FIL OFICIAL: Arribada de l'Alta Velocitat a Barcelona

[Guigui]

El numeret s'internacionalitza. Article del New York Times:

--------------------------------------------------------------------------------------

Barcelona Warning: Trains Coming. Church at Risk.

By VICTORIA BURNETT
Published: June 10, 2007

BARCELONA, Spain — With its soaring but impossibly slender columns and masonry that resembles heavy frosting, Antonio Gaudí’s unfinished masterwork La Sagrada Familia seems as if it might suddenly collapse on itself, like a surreal cake.

But the architect in charge of efforts to complete the church, one of the most visited monuments in Spain, says the building is indeed threatened — by a train tunnel that, if built as planned, would be dug within a few feet of its foundations. “The project could cause irreparable damage to the Sagrada Familia,” said the architect, Jordi Bonet, 81, who leads a group of 20 architects. “The slightest shift could cause ceramics to fall from the vaults. It could provoke cracks.”

“What would possess someone to build a tunnel like this next to the heaviest building in Barcelona, the most visited monument in Spain?” he asked.

In a workshop below the building, he paused next to a plaster model of the unbuilt facade and whipped out a tape measure to show how the tunnel, for a high-speed rail line, and a protective outer wall would pass about five feet from the church’s foundations. Mr. Bonet said the huge, delicately balanced structure was especially vulnerable to a major construction project.

He feared that the excavation, 130 feet below ground, could cause the water-logged earth to subside under the weight of the building, opening cracks in the rippling exterior or unsettling the willowy 215-foot pillars that support the nave.

Jordi Prat, the government official in charge of Catalan railroads, said other routes under the city had been rejected because they involved digging directly beneath dozens of buildings. He added that as the project proceeded, engineers would test for any potential threats to structures above ground.

Joan Escuer, president of the Catalan College of Geologists, said more thorough research was needed to establish the true risk of damage to the church. Digging under Barcelona was complicated, he said, because the subsoil varied from one part of the city to another.

“There is no such thing as zero risk,” he said in a telephone interview. “It is very unlikely the Sagrada Familia will collapse with the construction of the tunnel. But it is not unlikely that it could be damaged or suffer cracking.”

Mr. Bonet rejected the government assurances. “This is a badly designed project,” he said. “They say, ‘We will fix things as we go along.’ You cannot do that. It’s absolute recklessness.”

And once the trains, which will halve the five-hour journey to Madrid from Barcelona, start running, Mr. Bonet warned, the vibrations could shake loose colored tiles embedded in the ceiling or fragments of bright Venetian glass that decorate the sculpted bell towers. Standing on a scaffold 215 feet above the nave, he pointed to the shimmering mosaic pattern set in the ceiling.

“The tiniest crack could prompt stones to fall down, and from 200 feet, with people underneath, that would be dangerous,” he said.

Gaudí began work on La Sagrada Familia, or the Holy Family, in 1883 and only 15 percent of it was complete when he was killed in a streetcar accident in 1926.

It was eventually decided that the master had left sufficient plans to compete the church. But in 1936, during the Spanish Civil War, an anticlerical mob set fire to Gaudí’s workshop, destroying blueprints and breaking hundreds of plaster models. Mr. Bonet’s father helped salvage the models and became one of Gaudí’s successors on the project.

Work finally resumed in 1952, but financing depended largely on donations, and progress has often been slowed by a lack of money. And part of Gaudí’s vision has been humbled by the spread of Barcelona itself. The site is flanked by two subway tunnels (which, being shallow, cause minimal distress, Mr. Bonet says) and plans for a grand esplanade leading to the church were foiled in the 1970s, when apartment houses rose opposite the main entrance.

Hundreds of residents are also campaigning against the tunnel, saying that it will damage their homes. Academics from overseas have joined the protest. “To consciously endanger a World Heritage site is an act of thoughtless vandalism,” J. Mark Schuster, professor of urban cultural policy at the Massachusetts Institute of Technology, wrote to Mr. Bonet. World Heritage sites are cultural and national places designated by Unesco, the United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization.

The government says the project could begin next spring, and despite the potential dangers, Mr. Bonet remains philosophical about La Sagrada Familia’s future.

