y esta entró en operación mientras el resto de la línea estaba en construcción.

Decir que una propuesta vale "dos duros" si no se hace todo el proyecto completo de golpe, pues no sé. Y que exactamente se pierde al hacerlo? Si con un mínimo de esfuerzo y de recursos ya se consigue en un plazo de solo unos meses tener un trasbordo excelente y un servicio de trenes coordinados, que tiene eso de malo exactamente? Osea por qué *no* hacerlo?
Los R50/R60 hacen 38 minutos de Pl. Espanya a Martorell. Un R4 saltando solo Castellbisbal y El Papiol haría el mismo tiempo hasta Pl. Catalunya, que es un punto mucho más céntrico y atractivo que Pl. Espanya, además del enlace con la L5 en Cornellà. Yo veo un beneficio clarísimo en eso.

[França451]

Si us plau, fes el favor de contestar tenint en comte tot el que es diu, llegeix atentament el contingut. Actualment el transbordament des de l'andana d'FGC fins a l'andana direcció Barcelona de Rodalies hi han 210 metres, cosa totalment irrellevant perque, i repeteixo per tercer cop es proposa una millora del trasbordament fent un sol edifici unificat allà on hi trobem el vestíbul d'FGC

i no hi calen 10 minuts, si us plau, que tots hem estat a Martorell, i a més ---->he escrit en el que acabes de llegir que també s'ha de millorar la factura del trasbordament, ampliant l'edifici<----

Primer de tot caldria millorar el trasbord, per a aquest servei seria ideal que compartíssin andana els semidirectes de FGC i Renfe, però es tracta de serveis segregats i veig dificil que s'hi posin d'acord. També hi ha l'opció d'allargar l'edifici d'accés d'FGC cap al sud i ens queda un vestíbul com el d'Arc de Triomf.

Un gran problema en la planificación de temas de movilidad (y probablemente en otros campos igual) en España y en Catalunya es que se conciben proyectos que únicamente funcionan en su totalidad en lugar de pensar en una suma de pasos que tuviesen sentido individualmente a la vez que van formando parte de un proyecto mayor.
Clásico ejemplo el de la L9, que se proyectó ejecutarse toda del tirón, por lo que se comenzó por los extremos, de forma que cuando el proyecto se vio confrontado con el colapso económico quedaron unos ramales de metro de muy poca utilidad en proporción al coste que habían tenido.
Un ejemplo positivo es el Tram, que aún a falta de la unión por la Diagonal ya tiene en la actualidad un claro sentido como transporte de aportación.

Aquí la discrepancia es básicamente esa. Mientras yo pienso en pasos individuales que cada uno ya tenga un sentido, aún si en la suma se potencializaría el beneficio, tu te limitas a solo ver el conjunto entero como única solución, y cuando yo sugiero ver un paso (por ejemplo el trasbordo en el mismo andén) como una medida deseable, tu lo entiendes como que estoy siendo conformista o limitando la ambición, cuando únicamente se trata de ser realista y pensar en pasos que se puedan ir dando a la espera del resto de un proyecto mayor. Por ejemplo considerando que se tardará bastante en aumentar frecuencias en la R4 por falta de capacidad en los túneles así como de material rodante. Pero que en cambio facilitar el trasbordo sí es posible con las capacidades actuales, ya que no afectaría éstas. Y en absoluto descarta también combinarlo con servicios semidirectos, solo que esos no se pueden poner en práctica hasta el medio plazo por los problemas esmentados.

Si te fijas en países que gestionan mejor el transporte público (que son pocos los ejemplos que aún hay en Europa, ya que ha habido en los últimos años una enorme degeneración de la gestión pública en países que previamente se mostraban razonablemente capaces) el funcionamiento es el que yo describo. Los proyectos se dividen en pasos separados que tengan una función aún antes de completarse la totalidad. Cuando en Zurich se proyecto una nueva línea de tranvía suburbana primero se hizo la parte más cercana a la ciudad, que funcionase como prolongación de la red existente, y esta entró en operación mientras el resto de la línea estaba en construcción.

