El ferrocarril de Catalunya va endavant
Re: El ferrocarril de Catalunya va endavant
No puc dir que estigui sorprès, la veritat
Mapa ferroviario de Cataluña: https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 05483&z=13
Mapa ferroviario de Cataluña (2035): https://www.google.com/maps/d/edit?hl=c ... 58418&z=13
Mapa ferroviario de Cataluña (2035): https://www.google.com/maps/d/edit?hl=c ... 58418&z=13
-
122-042-132
- N9
- Entrades: 2366
- Membre des de: 05 oct. 2008, 12:30
- Ubicació: (Barcelona CAT, Houston TX, Washington DC)
Tots els ferrocarrils de Catalunya, en directe
Rodalies de Catalunya, el metro de Barcelona i FGC ara mateix: les que fallen, primer.
Enllaç:
https://www.lavanguardia.com/movilidad/ca/linies/
Enllaç:
https://www.lavanguardia.com/movilidad/ca/linies/
Re: El ferrocarril de Catalunya va endavant
Jo també seré directe: busca un fil adient on publicar el missatge. Gràcies.
-
122-042-132
- N9
- Entrades: 2366
- Membre des de: 05 oct. 2008, 12:30
- Ubicació: (Barcelona CAT, Houston TX, Washington DC)
Re: El ferrocarril de Catalunya va endavant
Durant anys, la decadència de Rodalies i la falta d’inversió ferroviària a Catalunya han dut diverses organitzacions socials i sindicals a defensar la creació d’una xarxa catalana de trens regionals d’Alta Velocitat aprofitant la infraestructura i inversions ja executades. Aquest estiu, el Departament de Territori va presentar el Pla de Serveis Ferroviaris 2030-2040, on s’incloïa part del Projecte CATAV, impulsat per CCOO Catalunya. Malgrat això, les organitzacions vinculades al ferrocarril adverteixen sobre la falta de calendari d’implementació, la necessitat d’enfortir Rodalies a curt termini i el dèficit continuat de planificació ferroviària a Catalunya.
L’aposta espanyola per l’Alta Velocitat ha sigut una política d’Estat constant des dels anys 90. Dels diferents serveis que la xarxa ferroviària pot oferir – Rodalies, regionals, mercaderies i Alta Velocitat –, s’ha promogut especialment el darrer. El 2008, l’aleshores ministra de Foment del govern de Zapatero, Magdalena Álvarez, assegurava que el govern estava “cosint Espanya amb cables d’acer”. Quatre anys després, ja amb el govern del PP, la nova ministra Ana Pastor reivindicava que l’AVE “faria als espanyols més iguals en oportunitats”.
Al dèficit continuat d’execució pressupostària a Catalunya, per tant, se li afegeix aquesta visió política del ferrocarril que fa que, els darrers anys, la inversió en infraestructures a Catalunya hagi estat absorbida en gran part per l’Alta Velocitat. Entre els anys 2015 i 2022, Adif va executar 830 milions d’euros en xarxa d’AV, pràcticament el mateix que en xarxa convencional (838 milions).
En aquest context, des de CCOO Catalunya van elaborar el 2021 el Projecte CATAV (Xarxa Catalana d’Alta Velocitat), que pretén articular territorialment Catalunya tot utilitzant el traçat actual de l’Alta Velocitat i construint-hi a sobre noves estacions intermodals – és a dir, estacions que combinin i connectin serveis d’AV amb altres serveis ferroviaris i de transport públic. El principal impulsor del projecte i Responsable de Mobilitat i Infraestructures de CCOO Catalunya, Alberto Puivecino, descriu la iniciativa com un “tercer nivell” per sobre de Rodalies i regionals que permetria, en una primera fase, “coordinar totes les capitals de Catalunya” i posteriorment tots els aeroports.
L’articulació territorial entorn de l’AV no és una idea innovadora, sinó que repeteix el model que ja s’ha desplegat al centre peninsular. L’arquitecte i membre de femVallès Manel Larrosa, qui també ha dissenyat una proposta d’Alta Velocitat catalana, assegura que Madrid ha aconseguit “cohesionar 11,6 milions d’habitants” (Madrid, Castella - la Manxa i Castella i Lleó) i ho ha fet a través de l’Alta Velocitat. Una possibilitat, diu, que “hauria sonat utòpica fa anys”.
Les potencialitats d’un sistema d’Alta Velocitat catalana
La proposta de CCOO es diferencia d’altres (com la desenvolupada per femVallès) en el fet que no requereix la construcció de nova xarxa, sinó que es recolza en la infraestructura existent i en les estacions intermodals que el Ministeri té en estudi o en projecció. En aquest sentit, Puivecino es mostra optimista respecte de la implantació del projecte perquè “no estan plantejant projectes costosos”.