“Gaudí said that everything is providential,” he said with a shrug. “This is the Expiatory Temple of the Holy Family, and by expiatory we mean that everything is achieved through sacrifice and tribulation.”

As for the church’s completion, the only thing Mr. Bonet is sure of is that he will not be around to see it. Computers have made the work much faster, and Mr. Bonet says technology is changing so rapidly that, for all he knows, helicopters rather than cranes will be used when it comes to building the central 550-foot cross.

The financing has improved, and spending on the church currently runs about $1.35 million, a month. “What is the point in worrying about whether it will take another 20, 30 years to finish?” he said as he crossed into the gloom of one of the tight, spiral staircases. “Gaudí never saw it finished. Why should I?”

[Guigui]

Del Punt Digital:

--------------------------------------------------------------------------------------

El govern veu possible acabar el TAV un o dos anys abans del que pretén l'Estat

Foment assegura que «no és necessària la protecció per a la Sagrada Família» però que ho farà per deferència al patronat

X. MIRÓ P. MERCADÉ. Barcelona
El govern demana al Ministeri de Foment un esforç per poder acabar la línia del tren d'alta velocitat (TAV) fins a França entre el 2010 i el 2011, és a dir, d'un a dos anys abans de la nova data límit que s'ha fixat el ministeri, el 2012, i que ha molestat empresaris i partits polítics perquè suposa retardar tres anys més la promesa de connexió del TAV amb la frontera. El secretari per a la Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal, no dubta a dir que el Ministeri de Foment s'imposa un calendari «còmode» triant la data del 2012. Per la seva part, el delegat de Foment a Catalunya, Jordi Prat, va detallar el projecte del TAV pel centre de Barcelona i va assegurar que «no és necessària la protecció al subsòl de la Sagrada Família», però es fa per deferència al patronat.

El govern considera que el Ministeri de Foment ha programat un calendari còmode que li permeti acabar sense presses ni pressió els túnels del TAV de Barcelona i Girona. Però troba que donar-se cinc anys de marge des d'ara potser ho és massa, de còmode, i demana un esforç per escurçar un o dos anys la data límit i acabar la línia el 2010 o, com a mínim, el 2011. Buscar alternatives per fer arribar abans la línia a França mentre es construeix el túnel pel centre de Barcelona és un plantejament inútil, segons Nadal, perquè també a la ciutat de Girona s'han de construir dos túnels nous per al TAV i Rodalies, que tindran un període d'execució de més de dos anys, semblant al del túnel sota l'Eixample. Nadal ho afirmava ahir en una jornada de la UGT sobre el futur sistema ferroviari català, en què el delegat de Foment a Catalunya, Jordi Prat, va justificar el retard anunciat de l'arribada del TAV a la frontera. En entrar al ministeri el 2004, Prat assegura que la ministra Magdalena Álvarez va recollir la promesa del 2009 acordada per l'anterior govern del PP amb el govern francès, tot i que l'estat de la tramitació dels projectes no depenia només del seu ministeri sinó d'altres administracions. Si ara el secretari d'Estat d'Infraestructures ha anunciat el nou calendari fins al 2012 és perquè, amb la declaració d'impacte ambiental que ha fet el Ministeri de Medi Ambient pel túnel de Barcelona, tot el que afecta el trajecte fins a l'Estat francès ja només depèn de Foment, justifica Prat.

EL TAV PER BARCELONA
El delegat del ministeri va aprofitar també per detallar el projecte pel centre de Barcelona aprovat definitivament la setmana passada. Prat va assegurar que la pantalla de protecció per a la Sagrada Família no seria necessària i, que si es construeix, és per deferència al patronat del temple. La pantalla tindrà uns 200 metres de longitud i es construirà al subsòl del carrer Mallorca, a tocar dels fonaments de l'obra de Gaudí. La pantalla es construirà amb pilons d'un metre i mig de diàmetre separats cada mig metre. Prat, però, va assegurar que aquesta distància entre els pilons podria ser menor si els tècnics ho creguessin oportú.

El projecte definitiu, va assegurar Prat, preveu que en el futur es pugui construir l'estació de Passeig de Gràcia. Aquesta parada va ser descartada pel consorci per l'alta velocitat, format per Estat, Generalitat i Ajuntament de Barcelona, quan van presentar l'estudi preliminar del traçat pel centre de la ciutat, el maig de l'any passat.