Decir que una propuesta vale "dos duros" si no se hace todo el proyecto completo de golpe, pues no sé. Y que exactamente se pierde al hacerlo? Si con un mínimo de esfuerzo y de recursos ya se consigue en un plazo de solo unos meses tener un trasbordo excelente y un servicio de trenes coordinados, que tiene eso de malo exactamente? Osea por qué *no* hacerlo?
Los R50/R60 hacen 38 minutos de Pl. Espanya a Martorell. Un R4 saltando solo Castellbisbal y El Papiol haría el mismo tiempo hasta Pl. Catalunya, que es un punto mucho más céntrico y atractivo que Pl. Espanya, además del enlace con la L5 en Cornellà. Yo veo un beneficio clarísimo en eso.

Elefant, te quería comentar una observación a tu mensaje, que no sé si habías caído en eso. Cuando citas el ejemplo de la Línea 9 de metro, cosa que sueles hacer con frecuencia para ponerla como ejemplo del contexto que planteas en este mensaje, hablas de comenzar por los ramales, y dejar el tronco central para el final como ejemplo de gestión mal hecha.
Bien, te pido por favor que pienses en la red de bus TMB. Fíjate que cuando se puso en marcha el tramo entre Santa Coloma y Sagrera y entre Badalona y Sagrera, la alternativa de bus eran los todopoderosos 40, 42 y las Tugsales. Cuando se puso en marcha el ramal al Aeropuerto, la alternativa eran la 65 y la 165. Las líneas citadas en su momento no tenían mucha frecuencia precisamente, por lo que si hubiéramos puesto en marcha el tronco central primero, tendríamos en 2013 un tronco central en funcionamiento, con las H6, H8 y H10, líneas con muy buena frecuencia de refuerzo, pero en los ramales, hubiésemos tenido líneas con una frecuencia muy deficiente.
Al haber hecho la L9 como se ha hecho, se ha pensado en sustituir el tronco central con las líneas de bus NXB de TMB como líneas de aportación y conexión entre los ramales, ahora incluso con el regalito del H4. Yo considero que el ejemplo de la L9 se ha hecho bien, ya que en los ramales, las líneas complementarias aún hoy día siguen teniendo una frecuencia muy deficiente. En cambio el recorrido hecho por el tronco central, consta de líneas con muy buena frecuencia, si bien es verdad que son muy lentas y tardan mil años, ya hacen el servicio que no tiene el tronco central. Esa fue una de las razones por la que se llevó el H6 a Onze de Setembre. Para descongestionar el H8 que era la línea de referència entre los ramales de la L9 y L10. En ese sentido creo que la L9 se gestionó bien.

[unÀnec]

Aquí la discrepancia es básicamente esa. Mientras yo pienso en pasos individuales que cada uno ya tenga un sentido, aún si en la suma se potencializaría el beneficio, tu te limitas a solo ver el conjunto entero como única solución, y cuando yo sugiero ver un paso (por ejemplo el trasbordo en el mismo andén) como una medida deseable, tu lo entiendes como que estoy siendo conformista o limitando la ambición, cuando únicamente se trata de ser realista y pensar en pasos que se puedan ir dando a la espera del resto de un proyecto mayor.

has vingut a parlar de mi?

Fals, la discrepància rau en que quan se t'acaben les respostes tu tergiverses el que es diu per tindre raó, cosa que tornes a fer en aquestes tres linies que he citat, mentres que jo contesto en base al que s'exposa i en base al meu criteri propi, que d'això va un fòrum.
És impressionant la manca de comprensió lectora, tant que em fa pensar que potser el que passa és que necessites suplir necessitats en les que no m'hi ficaré. Cadascú es coneix, tampoc hem vingut a parlar de tu.
em faràs tornar a citar el mateix missatge, un altre cop

Primer de tot caldria millorar el trasbord,

acceptació de l'argument

per a aquest servei seria ideal que compartíssin andana els semidirectes de FGC i Renfe,

posada en valor de la teva proposta

però es tracta de serveis segregats i veig dificil que s'hi posin d'acord.

identificació d'un problema o limitació

També hi ha l'opció d'allargar l'edifici d'accés d'FGC cap al sud i ens queda un vestíbul com el d'Arc de Triomf.

