Corredor Mediterrani

[wefer]

Existeixen uns bogies especials que es munten sota els normals i permeten circular per un altre ample. Potser ho han considerat però no donava el gàlib.
De tota manera el que em referia al dir que és sorprenent és al fet que per anar de València a Barcelona no passes per l'A2 i pel Bruc ni per casualitat. Per l'A2 passes si vens de Saragossa.

[Sanato]

Adif licitará por 25,13 MEUR el intercambiador de vías del Corredor en Vila-seca https://share.google/tb9sDoCJW1t8plDCh

El Consejo de Ministros prevé autorizar hoy al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a licitar, a través de Adif, las obras de construcción del nuevo cambista de ancho de Vila-seca por un valor estimado de 25,13 millones de euros (IVA no incluido). Esta actuación supone un paso significativo en el desarrollo del Corredor Mediterráneo.


La nueva instalación ferroviaria desarrollará un papel fundamental en el futuro esquema funcional de explotación de la conexión del Corredor Mediterráneo entre Barcelona, Tarragona y la Comunidad Valenciana. Concretamente, garantizará la continuidad de los servicios de viajeros de la línea R16 de Alrededores hasta Tortosa con la nueva configuración prevista.

Actualmente, se están llevando a cabo los trabajos para adaptar el tramo Castellón–Nudo de Vila-seca al ancho estándar europeo, una actuación que también incluye la implantación de este ancho en el ramal de Tortosa. De acuerdo con el nuevo esquema de explotación, el tramo Castellón–Nudo de Vila-seca dispondrá exclusivamente de ancho estándar y, desde este nudo —estratégico para el servicio ferroviario de viajeros y mercancías en la provincia de Tarragona- hasta Sant Vicenç de Calders, está prevista la instalación del tercer carril para disponer de ancho mixto.


Mantener el servicio de las Terres de l'Ebre
Con la nueva instalación que ahora se autoriza, los servicios ferroviarios de la línea R16 con origen en Tortosa circularán en ancho estándar hasta el Nudo de Vila-seca, donde cambiarán de ancho para proseguir su recorrido en ancho ibérico, manteniendo su itinerario actual por la línea de la costa desde Tarragona hasta Barcelona vía Sant Vicenç de Calders y Vilanova i la Geltrú.

De esta manera, se garantiza el mantenimiento del servicio que conecta las Terres de l'Ebre con Barcelona, cosa que representa un beneficio notable para los usuarios del ferrocarril asociado al desarrollo del Corredor Mediterráneo.

Según señalan desde el Ministerio de Transportes, «Esta infraestructura, además de potenciar el transporte de mercancías en esta área tan estratégica, generará ventajas para posicionar el ferrocarril como medio de transporte de referencia para los ciudadanos».

Entre los principales trabajos que incluye el proyecto, destacan la construcción del propio cambiador de ancho, que se situará en una zona donde se dispondrá de espacio suficiente para alcanzar la longitud útil de vía de 220 metros a cada lado del cambista. Para conseguirlo, se ejecutará una nueva plataforma ferroviaria y la superestructura de vía, y se dispondrán dos aparatos de vía de ancho mixto en ambas cabeceras para permitir el acceso a los trenes que procedan tanto del ancho estándar como del ibérico.

El proyecto del nuevo cambista de ancho incluye también el diseño de una red de drenaje asociada en la plataforma con capacidad suficiente para evacuar las aguas que se acumulen en esta zona, considerada como inundable. Además, se electrificará la vía del cambista con catenaria de 3 kV y se colocarán dos cambistas de hilo en la estación de Vila-seca, donde también se adecuarán las dimensiones de los bordes de andén.

La actuación incluye la renovación de dos desvíos o cambios de aguja , actualmente de ancho ibérico, por otros de ancho mixto para garantizar la continuidad de las circulaciones hasta los ramales de la variante de Vandellòs, realizando el cambio de ancho a estándar para enlazar con esta variante.

[Guigui]

línea R16 de Alrededores

Sense comentaris.

[122-042-132]

No sé com ho hem de dir: si voleu, ens agenollem!”

La pregunta de Ferrmed sobre què li falta al corredor mediterrani, a la jornada feta al SIL, ha posat sobre la taula que les obres que es fan portaran el país al col·lapse si no es prenen mesures urgents.

Què li falta al corredor mediterrani? Aquesta pregunta diàfana va ser l’eix del debat organitzat per Ferrmed en el Saló de la Innovació Logística (SIL) a Barcelona, dimecres, dia 4. Una pregunta que fou resposta també amb claredat pels sectors econòmics que van participar en la jornada. No, el corredor mediterrani no es fa d’acord amb les premisses amb què va ser concebut de doble plataforma de gran velocitat, que permetés un trànsit fluid de mercaderies i passatgers segons les necessitats. Això s’ha d’afrontar i no es
pot fer veure que es fa una infrastructura d’alt nivell que mira al futur si tot plegat és un conjunt de pedaços que certament ha canviat la situació, però no és allò que ha de ser i ni de bon tros allò que es necessita. Per a revertir la situació calen unes intervencions urgents que evitin un col·lapse que –si no s’actua ràpidament– es produirà inexorablement els anys vinents i que Ferrmed no para d’anunciar amb dades a la mà.

Consens: el corredor mediterrani no es fa bé

La jornada de Ferrmed, tenint en compte què s’hi va dir i el pes dels sectors econòmics que ho van dir, ha estat un punt d’inflexió per a abandonar definitivament el discurs complaent del govern espanyol que alimenta la falsa creença que el corredor mediterrani ja es va acabant i que aviat començarà a funcionar. I també per a abandonar el discurs de la Generalitat que les solucions definitives seran el 2050.