Si aquesta estació intermèdia s'acabés construint, «serviria per als regionals d'alta velocitat», va assegurar Prat, un nou servei que en el futur està previst que uneixi les capitals de les demarcacions catalanes: Tarragona, Lleida, Barcelona i Girona. D'aquesta manera, el delegat de Foment va descartar la possibilitat que Passeig de Gràcia servís també d'estació intermèdia per als trens d'alta velocitat tal com demana CiU.

[javi82]

Ya hay precio para el AVE Madrid-Barcelona
Noticias Cuatro

El billete oscilará entre 90 y 220 euros ida y vuelta

El AVE con trayecto Madrid-Barcelona despegará a final de año con el objetivo de convertirse en competencia para el avión. El sistema de precios con tarifas flexibles, va a ser muy parecido al del puente aéreo. Y las frecuencias de trenes será de 25 diarias, prácticamente cada hora. Para la compra en ventanilla tendrá la tarifa más cara, unos 220 euros y para las reservas habrá descuentos de hasta el 60% que dejarían la ida y vuelta en torno a los 90 euros.

Diez mil pasajeros cada día podrán viajar desde el centro de Madrid al corazón de Barcelona. Muchos se decantarán por el tren en lugar del avión, para viajar a estas ciudades en el futuro.

Vídeo

[Guigui]

Diez mil pasajeros cada día podrán viajar desde el centro de Madrid al corazón de Barcelona.

Més aviat diria que al fetge o al ronyó...

[lluismomu]

Article sobre el siemens S103 publicat avui al periodico

[Guigui]

Tinc un dubte:

El maquinista tampoc és tal. "Només hi és per si falla el sistema automàtic. El tren rep i executa directament les ordres del sistema de senyalització ERTMS", segons Luna. "Podria sortir a prendre cafè amb els passatgers si no fos pel mecanisme d'home mort", afegeix.

Si l'S103 té pilotatge automàtic i els 9000 en tindran a la L9, com és que en un hi ha maquinista per si de cas i en l'altre no? L'argument de que un TAV va a 300 i un metro a 60 queda refutat perquè, d'una banda, si es desactiva el mecanisme automàtic, el tren suposo que també es queda sense tracció i és tant incòmode per al passatge quedar-se clavat on Crist perdé la xancleta com enmig d'un túnel, amb l'agravant de que, en l'últim cas, és molt més difícil una evacuació del tren; i de l'altra, conduir a vista a 300 no deu ser massa recomanable per la salut pública...

O sigui, què de què?

[aarongilp]

Perquè ho entenguis, la suposada tracció automàtica del AVE (que no sé si amb l'ERTMS-1 és activa, en el LZB de la de Sevilla sí) és com l'ATO del metro (salvant distàncies). Hi ha maquinista però aquest s'encarrega de les portes i de la supervisió del correcte funcionament dels aparells. Potser algú que en sàpiga més ho podrà explicar millor...

[Guigui]

La meva pregunta anava més encaminada a que, si l'ERTMS permet una conducció automàtica sempre que el sistema funcioni, i quan no, el tren tampoc circularia si no fos pel mecanisme d'home mort, com és que sí que s'implanten metros totalment automàtics? És a dir, i parlant en termes profans, si l'ATO va de pitjar un botó a l'aturada a l'estació i a l'arrancada de la mateixa i de la supervisió del correcte funcionament del tren quan està en marxa, aquesta mateixa funció no la pot complir una màquina, sobre tot si considerem que el maquinista tampoc pot fer-hi massa si detecta una avaria crítica anant a velocitat màxima?

O potser hi influeix la percepció subjectiva dels passatgers, segons la qual anar a 60 per un túnel urbà comporta menys risc d'accident que a 300 a camp obert?

[aarongilp]

La meva pregunta anava més encaminada a que, si l'ERTMS permet una conducció automàtica sempre que el sistema funcioni, i quan no, el tren tampoc circularia si no fos pel mecanisme d'home mort, com és que sí que s'implanten metros totalment automàtics? És a dir, i parlant en termes profans, si l'ATO va de pitjar un botó a l'aturada a l'estació i a l'arrancada de la mateixa i de la supervisió del correcte funcionament del tren quan està en marxa, aquesta mateixa funció no la pot complir una màquina, sobre tot si considerem que el maquinista tampoc pot fer-hi massa si detecta una avaria crítica anant a velocitat màxima?