proposta d'una alternativa

Però tu despres de llegir això com a mínim dos o tres cops has decidit contestar

cuando yo sugiero ver un paso (por ejemplo el trasbordo en el mismo andén) como una medida deseable, tu lo entiendes como que estoy siendo conformista o limitando la ambición

En comtes d'acceptar p d'exposar una contraargumentació a això o cap altra part de la proposta, que d'això consisteix.
Fem el favor de fer aportacions de qualitat, sinó acabem tenint entrades de// com aquesta, jo a qualsevol resposta per aquesta línia no hi contribuiré, no vull embrutar tant el fòrum, tot i que tampoc renuncio a la meva dignitat

[Corcho]

Vull parlar sobre un aspecte de la R4, i és sobre en quan les RL3 i RL4 passin a ser gestionades per FGC, ara actualment sent serveis de Rodalies, els R4 d'Hospitalet - Terrassa fan servei per després ser a Terrassa com a RL4 i viceversa, però quan ja FGC faci l'explotació del servei de Lleida - Terrassa, què passarà amb el servei d'Hospitalet - Terrassa?

I aquí és on vull treure més opinions i aspectes sobre les capçaleres de la R4. No sóc usuari habitual de la R4, però veient els horaris, i les obres que estan havent i altres decisions dels polítics, han fet que la R4 perdi els semidirectes, i la seva fiabilitat és la que és.

De fet per la R4 sóc partidari de que facin capçaleres parcials, diria que ho tenen en ment i que voldrien fer això, però resumidament faria els trens de la R4 així

Fins a Sant Vicenç de Calders/Vilafranca acabant-los a Terrassa (Fer parar a totes)
Fins a Martorell acabant-los tant a Terrassa per donar més freqüència de pas, com també a Manresa (Semidirecte)
Fins a l'Hospitalet acabant-los a Manresa (Fer parar a totes)

[jgomezs]

Vull parlar sobre un aspecte de la R4, i és sobre en quan les RL3 i RL4 passin a ser gestionades per FGC, ara actualment sent serveis de Rodalies, els R4 d'Hospitalet - Terrassa fan servei per després ser a Terrassa com a RL4 i viceversa, però quan ja FGC faci l'explotació del servei de Lleida - Terrassa, què passarà amb el servei d'Hospitalet - Terrassa?

Confesso que no he fet servir mai la RL4, però pels horaris pensava que ja havien tret lo de que el mateix tren faci tot el Lleida - Barcelona?

I aquí és on vull treure més opinions i aspectes sobre les capçaleres de la R4. No sóc usuari habitual de la R4, però veient els horaris, i les obres que estan havent i altres decisions dels polítics, han fet que la R4 perdi els semidirectes, i la seva fiabilitat és la que és.

De fet per la R4 sóc partidari de que facin capçaleres parcials, diria que ho tenen en ment i que voldrien fer això, però resumidament faria els trens de la R4 així

Fins a Sant Vicenç de Calders/Vilafranca acabant-los a Terrassa (Fer parar a totes)
Fins a Martorell acabant-los tant a Terrassa per donar més freqüència de pas, com també a Manresa (Semidirecte)
Fins a l'Hospitalet acabant-los a Manresa (Fer parar a totes)

Em sembla a mi que el tema semidirectes és més aviat un problema de capacitat + fiabilitat.
D'altra banda, si fem un semidirecte des de Martorell, tindria sentit que fos el que ve de Vilafranca, si no li arreglem el tema velocitat a la gent d'Igualada i Manresa, però no a la del Vendrell i Vilafranca.

[Corcho]

Em sembla a mi que el tema semidirectes és més aviat un problema de capacitat + fiabilitat.
D'altra banda, si fem un semidirecte des de Martorell, tindria sentit que fos el que ve de Vilafranca, si no li arreglem el tema velocitat a la gent d'Igualada i Manresa, però no a la del Vendrell i Vilafranca.

