Transport.cat

Elefant ha escrit: ↑29 maig 2025, 19:53

unÀnec ha escrit: ↑29 maig 2025, 18:51

Elefant ha escrit: ↑29 maig 2025, 16:15

Em sona que es va mencionar que TMB va fer un estudi amb la conclusió de que la quantia de viatgers que canviarien de línia respecte als que no seria aproximadament igual.
Principalment el defecte d'aquesta proposta es que es perd la connexió de l'L5 amb La Sagrera, i l'L2 no guanya tant amb aquell enllaç, ja que ve directament des del centre de la ciutat.

algú podria dir-me un altre enllaç on s'hi baixin el 50% dels viatjers per a fer trasbord? Aquest és el tema.

No només és el que guanya o perd la L5 sino també el que guanyen la L3 i L4 només amb el canvi de la L5. La L2 jo crec que hi guanya més encara; ara per ara no té enllaç amb la L9/10.
De fet seria moltíssim el que la L2 guanyaria. Amb el canvi guanyaria que des de qualsevol parada de la L2/L5 faries la ruta ideal amb només un trasbord excepte a les 5 parades úniques de la L9 Nord des de la L5 mentre que amb l'actual L2 per a la majoria de destins el millor es fer dos trasbords. L'actual L2 és força deficient i encara ho será més amb l'enllaç L8-Gràcia i L1-Badalona (futur llunyà).
El canvi només faria perdre Cobertura directa de Sagrera a zones molt poblades de la L5, però la L5 ja Passa per Sants que té totes les connexions que passen per la Sagrera, per tant només perdrien aquells que viuen en un tram molt petit de la L5 (3 parades?)
Així em sebla veure-ho a mi

Si amb la situació actual la meitat de viatgers fan trasbordament, pèro creuant les línies ho faria l'altre meitat, doncs evidentment no té molt sentit de fer-ho.

Sembla llògic, però no ho és. S'hauria d'especificar si aquesta dada és de la L5 o la L2 o si una mitjana de tots dos (i la direcció). en el darrer cas, quin és el tràfic que hi arriba des de cada línia? no és tan senzill, però si canviem el trajecte no farà que l'altre 50% sigui el que fa el trasbord, com podriem pensar, sino que farà que la gent del metro en general canvï de ruta de manera que aquest percentatge baixarà.
exemple assumint que arriba la mateixa quantitat de gent en totes direccions:
trajecte Vilapicina- les Corts
actualment: L5 fins a Sants Estació, trasbord a L3 fins a les Corts. No fa el Trasbord de Sagrada Familia
amb el canvi: L2 fins a Passeig de Gràcia o Paral·lel, trasbord a L3 fins a les Corts. No fa el Trasbord de Sagrada Família

Aquesta proposta va de com aprofitar el traspàs de Rodalies. La part política de la meva proposta és que la Generalitat no digui "com ara jo dono el servei de Rodalies, necessito que el govern central em doni els diners per donar aquest servei", sino que digui "jo explotaré directament la R-Aeroport i la R1 amb els FGC, i com el que vull és millorar el servei, vull que Renfe doni la mateixa quantitat de servei, però concentrada a les altres línies".
I què seria la quantitat de servei? Doncs aquí sé que estic simplificant molt, però prenc com a referència la quantitat de hores-tren en circulació. I com es calculen? Doncs mirant els horaris. Tots els números es refereixen a quantes hores de tren en circulació hi ha en un dia laborable seguint els horaris publicats: https://rodalies.gencat.cat/ca/horaris/ ... s-horaris/

Repassant els horaris, em surt que la R1 (sense comptar la RG1) porta 223,2 hores-tren [1], que serien les que quedarien lliures i es podrien aprofitar en les altres línies.