O potser hi influeix la percepció subjectiva dels passatgers, segons la qual anar a 60 per un túnel urbà comporta menys risc d'accident que a 300 a camp obert?

Hi ha avaries que sí pot sol·lucionar el maquinista en ruta, i en un cas de necessitat pot fer-se càrrec ell mateix del tren. Si hi ha una avaria, pot ser que el maquinista trobi la manera de fer arrivar el tren a la següent estació / PAET i que la màquina no la veiés (com per exemple prescindint d'una de les dues motrius a l'hora de fer força). El fet que en el metro hi hagi estacions cada 500-1000 metres fa que en cas d'evacuació aquesta sigui sencilla, però a una LAV els PAET/Estacions són cada 10-30 km, una mica més distant Si ajuntem això amb el meu comentari anterior sobre les avaries es pot veure un dels motius...

Sobre el tema de l'efecte visual, diria que els MAGLEV japonesos van sense conductor i els alemanys poden ser controlats remotament, però això ja sí que no sé exactament el què.

[javi82]

El Maglev de Shanghai si q té cabina amb conductor: VEURE FOTO

Presteu atenció al sofisticat sistema de climatització q hi ha instal·lat

Hi ha més fotos aquí del Maglev de Shanghai cortesia del bitxofo i els seus envejosos viatges.

[awe]

Vols dir que això no és un simulador dels que s'empren per examinar els maquinistes o passar-los revisió? Perquè flipo amb el ventilador. Que n'hi hagi hagut a les granotes d'FGC, passa. Però al maglev… flipo.

[aim]

Si et fixes en les fotos den bitxofo (una de vertical) veuras com pel vidre de la porta que dona a la cabina es veu un tros del que sembla ser el simulador, així doncs no és pas cap simulador, és la cabina.

El que m'ha sobtat és veure tots els endolls pel terra.

[Jordilar]

El pupitre de conducció em recorda la cabina del trambaix. També hi ha una foto en que es veu la situació de les llums de posició, concretament aquesta: http://tinypic.com/fdc0lu.jpg, on es pot veure l'interior del pupitre, tot bastant xapusero.

En fi, que pot ser molt moder, però jo veig bastantes xapuses, com el ventilador.

Salut,

[aarongilp]

El Maglev de Shanghai si q té cabina amb conductor: VEURE FOTO

Presteu atenció al sofisticat sistema de climatització q hi ha instal·lat

Hi ha més fotos aquí del Maglev de Shanghai cortesia del bitxofo i els seus envejosos viatges.

I el japonès? El MLV01 (o com es digui el catxarro aquell) recordo que té un petit forat per als focus i una càmera, em sembla. I Javi, recordava la foto del ventilador, de quan el bitxofo va posar-les a SSC, per això deia que em sonava d'haver llegit la possibilitat de comandament remot...

[buertu]

A la cabina aquesta només li falta un llit, una tele i un armari i seria idèntic a una habitació qualsevol!
També m'ha impactat la supertecnologia que tenen d'endolls per mig i el sistema d'aire acondicionat

[sanlucar-playa]

Por si a alguien le interesa, enlazo un par de documentos que tienen que ver con el asunto:

Túnel Sants - Sagrera:
http://www.boe.es/boe/dias/2007/06/19/p ... -26789.pdf

Estación de metro Sagrera AV:
http://www.gisa.es/gisa/documentos/espe ... 271891.pdf

[Santfeliuenc]