Per si no m'he explicat bé, jo em referia a les parades que entre Terrassa i Sant Vicenç de Castellet es salten a la R4 (tal com fa la RL4) i que un suposat servei entre Martorell - Manresa es salti les parades que hi ha entre Terrassa i Sant Vicenç de Calders (per això deia el semidirecte)

[Elefant]

Elefant, te quería comentar una observación a tu mensaje, que no sé si habías caído en eso. Cuando citas el ejemplo de la Línea 9 de metro, cosa que sueles hacer con frecuencia para ponerla como ejemplo del contexto que planteas en este mensaje, hablas de comenzar por los ramales, y dejar el tronco central para el final como ejemplo de gestión mal hecha.
Bien, te pido por favor que pienses en la red de bus TMB. Fíjate que cuando se puso en marcha el tramo entre Santa Coloma y Sagrera y entre Badalona y Sagrera, la alternativa de bus eran los todopoderosos 40, 42 y las Tugsales. Cuando se puso en marcha el ramal al Aeropuerto, la alternativa eran la 65 y la 165. Las líneas citadas en su momento no tenían mucha frecuencia precisamente, por lo que si hubiéramos puesto en marcha el tronco central primero, tendríamos en 2013 un tronco central en funcionamiento, con las H6, H8 y H10, líneas con muy buena frecuencia de refuerzo, pero en los ramales, hubiésemos tenido líneas con una frecuencia muy deficiente.
Al haber hecho la L9 como se ha hecho, se ha pensado en sustituir el tronco central con las líneas de bus NXB de TMB como líneas de aportación y conexión entre los ramales, ahora incluso con el regalito del H4. Yo considero que el ejemplo de la L9 se ha hecho bien, ya que en los ramales, las líneas complementarias aún hoy día siguen teniendo una frecuencia muy deficiente. En cambio el recorrido hecho por el tronco central, consta de líneas con muy buena frecuencia, si bien es verdad que son muy lentas y tardan mil años, ya hacen el servicio que no tiene el tronco central. Esa fue una de las razones por la que se llevó el H6 a Onze de Setembre. Para descongestionar el H8 que era la línea de referència entre los ramales de la L9 y L10. En ese sentido creo que la L9 se gestionó bien.

A ver, una cuestión muy sencilla: Si tanta demanda hay para justificar Metro en los itinerarios que mencionas, entonces ¿por qué no se ajustó el servicio de bus de acuerdo con esa demanda ya tiempo atrás?

El transporte público en un determinado aspecto debe responder siempre al concepto de oferta y demanda (dejando de lado cuestiones sin duda válidas como demanda inducida o mínimos de oferta). Entonces si hay demanda, ¿como es que no había un servicio de bus mucho más abundante? Y si no hay tanta demanda, ¿para qué el Metro?

Con todo respeto creo que caes en la falacia de post hoc ergo propter hoc: Como se hizo el Metro es que había necesidad del Metro.

Aquí la discrepancia es básicamente esa. Mientras yo pienso en pasos individuales que cada uno ya tenga un sentido, aún si en la suma se potencializaría el beneficio, tu te limitas a solo ver el conjunto entero como única solución, y cuando yo sugiero ver un paso (por ejemplo el trasbordo en el mismo andén) como una medida deseable, tu lo entiendes como que estoy siendo conformista o limitando la ambición, cuando únicamente se trata de ser realista y pensar en pasos que se puedan ir dando a la espera del resto de un proyecto mayor.

has vingut a parlar de mi?

Fals, la discrepància rau en que quan se t'acaben les respostes tu tergiverses el que es diu per tindre raó, cosa que tornes a fer en aquestes tres linies que he citat, mentres que jo contesto en base al que s'exposa i en base al meu criteri propi, que d'això va un fòrum.
És impressionant la manca de comprensió lectora, tant que em fa pensar que potser el que passa és que necessites suplir necessitats en les que no m'hi ficaré. Cadascú es coneix, tampoc hem vingut a parlar de tu.
em faràs tornar a citar el mateix missatge, un altre cop

Primer de tot caldria millorar el trasbord,

acceptació de l'argument

per a aquest servei seria ideal que compartíssin andana els semidirectes de FGC i Renfe,

posada en valor de la teva proposta

però es tracta de serveis segregats i veig dificil que s'hi posin d'acord.