La primera proposta seria millorar la R4. Ara mateix la cadència de tren cada 15 minuts no funciona perquè els trens que venen de més enllà de Martorell o Terrassa no van mai a l'hora, i a sobre destaroten els horaris al túnel de Plaça Catalunya que és el que va més ple. Així que la proposta és que hi hagi 4 trens per hora fixos entre Martorell i Terrassa, i els que venen de més lluny (Vilafranca, Sant Vicenç de Calders, i Manresa) siguin semidirectes i rebotin a Sants (els de Vilafranca) i a Fabra i Puig (els de Manresa).
Els trens extra entre Martorell i Terrassa requereixen 84 hores-tren [2].
El fet de rebotar els trens a Sants i Fabra i Puig ens estalvia 19,8 hores-tren [3]. La segona proposta és canviar la R2 Nord. Com la Generalitat vol explotar amb FGC la línia de l'aeroport, els trens de Renfe que ara acaben a l'aeroport anirien a acabar a Castelldefels. Això serien 6 hores-tren més [4]. D'altra banda, els trens que acabaven a Granollers, podem fer-los acabar a Sant Celoni, de manera que les dues rutes es converteixen en una de sola. Això requereix 21 hores-tren més [5]. Així tenim una operació més senzilla per a Renfe i per a passatgers. La tercera proposta seria allargar els R2 de SVC fins a Reus. No substituirien als R15 perquè encara et calen trens que es saltin parades, l'objectiu en aquest cas seria cobrir tot el trànsit de cabotatge de la costa entre Barcelona i Tarragona. Això són 45,3 hores-tren més [6]. I que els R15 i la resta de regionals es puguin saltar més parades.
Aquesta proposta milloraria amb una altra sub-proposta (que sí requeriria inversió) que seria quadruplicar i corregir les corbes del trajecte Tarragona - Vilanova, de manera que el trajecte Barcelona - Tarragona per via convencional fos més competitiu respecte a l'alta velocitat, que els regionals que venen de més enllà de Tarragona tinguin un trajecte més ràpid, i que totes aquestes combinacions de trens de passatgers no es molestin amb els trens de mercaderies del corredor mediterrani.

En quart lloc, allargar els R8 fins a Vilafranca són són 13,8 hores-tren [7]. Implementar la R80 serien 74 hores-tren [8].

La combinació de totes les millores requereixen, comparativament amb el servei actual, 84-19.8+6+21+45.3+13.8+74=224,3 hores-tren al dia, que són quasi exactament les que queden lliures pel traspàs de la R1!

---

[1] L'Hospitalet - Mataró = 51 trens fent 57 minuts = 48,45 hores
L'Hospitalet - Arenys = 38 trens fent 66 minuts = 41,8 hores
L'Hospitalet - Calella = 29 trens fent 77 minuts = 37,2 hores
L'Hospitalet - Blanes = 24 trens fent 94 minuts = 37,6 hores
L'Hospitalet - Maçanet = 32 trens fent 109 minuts = 58,1 hores
[2] 4 trens per hora (dos en cada sentit) fent un trajecte de 1,5 hores, durant 14 hores al dia = 84 hores al dia
[3] Fer rebotar els R4 a Sants i Fabra i Puig ens estalvia 17 minuts unes 70 vegades, el que estalvia 19,8 hores
[4] 18 hores, amb dos trens per hora en cada sentit, fan 72 circulacions que passen de l'aeroport a Castelldefels. 5 minuts * 72 = 6 hores
[5] Allargar de Granollers a Sant Celoni són 28 minuts més, 45 vegades, el que fan 21 hores més
[6] Els R2 fins a Reus són 68 trens als quals els afegeixes 40 minuts de viatge, per un total de 45,3 hores més. Els 40 minuts els he calculat mirant una versió vella dels horaris que tenia al disc dur, perquè ara estan amb la versió del pla alternatiu amb busos.
[7] Allargar els R8 a Vilafranca són 26 minuts més, 32 vegades al dia, fan 13,8 hores.
[8] La R80 serien 30 trens fent 148 minuts cadascun, fa un total de 74 hores-tren. La proposta exacta és aquesta: https://transportpublic.org/tictactren/ 👍40

Jo convertiria la R1 en la 1a línia de Rodalies sense horaris, com el metro quan entri en funcionament La Sagrera. La línia ho permet, ja que és exclusiva de la línia que no hi circulen regionals, MD's, mercaderies etc excepte un RG1 cada 2 hores.
La manera de fer-ho seria desviant alguns serveis a l'estació de França i anar alternant trens pel túnel de Pl Catalunya i EdF. Els viatgers guanyarien freqüències i amb la Sagrera noves connexions.
Per exemple, per anar a Lesseps o a Sarrià no caldrà arribar a Catalunya, es podrà fer amb la L9 des de la Sagrera, per anar a l'aeroport, Sagrera, no Sants, per agafar un ave/tgv, a Sagrera, per anar al Forum, Poble Nou i fins i tot Glòries, ara ja es pot fer amb el tram des de Sant Adrià... etc. Catalunya i Sants, haurien d'anar perdent passatger en benefici de la Sagrera, Sant Adrià, EdF...