En la seva proposta, CCOO planteja que la xarxa d’AV catalana sigui considerada “obligació de servei públic”, fet que permetria bonificar les tarifes de viatge. D’aquesta manera, s’aproparia l’Alta Velocitat a la classe treballadora catalana i es generarien, segons Puivecino, multitud d’oportunitats per als treballadors, empreses i estudiants de Catalunya.
En aquest sentit, Anna Gómez, portaveu de la plataforma d’usuaris Dignitat a les Vies, lamenta que molts joves es vegin obligats a renunciar a les oportunitats laborals que Barcelona genera per tal de no haver de fer “set hores de viatge al dia”. No obstant això, a diferència de Larrosa, Gómez no creu que el principal potencial del ferrocarril sigui apropar les empreses als treballadors, sinó el contrari: “econòmicament, les empreses tendeixen a ajuntar-se totes i a eliminar sucursals”. Afegeix que si Barcelona assumís de manera plena la seva capitalitat i el transport públic funcionés, no caldria tenir la feina al costat de casa.
Enllaç a un llarg article:
https://www.diaridebarcelona.cat/w/regi ... -existents
L’aposta espanyola per l’Alta Velocitat ha sigut una política d’Estat constant des dels anys 90. Dels diferents serveis que la xarxa ferroviària pot oferir – Rodalies, regionals, mercaderies i Alta Velocitat –, s’ha promogut especialment el darrer. El 2008, l’aleshores ministra de Foment del govern de Zapatero, Magdalena Álvarez, assegurava que el govern estava “cosint Espanya amb cables d’acer”. Quatre anys després, ja amb el govern del PP, la nova ministra Ana Pastor reivindicava que l’AVE “faria als espanyols més iguals en oportunitats”.
Al dèficit continuat d’execució pressupostària a Catalunya, per tant, se li afegeix aquesta visió política del ferrocarril que fa que, els darrers anys, la inversió en infraestructures a Catalunya hagi estat absorbida en gran part per l’Alta Velocitat. Entre els anys 2015 i 2022, Adif va executar 830 milions d’euros en xarxa d’AV, pràcticament el mateix que en xarxa convencional (838 milions).
En aquest context, des de CCOO Catalunya van elaborar el 2021 el Projecte CATAV (Xarxa Catalana d’Alta Velocitat), que pretén articular territorialment Catalunya tot utilitzant el traçat actual de l’Alta Velocitat i construint-hi a sobre noves estacions intermodals – és a dir, estacions que combinin i connectin serveis d’AV amb altres serveis ferroviaris i de transport públic. El principal impulsor del projecte i Responsable de Mobilitat i Infraestructures de CCOO Catalunya, Alberto Puivecino, descriu la iniciativa com un “tercer nivell” per sobre de Rodalies i regionals que permetria, en una primera fase, “coordinar totes les capitals de Catalunya” i posteriorment tots els aeroports.
L’articulació territorial entorn de l’AV no és una idea innovadora, sinó que repeteix el model que ja s’ha desplegat al centre peninsular. L’arquitecte i membre de femVallès Manel Larrosa, qui també ha dissenyat una proposta d’Alta Velocitat catalana, assegura que Madrid ha aconseguit “cohesionar 11,6 milions d’habitants” (Madrid, Castella - la Manxa i Castella i Lleó) i ho ha fet a través de l’Alta Velocitat. Una possibilitat, diu, que “hauria sonat utòpica fa anys”.
Les potencialitats d’un sistema d’Alta Velocitat catalana
La proposta de CCOO es diferencia d’altres (com la desenvolupada per femVallès) en el fet que no requereix la construcció de nova xarxa, sinó que es recolza en la infraestructura existent i en les estacions intermodals que el Ministeri té en estudi o en projecció. En aquest sentit, Puivecino es mostra optimista respecte de la implantació del projecte perquè “no estan plantejant projectes costosos”.
En la seva proposta, CCOO planteja que la xarxa d’AV catalana sigui considerada “obligació de servei públic”, fet que permetria bonificar les tarifes de viatge. D’aquesta manera, s’aproparia l’Alta Velocitat a la classe treballadora catalana i es generarien, segons Puivecino, multitud d’oportunitats per als treballadors, empreses i estudiants de Catalunya.
En aquest sentit, Anna Gómez, portaveu de la plataforma d’usuaris Dignitat a les Vies, lamenta que molts joves es vegin obligats a renunciar a les oportunitats laborals que Barcelona genera per tal de no haver de fer “set hores de viatge al dia”. No obstant això, a diferència de Larrosa, Gómez no creu que el principal potencial del ferrocarril sigui apropar les empreses als treballadors, sinó el contrari: “econòmicament, les empreses tendeixen a ajuntar-se totes i a eliminar sucursals”. Afegeix que si Barcelona assumís de manera plena la seva capitalitat i el transport públic funcionés, no caldria tenir la feina al costat de casa.
Enllaç a un llarg article:
https://www.diaridebarcelona.cat/w/regi ... -existents