identificació d'un problema o limitació

També hi ha l'opció d'allargar l'edifici d'accés d'FGC cap al sud i ens queda un vestíbul com el d'Arc de Triomf.

proposta d'una alternativa

Però tu despres de llegir això com a mínim dos o tres cops has decidit contestar

cuando yo sugiero ver un paso (por ejemplo el trasbordo en el mismo andén) como una medida deseable, tu lo entiendes como que estoy siendo conformista o limitando la ambición

En comtes d'acceptar p d'exposar una contraargumentació a això o cap altra part de la proposta, que d'això consisteix.
Fem el favor de fer aportacions de qualitat, sinó acabem tenint entrades de// com aquesta, jo a qualsevol resposta per aquesta línia no hi contribuiré, no vull embrutar tant el fòrum, tot i que tampoc renuncio a la meva dignitat

No entiendo a qué viene tanta agresividad. Solo he expuesto que tenemos mentalidades diferentes. El hecho de tener una mentalidad diferente tiende a convertir a uno en diana de la gente, es algo que me ocurría mucho cuando vivía en Barcelona. Por desgracia la mayoría de gente tiene la mente muy cerrada y les pone muy nerviosos cuando alguien propone un acercamiento distinto.

Creo que finalmente te proyectas, pues me dices que ignoro tus argumentos cuando eres tu el que desprecias mis sugerencias, te recuerdo que el único que ha dicho que una propuesta vale "dos duros" eres tu y no yo. Yo no he despreciado ninguna de tus propuestas, únicamente el orden y las prioridades, por un tema de realismo práctico. Para mi es importante que propuestas aparte de ser sensatas en si mismas también sean realistas, evidentemente otra gente no comparte esa forma de pensar y no les importan propuestas completamente fantásticas, cosa que me parece absolutamente legítima pero a mi personalmente me causan desinterés. Tenía la impresión de que comulgábamos en esa consideración, pero puede que me haya equivocado.

Pido disculpas si sientes que no he tomado en consideración tus argumentos o que he faltado a tu dignidad, pues no era mi intención, sólo te pediría que antes de mirar la paja en el ojo ajeno veas la viga en el propio, pues yo podría decirte lo mismo, sólo que quería evitar entrar en este tipo de pleitos infantiles. Que sepas que no te guardo ningún rencor. Saludos.

[unÀnec]

Vull parlar sobre un aspecte de la R4, i és sobre en quan les RL3 i RL4 passin a ser gestionades per FGC, ara actualment sent serveis de Rodalies, els R4 d'Hospitalet - Terrassa fan servei per després ser a Terrassa com a RL4 i viceversa, però quan ja FGC faci l'explotació del servei de Lleida - Terrassa, què passarà amb el servei d'Hospitalet - Terrassa?

Confesso que no he fet servir mai la RL4, però pels horaris pensava que ja havien tret lo de que el mateix tren faci tot el Lleida - Barcelona?

Sempre ho he pensat però imagino que és un tema més aviat polític/d'empreses públiques que no pas de voluntat. En si mateixa una línia Lleida-Terrassa és força estranya. Jo ja havia reclamat en el passat un Barcelona-Lleida per Manresa igual que hi havia un per Valls, tot i que fos més lenta

[França451]

Viendo un plano actual de la red y tomando en consideración varias de las propuestas que habéis planteado varias personas, se me ocurre una forma de hacer un "doble cruce" de líneas tomando como base la R1, R2 Nord y R8. Los puntos de cruce serían Tordera, y Molins de Rei.

A partir de la idea de hacer un tramo de vía que conectase Tordera con Hostalric, podemos hacer lo siguiente:

Se habló de una línea de costa que al llegar a Tordera, tirase para Hostalric y acabase en Sant Celoni.
Se habló de una línea del interior que a través de este tramo directo de Hostalric a Tordera, finalizase recorrido en Blanes.

Pues por el otro extremo, a raíz de dos propuestas podemos hacer lo siguiente:

La línea de costa, que inicie recorrido en la UAB, por vía Papiol-Nolins-Hospitalet.