Ja hem direu que estan molt juntes(Triomf) però una estació de Rodalies a Glòries seria fantàstic, per enllaçar amb Metro i Tran i distribuïr fluxes de passatge. I de fet ja existeix, només caldria posar-la al dia i prou. A part de que de mica en mica ha anat agafant vida, centralitat i plena d'oficines i nou habitatge Salut!👍30

122-042-132 ha escrit:Ja hem direu que estan molt juntes(Triomf) però una estació de Rodalies a Glòries seria fantàstic, per enllaçar amb Metro i Tran i distribuïr fluxes de passatge. I de fet ja existeix, només caldria posar-la al dia i prou. A part de que de mica en mica ha anat agafant vida, centralitat i plena d'oficines i nou habitatge Salut!

Depèn de com, amb el tema dels FGC a Glòries, la nova estació de la Sagrera i que es parlava de l'estació de Rodalies a Glòries pel túnel de la Diagonal i tal, lo lògic seria tancar Clot i AdT

122-042-132 ha escrit: ↑14 juny 2025, 12:54 Ja hem direu que estan molt juntes(Triomf) però una estació de Rodalies a Glòries seria fantàstic, per enllaçar amb Metro i Tran i distribuïr fluxes de passatge. I de fet ja existeix, només caldria posar-la al dia i prou. A part de que de mica en mica ha anat agafant vida, centralitat i plena d'oficines i nou habitatge Salut!

No tinc gaire clar que es pugui aprofitar Bifurcació Vilanova, en part perquè en realitat feia transbord amb Marina, no Glòries, i en part perquè la meitat es va destruir quan es va fer el salt de moltó.
Però una parada de Glòries a l'espai entre el mercat dels Encants, i la cruïlla Bolívia - Pamplona, crec que donaria mont de benefici em connectivitat, sobretot per la via que ve del carrer Aragó, i no seria especialment complicat des d'un punt de vista constructiu.

xevi ha escrit: ↑14 juny 2025, 09:30 Jo convertiria la R1 en la 1a línia de Rodalies sense horaris, com el metro quan entri en funcionament La Sagrera. La línia ho permet, ja que és exclusiva de la línia que no hi circulen regionals, MD's, mercaderies etc excepte un RG1 cada 2 hores.

Aquesta és una mica la idea rere les propostes. Tenir una base de línies amb origen i final fixos, i que vagin per freqüència. Així també és més fàcil reaccionar si falla un tren, o un maquinista, etc... També en cas d'incidència, per exemple, ahir vam tenir:

Nen de Gràcia ha escrit: ↑13 juny 2025, 21:23 Estic a Terrassa Est. Volia agafar (amb una mica de pressa) el tren de les 20:48 per anar Montcada-Manresa. El tren feia un parcial de Terrassa Nord a L'Hospitalet.
He arribat a l'estació a les 20:45, i en teoria trigava tres minuts (tot normal). Sembla ser que hi havia un robatori de cable entre Sants i Hospitalet.
A les 21:00, deprés de tota aquesta estona indicant 1 min a les pantalles, el tren ha desaparegut. Poca estona més tard ha passat una 465 de buit en sentit sud a tota velocitat. Si el problema estava a Sants, ja podria haver acceptat passatgers fins a Fabra i Puig. D'aquí a Hospitalet hi ha L1 per qui anés a aquella zona.
Realment, no saben ni gestionar les incidències
A les 21:22, per fi, ha arribat un St. Vicenç, suposo que els de les 21:03.

Això amb el metro es gestiona dividint la línia en dos línies, una a cada costat de la incidència. Des de fora, la sensació que em dóna (algú des de dins ho sabrà millor) que a Rodalies tot deu ser un gran pla diari de "el tren A ha d'arribar a l'estació X per poder donar el següent servei S amb el maquinista M que ve de fer el descans obligatori després de fer el servei T...", i recalcular tot al moment sense saber quant de temps durarà la incidència ha de ser impossible.
Amb la proposta, com a mínim tens tres línies (Martorell - Terrassa, Castelldefels - Sant Celoni, i posem una R1 l'Hospitalet - Arenys de Mar) que van amb un carrusel de més o menys freqüència i pots gestionar d'una altra manera les incidències.👍40