Hola,

Tunel del TAV a Barcelona
Sempre hi ha un risc
El Periódico, 18.06.07
A. Farre, Col.lectiu Per un bon traçat del TGV a Barcelona. Comparar el túnel de l'AVE amb els túnels fets a prop d'edificis emble- màtics a Viena, París, Londres o Madrid --edificis amb grans contraforts i parets de càrrega-- és dolós i indueix a la desorientació pública, així com comparar-lo amb les línies de metro ja fetes sota la Sagrada Família, perquè són túnels a poca profunditat, lluny dels problemes que presenta el traçat de l'AVE. Ni la catedral de Viena, ni el Louvre, ni el Parlament de Londres, ni el Palau Reial de Madrid tenen una estructura tan agosarada com la de la Sagrada Família, ni tenen sostres interiors de 45 metres amb recobriments de ceràmica, ni una altura prevista (170 metres) de tant de pes com el que es concentrarà en un espai tan petit, ni estan en carrers tan estrets. Les línies de! metro construïdes a Manhattan estan fetes abans que es construïssin els grans edificis. El subsòl que envolta la Sagrada Família presenta greus dificultats (vegin els informes dels geòlegs i el mateix estudi d'impacte ambiental). El risc zero no existeix. Si es produïssin esquerdes o caiguessin trossos de ceràmica, el temple es tancaria a les visites i els danys podrien ser irreparables. Les alternatives (pel carrer d'Aragó, pel Vallès o pel Litoral) són molt més ràpides de construir, més econòmiques i menys perilloses. ¿Per què es dóna l'argument que ja està tot decidit, quan encara no hi ha construït res?

La verdad es que algunos podemos pensar que tiene su parte de alarmismo, su parte partidista y subjetiva y su parte de razón...

Para mi y según mi subjetividad, he de decir que estoy de acuerdo en el punto en el cual se comenta que si aun no hay nada construido, siempre se puden replantear las cosas para que el trazado sea el mejor posible. Bajo mi punto de vista el mejor trazado posible es el de la calle Aragón, si para ello hay que replantearse la distribución de andenes de Sants y ello conlleva un sobrecoste, hay que asumir el error de los que siempre tienen prisa y hacen las cosas sin pensar, y acoquinar con las consecuencias de replantearse toda la playa de vías de Sants.

No obstante el AVE está en disposición de llegar a Sants en la fecha prevista y ha de llegar. Otra cosa es que en adelante y temporalmente en el futuro se tomen otras iniciativas que tengan que ver con replatearse todo el esquema ferroviario de Sants y o bien cambiar la distribución de andenes de los 2 anchos, o bien construir la estación de tal forma que todas las vías sean operativas para ancho mixto... hay soluciones válidas para todo.

Pero todo esto solamente pasa porque se piensen a largo plazo otros lugares por los que hacer pasar las líneas de cercanías dejando los corredores actuales solamente a regionales, AVE, largo recorrido, etc. y contemplar las líneas de cercanías por ejes por los cuales nadie los ha propuesto nunca (a excepción de un servidor y a costa de aburrir a la concurrencia, claro). De lo contrario y si no se tiene algo así en mente por ejes viarios esenciales como la avenida Diagonal, es una tontería hacer nada de lo propuesto y vaya por donde vaya el AVE ya va bien y da igual, pues si de parchear se trata, lo mismo da por un sitio que por el otro ya que dentro de un tiempo y con esta u otra solución en este sentido, el túnel se colapsará y hará falta otro, La Sagrera no dará más de sí y hará falta más... ¿y entonces? ¿por dónde ampliaremos? ¿haremos un nuevo túnel 2 ó 3 calles más arriba o más abajo?

Saludos,
Sergio

[Guigui]

Ni la catedral de Viena, ni el Louvre, ni el Parlament de Londres, ni el Palau Reial de Madrid tenen una estructura tan agosarada com la de la Sagrada Família, ni tenen sostres interiors de 45 metres amb recobriments de ceràmica, ni una altura prevista (170 metres) de tant de pes com el que es concentrarà en un espai tan petit, ni estan en carrers tan estrets.

Si volem basar la nostra argumentació o refutar la contrària d'acord amb fets, doncs siguem seriosos: la catedral de Viena no tindrà 170 metres d'alçada, però sobrepassa de llarg els 100. I l'estructura és tan agosarada com la de la Sagrada Família, ja que és d'estil gòtic, en el qual Gaudí es basava declaradament en les seves obres. I, a més, el centre de Viena es troba en terreny d'al·luvió, on antigament sempre amenaçaven els desbordaments del Danubi, fins que aquest fou canalitzat a mitjan segle XIX.