Y la línea de interior (la de Granollers Centre), que finalizaba recorrido en Blanes, que desde Mollet, coja vía UAB, por Molins, Hospitalet, túnel del Gornal, al Prat y Aeroport T2, como propuso el compañero Un Ànec. Sólo que en vez de salir de Girona, sale de Blanes por el Ramal de Tordera a Hostalric.

Es decir, vamos a ponerles nombre:
R1: UAB-molins-Hospitalet-Mataró-Calella-Blanes-Hostalric-Sant Celoni final de trayecto.
R81: Aeroport-El Prat-Hospitalet-Molins-Rubí-UAB-Mollet-Granollers-Sant Celoni-Hostalric-Tordera-Blanes fin de trayecto.

Así ya las tenemos cruzadas por ambos extremos.

Qué os parece la propuesta?

[egm99]

Basat en la proposta per part de la PTP per la xarxa de TramVallès, he fet la meva proposta que inclou els següents serveis:
- S10: Montcada i Reixac-Estació <> Rubí-Can Rosés (Tren-tramvia interurbà)
- S11: Cerdanyola-Parc de l'Alba <> Terrassa-Vallparadís Universitat (Tren-tramvia interurbà)
- S12: Badia-Centre <> Sabadell-Serra d'en Camaró (Tramvia urbà Badia-Barberà-Sabadell)
- S13: Terrassa-Vallparadís Universitat <> Terrassa-Rambla (Tramvia circular urbà Terrassa)

He fet la meva proposta de recorregut en un mapa, digeu-me que hi creieu (sé que hi han traçats una mica estranys i potser sobra alguna parada): https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... sp=sharing

Alguns aspectes interesants sobre la meva proposta:
- Via d'ample internacional per poder circular per la línia Barcelona-Vallès entre Mira-sol i 25 de Setembre (a l'altura del COR Rubí)
- Montcada i Reixac-Estació: La capçalera pel servei S10 entre Montcada i Rubí serà l'estació de Rodalies de Montcada i Reixac, on es podrà canviar amb l'R2 sense haver de entrar o sortir de l'estació. La via d'ample internacional es situaria en el costa esquerra de la via 2 com a via morta.
- Característiques tren-tram (Tren suburbà + tramvia urbà)

Doneu-me les vostres opinions i estic encantat de rebre noves idees per acabar de polir la proposta. I per descomptat, tots els dubtes són benvinguts.

[Corcho]

La veritat és que està força interessant, tot i que crec que el recorregut de la S12 que proposes jo la faria paral·lel al recorregut de Rodalies... Però tinc que dir que és una idea força ambiciosa.

[jgomezs]

És una mica ambiciós, però no ho hauria de ser tant, el tema és que qualsevol tema de posar tramvies s'ha polititzat de tal manera, i s'ha avançat tant poc a poc amb el tramvia de Barcelona, que ara mateix se'ns fa una bola molt més gran del que realment hauria de ser.

Una pregunta: has tingut en compte com s'encaixa el tramvia als carrers on el poses? D'entrada veig el carrer del Vall de Terrassa que és força estret, fins i tot per a un tramvia en via única, que a més quedarà bloquejat per qualsevol cotxe que hi hagi de fer una maniobra. La carretera de Barcelona de Ripollet, el carrer del Rosselló de Sant Cugat, l'avinguda de Matadepera de Sabadell... fins i tot la carretera de Barcelona de Sabadell no va tant sobrada d'espai. S'ha de pensar en com fer l'encaix urbanístic del tramvia en cada cas, perquè la operativa n'estarà molt condicionada.

No veig clar l'aprofitament de la línia dels FGC per al tren-tram, aquella és una línia que ja va molt carregada de demanda en hora punta del matí. No crec que FGC es pugui permetre que un servei de tramvia, amb les incerteses d'horaris que imposa un tramvia compartint carrer amb els cotxes, li trenqui la malla horària que porten per totes les línies suburbanes.

Em pregunto si alguns d'aquests serveis no es poden començar a donar com a busos per comprovar/generar la demanda, sobretot donat que la S11 coincideix amb el projecte de fer un BRT entre Sabadell i Terrassa per l'eix de la N-150.