jgomezs ha escrit: ↑14 juny 2025, 21:10

Nen de Gràcia ha escrit: ↑13 juny 2025, 21:23 Estic a Terrassa Est. Volia agafar (amb una mica de pressa) el tren de les 20:48 per anar Montcada-Manresa. El tren feia un parcial de Terrassa Nord a L'Hospitalet.
He arribat a l'estació a les 20:45, i en teoria trigava tres minuts (tot normal). Sembla ser que hi havia un robatori de cable entre Sants i Hospitalet.
A les 21:00, deprés de tota aquesta estona indicant 1 min a les pantalles, el tren ha desaparegut. Poca estona més tard ha passat una 465 de buit en sentit sud a tota velocitat. Si el problema estava a Sants, ja podria haver acceptat passatgers fins a Fabra i Puig. D'aquí a Hospitalet hi ha L1 per qui anés a aquella zona.
Realment, no saben ni gestionar les incidències
A les 21:22, per fi, ha arribat un St. Vicenç, suposo que els de les 21:03.

Això amb el metro es gestiona dividint la línia en dos línies, una a cada costat de la incidència. Des de fora, la sensació que em dóna (algú des de dins ho sabrà millor) que a Rodalies tot deu ser un gran pla diari de "el tren A ha d'arribar a l'estació X per poder donar el següent servei S amb el maquinista M que ve de fer el descans obligatori després de fer el servei T...", i recalcular tot al moment sense saber quant de temps durarà la incidència ha de ser impossible.
Amb la proposta, com a mínim tens tres línies (Martorell - Terrassa, Castelldefels - Sant Celoni, i posem una R1 l'Hospitalet - Arenys de Mar) que van amb un carrusel de més o menys freqüència i pots gestionar d'una altra manera les incidències.

En part penso que la mala gestió de les incidències de rodalies en comparació amb el metro és que un tren pot fer moltes rutes, per tant, dividir la línia en dos funciona al metro, però rodalies no té gaires cotxeres a Barcelona i seria un cristo, el canvi de rutes de tots els trens. Tot i així evidentment que es pot fer millor que fer desaparèixer els trens així en general i tothom a les andanes. Això és una cosa que es deu saber millor des de dins.
M'agrada la idea de fer rodalies per freqüències, de fet, estic força segur que la generalitat farà canvis en aquesta direcció precisament perque és més flexible, a hores d'ara que rodalies funcioni senzillament dona vots, i les properes eleccions seran el 2027 (estatals) i 2028 (catalanes). Després ja vorem, però com a mínim tindrem una millora puntual

Posar línies de Rodalies per freqüència seria terminar ja de convertir-les en un Metro. I qui no vol agafar un Metro per un trajecte d'1 hora i pico parant a cada poble i trigant el triple que en cotxe? Exacte, ningú.

El problema de l'R1 és que té freqüències massa altes, i no pas massa baixes. Si a l'R1 hi hagués un tren cada 15 minuts amb parada a totes les estacions, es podria intercalar un tren semidirecte entre Mataró i Barcelona que retallés fins a uns 10-12 minuts al trajecte. Amb la freqüència actual impossible. Evidentment, la freqüència es alta perque hi ha molta demanda, pèro de nou aquí el problema es que els trens son massa petits. Si es fiquen trens de 12 cotxes de dos pisos la cosa canviaria.

Hi ha una successió de decisions dolentes preses per l'absoluta ignorància tant dels responsables pèro també de la població, que no entèn res de com ha de funcionar una xarxa de tren de rodalies i tot lo que volen es METRO METRO METRO sense adonar-se de que estan fotent a tota la gent que viu més lluny i que tenen un tren que es massa lent per ser competitiu. I per conseqüència per cert puja el cost de l'habitatge per-que anar-se a vivir més lluny de la ciutat no és opció.

Elefant ha escrit: ↑20 juny 2025, 09:59 Posar línies de Rodalies per freqüència seria terminar ja de convertir-les en un Metro. I qui no vol agafar un Metro per un trajecte d'1 hora i pico parant a cada poble i trigant el triple que en cotxe? Exacte, ningú.

El problema de l'R1 és que té freqüències massa altes, i no pas massa baixes. Si a l'R1 hi hagués un tren cada 15 minuts amb parada a totes les estacions, es podria intercalar un tren semidirecte entre Mataró i Barcelona que retallés fins a uns 10-12 minuts al trajecte. Amb la freqüència actual impossible. Evidentment, la freqüència es alta perque hi ha molta demanda, pèro de nou aquí el problema es que els trens son massa petits. Si es fiquen trens de 12 cotxes de dos pisos la cosa canviaria.