Amb això no vull dir de cap manera que les preocupacions pel túnel sota la Sagrada Família no tinguin la seva justificació. És més, considero que l'historial recent de les obres públiques a l'àrea de Barcelona, amb exemples ignominiosos com el Carmel i el Prat, són motiu suficient per estar alerta. Però si es vol justificar una posició cal fer-ho a partir de dades correctes i no d'arguments vistosos i sense contrastar, i vejam si colen.

[Santfeliuenc]

Hola,

Y bajo la catedral de San Esteban de Viena, que efectivamente es tal y como comenta Guigui, una estructura impresionante situada sobre unos terrenos fangosos por donde crecía el Danubio, cruzan en perpendicular 2 líneas de metro, la 1 y la 3 y tanto la primera como la segunda de estas líneas, tienen parada en el intercambiador de Stephansplatz en sendas estaciones larguísimas, modernísimas, con unos accesos modélicos y a escasos metros de la catedral y edificios que si los del ensanche de BCN dicen que son centenarios, los del casco viejo de Viena por esa zona ni os comento los años que tienen. Todo ello alrededor de la calle más comercial de Viena, la Kartnerstrasse o algo así. Es como el Portal del Ángel pero a lo bestia, más estrecho, pero mucho más largo. Plagado de iglesias antiguas, comercios, edificios y museos, etc.

La Sagrada Familia, haciendo las cosas bien no corre peligro alguno, pero con lo que ha pasado con el Carmel y la manera de trabajar que estamos acostumbrados a ver en plan "tranquilos que no pasa nada" pero luego se ven grietas por todas partes y nadie quiere pagar indemnizaciones... pues es lógico que la gente se mosquee.

En cualquier caso, una cosa es que sea posible que el AVE pase junto a la Sagrada Familia y que no se vaya a caer el templo, que lo es, y otra cosa es que eso sea lo que ha de ocurrir en BCN teniendo en cuenta cuál queremos que sea el esquema ferroviario de la ciudad.

Para mi y bajo mi punto de vista particular (en desacuerdo por ejemplo con otros foristas), pues el AVE ha de pasar por el actual túnel de la calle Aragón. Creo además que se puede recuperar la Estación de Francia para el tren de alta velocidad (pero sin venir el AVE por el litoral) y que las cercanías son lo que necesitan un nuevo recorrido urbano más real, más adecuado y más práctico para la ciudadanía en general.

Saludos,
Sergio

[Guigui]

The show must go on... Notícia publicada a Vilaweb:

--------------------------------------------------------------------------------------

DIMECRES, 20/06/2007 - 16:54h
CiU, PP i ERC votaran junts a l'ajuntament de Barcelona contra el traçat del TGV
Pactaran un text conjunt que portaran al primer ple ordinari del mandat

CiU, PP i ERC evidenciaran durant el primer ple ordinari del mandat a l’ajuntament de Barcelona, el mes vinent, que PSC i ICV són en minoria: tots tres partits presentaran un text conjunt on expressaran l’oposició al traçat del TGV a Barcelona, que preveu que passi pel carrer Provença, la Diagonal i el carrer Mallorca, a prop dels fonaments de la Sagrada Família. Ho han dit els portaveus de tots tres partits avui a Barcelona (vegeu el vídeo de VilaWeb TV).

Xavier Trias (CiU), Àngels Esteller (PP) i Jordi Portabella (ERC) han coincidit avui en un acte a Barcelona. Trias ha dit que tots tres partits pactarien un text sobre el traçat del TGV i que seria la federació qui s’encarregui de presentar-lo al pròxim ple. Ara, en aquest text no constarà pas quin ha de ser el traçat definitiu, perquè tots tres partits tenen idees diferents sobre aquesta qüestió.

El 8 de juny el Ministeri de Foment espanyol va anunciar l'enèsim ajornament del termini d'execució del Tren de Gran Velocitat (TGV), que no travessarà Barcelona ni arribarà a Catalunya Nord fins el 2012, i no pas el 2009, com era previst. El retard, durament criticat des de molts àmbits de la societat, va seguir la declaració d'impacte ambiental(pdf) favorable al tram barceloní Sants-Sagrera, feta pel ministeri de Medi Ambient espanyol.