Joan Amorós, impulsor i líder de Ferrmed, fou dur i concret mentre exposava les conclusions detallades sobre què cal perquè es pugui considerar acabada la infrastructura que es necessita: “Els problemes
gruixuts són al voltant de Barcelona i València. En aquest moment ja hi tenim problemes i aviat en tindrem a la zona de Martorell. Tenim 170 trens de passatgers entre Barcelona i Martorell i més d’una trentena de trens de mercaderies. Tot això quan només el 3% del transport de mercaderies passa pel tren; quan arribem al 10% estarem saturats. I recordem que la Unió Europea vol que sigui el 30% el 2030, tot i que no tenen ni idea de com fer-ho. No analitzen els futurs colls d’ampolla i ho dic ben clar perquè s’entengui. I això no solament és aquí, sinó a tot Europa. És una vergonya.”

Enllaç al document, forca llarg:

https://share.google/Xp1wDgoCMHx02VCkp

[122-042-132]

El "nyap" d'un Corredor Mediterrani que no trigarà a col·lapsar
La proposta de femVallès neix davant del “nyap del Corredor Mediterrani”: “A la mínima que creixin les mercaderies, les vies de Mollet cap al nord col·lapsaran i l’Alta Velocitat (AV) haurà de frenar”, continua Larrosa. Segons les darreres dades facilitades pel moviment #QuieroCorredor el passat juliol, el 84% de la infraestructura es troba en obres, davant del 45% registrat fa deu anys.

Així i tot, el Corredor ha iniciat el nou curs amb nous retards: l’obra que facilita el canvi d’ample -a l’internacional- entre Tarragona i Castelló, necessària per comptar amb AV entre Barcelona i València, s’ha posposat a inicis del 2028, quan era prevista per la meitat del 2027. “Algú de molt amunt hauria de donar explicacions de per què portem aquests retards de decennis, i amb pressupostos que es multipliquen per dos i per tres sense una justificació evident”, reclama Sisó.

Larrosa: “A la mínima que creixin les mercaderies, es col·lapsaran les vies i l’Alta Velocitat haurà de frenar”

Posats a lamentar la gestió d’aquesta infraestructura, el president de Ferrmed, Joan Amorós, apunta a VIA Empresa que “si el que pretenem és que aquest Corredor Mediterrani es pugui connectar amb la resta d'Europa, la lògica diu que, tenint en compte que l’ample internacional es troba a la frontera francesa, hauríem d’haver començat per dalt i anar avançant cap a baix”. De fet, Amorós assegura que les obres relatives al tercer fil “no serveixen de res”: “Això és el que és trist, hem perdut 22 anys. Si haguéssim començat pel nord, que això seria el que en qualsevol cap normal hi cabria, ja faria anys que tindríem trens d’ample internacional circulant”.

La lògica aclapadora amb què s’expressa Amorós queda invalidada, segons ell, perquè aquestes decisions “són polítiques” i s’adopten “des del centralisme de Madrid”. Aquest fet explica que al triangle d'or ferroviari de l’Estat, format per Barcelona, Madrid i València, hi hagi quatre vies de la capital catalana a l’espanyola, cinc d’aquesta darrera a Madrid, però només dues entre les ciutats mediterrànies. “És una discriminació total i és intolerable”, afegeix Amorós.

El +Firrst, la solució definitiva que flexibilitza el ferrocarril
El node logístic multimodal de La Llagosta | Europa Press
El node logístic multimodal de La Llagosta | Europa Press
El sistema actual que es planteja sobre el Corredor Mediterrani passa per pujar contenidors sencers dels ports a certes estacions intermodals, i la Terminal de la Llagosta és l’única de Catalunya que connecta amb França mitjançant ample internacional. Segons Amorós, es tracta d’un sistema “rígid i poc flexible”, motiu pel qual ha impulsat des de Ferrmed el sistema +Firrst (per les sigles en anglès, Fast, Flexible, Integrated Rail-Road System of Transport). Segons Larrosa, aquest esdevé “un pas més enllà” a l’autopista ferroviària, que la contempla com “una solució intermèdia”.

Si vols saber-ne més

Joan Amorós | VIA Empresa

Joan Amorós i Pla-El Mediterrani, un corredor de segona?
La solució de Ferrmed planteja un seguit d’aturades i combinacions que es poden preveure informàticament i doten d’una certa flexibilitat al sistema actual, incapaç de resoldre el volum diari de mercaderies. Segons proposa l’entitat, els trens viatjarien en funció de la demanda a temps real amb aturades concretes que avui dia no es produeixen. “Actualment, els trens es limiten a anar d’un punt A a un punt B”, apunta Amorós. El 19 de novembre es llançarà la fase de simulació del +Firrst, que s’espera que posteriorment es pugui posar a prova al triangle d’or d’Europa, a la vall del Roine i la vall del Rin.

El sistema neix d’un estudi que ha comportat “més de 45.000 hores de feina”, segons Amorós, i ha implicat 24 experts d’arreu d'Europa. De l’estudi es desprenen diverses conclusions, com ara quines són les terminals més importants, la capacitat que tenen o els hubs logístics més rellevants. El node Barcelona-Tarragona, de fet, és el tercer més important del continent, malgrat que no sembla rebre aquest tracte des de Madrid.

Enllaç:

https://www.viaempresa.cat/economia/ap- ... 5_102.html