Hi ha una successió de decisions dolentes preses per l'absoluta ignorància tant dels responsables pèro també de la població, que no entèn res de com ha de funcionar una xarxa de tren de rodalies i tot lo que volen es METRO METRO METRO sense adonar-se de que estan fotent a tota la gent que viu més lluny i que tenen un tren que es massa lent per ser competitiu. I per conseqüència per cert puja el cost de l'habitatge per-que anar-se a vivir més lluny de la ciutat no és opció.

La gent no vol freqüència, per això la línia del Vallès dels FGC va tan plena?
Jo entenc que la gent que viu a una hora de la destinació vulguin velocitat, per aixó la meva proposta és que els trens a partir de certes distàncies siguin semidirectes fins a Barcelona. I hi ha oportunitats d'avançaments en moltes estacions que tenen més de dues vies, el projecte de quadruplicar Castelldefels - El Prat va en serio, el tram Sagrera - Montcada de la R2 s'està triplicant també... I si no sabem organitzar un avançament i enlloc de retallar 12 minuts només en pot retallar 8, en un trajecte de més de 40 minuts no és una diferència tan gran. Se suposa que a mida que vagin posant ERTMS a les línies de Rodalies els trens es podran acostar més els uns als altres, de manera que un tren local no hauria de parar tanta estona per deixar passar un exprés.

Però a menys distància la freqüència importa, i la regularitat del servei importa. Cada pocs dies tenim alguna incidència entre Molins i Sant Vicenç de Calders, i vinga, tothom fotut a la R4 sencera, això no té cap sentit. L'horari teòric és que Molins o Sabadell tenen un tren cada 15 minuts, però a la pràctica és un tren cada 30, amb un intercalat que ves a saber quan vindrà. Si mires els horaris en temps real de qualsevol estació de la línia R4 en qualsevol moment, veuràs que més de la meitat de vegades la cadència està completament trencada. Per exemple, ara mateix a les 11:50, faig una foto dels horaris que es mostren per Sabadell Centre, pel que sembla afectats per la incidència d'un tren de Rodalies entre Sant Sadurní i Martorell que s'ha resolt a les 8:30 (fa més de 3 hores): Tampoc té sentit que la molta gent que ha de fer recorreguts de 15-30 minuts hagi de tenir molt pitjor servei per a retallar cinc minuts a la poca gent que ha de fer una hora. A la línia de Manresa, més del 90% de la demanda ve del tram Torre Baró - Terrassa. Per la línia de Vilafranca, més del 70% ve del tram Cornellà - Martorell. Per la línia de Mataró, el 80% ve del tram Sant Adrià - Arenys de Mar. Per la línia de Granollers, el 80% ve del tram Montcada - Cardedeu. Tota aquesta gent viu a menys de 40 minuts de Sants, Sagrera o Clot i no necessàriament es mouen només per entrar i sortir de Barcelona, sinó també per moure's per la comarca. La demanda més gran de Rodalies ve de les zones 1 a 3 de l'ATM, de llarg.👍40

jgomezs ha escrit: ↑20 juny 2025, 11:58 La gent no vol freqüència, per això la línia del Vallès dels FGC va tan plena?

Jo també vull moltes coses que no puc tenir. Ara la B-V va plena perque hi ha molta demanda, i té molta freqüència perque només poden anar trens de 4 cotxes d'un pis. Si hi hagués possiblitat de ficar-ne trens de 12 cotxes de dos pisos (aprox. el sextuple de capacitat) no caldria tanta freqüència i amb un tren cada 15 minuts seria suficient.

jgomezs ha escrit: ↑20 juny 2025, 11:58 Jo entenc que la gent que viu a una hora de la destinació vulguin velocitat, per aixó la meva proposta és que els trens a partir de certes distàncies siguin semidirectes fins a Barcelona. I hi ha oportunitats d'avançaments en moltes estacions que tenen més de dues vies, el projecte de quadruplicar Castelldefels - El Prat va en serio, el tram Sagrera - Montcada de la R2 s'està triplicant també... I si no sabem organitzar un avançament i enlloc de retallar 12 minuts només en pot retallar 8, en un trajecte de més de 40 minuts no és una diferència tan gran. Se suposa que a mida que vagin posant ERTMS a les línies de Rodalies els trens es podran acostar més els uns als altres, de manera que un tren local no hauria de parar tanta estona per deixar passar un exprés.

No sé com vols retallar 8 minuts amb freqüències de 8 minuts que em sembla que hi ha ara a l'R1. Amb sort en pots retallar 5. L'objectiu hauria de ser al menys 10, i 10 ja és difícil si no impossible si la freqüència base dels trens amb parada en totes es de menys de 15 minuts. No sé si entre Mataró i Badalona hi ha alguna estació a on es puguin fer avançaments, igualment es un tema difícil i impràctic, perque l'avançament significa una pèrdua de temps per al tren que s'ha d'esperar uns 2-5 minuts a que l'avanci l'altre, i això és assumint una puntualidad absoluta. En un servei regional no és greu, pèro sí en un de rodalies. Només es factible avançament si tens al menys tot un tram de 4 vies, com lo que es vol fer entre El Prat i Castefa, que és molt correcte.

jgomezs ha escrit: ↑20 juny 2025, 11:58 Però a menys distància la freqüència importa, i la regularitat del servei importa. Cada pocs dies tenim alguna incidència entre Molins i Sant Vicenç de Calders, i vinga, tothom fotut a la R4 sencera, això no té cap sentit. L'horari teòric és que Molins o Sabadell tenen un tren cada 15 minuts, però a la pràctica és un tren cada 30, amb un intercalat que ves a saber quan vindrà. Si mires els horaris en temps real de qualsevol estació de la línia R4 en qualsevol moment, veuràs que més de la meitat de vegades la cadència està completament trencada. Per exemple, ara mateix a les 11:50, faig una foto dels horaris que es mostren per Sabadell Centre, pel que sembla afectats per la incidència d'un tren de Rodalies entre Sant Sadurní i Martorell que s'ha resolt a les 8:30 (fa més de 3 hores):

Bé, n'estem parlant d'escenaris teòrics, no té molt sentit entrar en la falta de fiabilitat aquí. Evidentment tens raó, si no funciona el servei doncs no funciona i primer s'ha de resoldre aquell problema.

jgomezs ha escrit: ↑20 juny 2025, 11:58 Tampoc té sentit que la molta gent que ha de fer recorreguts de 15-30 minuts hagi de tenir molt pitjor servei per a retallar cinc minuts a la poca gent que ha de fer una hora. A la línia de Manresa, més del 90% de la demanda ve del tram Torre Baró - Terrassa. Per la línia de Vilafranca, més del 70% ve del tram Cornellà - Martorell. Per la línia de Mataró, el 80% ve del tram Sant Adrià - Arenys de Mar. Per la línia de Granollers, el 80% ve del tram Montcada - Cardedeu. Tota aquesta gent viu a menys de 40 minuts de Sants, Sagrera o Clot i no necessàriament es mouen només per entrar i sortir de Barcelona, sinó també per moure's per la comarca. La demanda més gran de Rodalies ve de les zones 1 a 3 de l'ATM, de llarg.

Homeeee, al païs dels greuges, on totohom només mira per la seva ara de sobta descobrim allò de prioritzar les grans masses i penalitzar les minories. Fantàstic.
No, no es tracta d'això, es tracta de donar un servei just i adeqüat a tothom. Per això si agafes el tren des-de Blanes o Manresa també pagues un bitllet més car, tens menys trens i trigues més, encara si hi hagués un tren semidirecte de debó. A més de que els trens semidirectes també servirien a les principals poblacions més properes, com ara Mataró o Terrassa i Sabadell. És de calaix. Realment el teu argument va en contra de tu mateix, perque es prioritzaria les necessitats de les grans poblacions d'extrarradi en perjudici de les més petites. Pèro ja dic, pensar així és de rucs. Ha d'haver un equilibri, i si mires bones xarxes de Rodalies com a Zuric per exemple veuràs que hi ha un equilibri entre trens semidirectes que potser son menys freqüents i trens locals amb més freqüència. Sense que uns tinguin freqüència de Metro mentre que els altres dos trens per hora parant a cada poble.
Una freqüència de 15 minuts en un tren de Rodalies es absolutament correcte. No cal més només per freqüència. Si a la B-V hi hagués trens més grans tampoc no pensaria que cal més que un tren cada 15 minuts. És un tren de Rodalies, no pas un Metro.

Pèro igualment hi ha un tema més primordial i és que com vols que hi hagi demanda si l'oferta és dolenta perque el tren és massa lent? És la profecia autocomplerta, si el tren triga el doble o més que el cotxe o fins i tot l'autobus per autopista doncs normal que ningú agafi el tren a les regions llunyanes. Manresa i Blanes son probablement exemples molt significatius de desplaçaments on el tren no capta demanda perque no és competitiu. Tot i que tenen 75K i 40K habitants respectivament, que encara que no és Terrassa o Mataró segueix sent bastant població.

Anem a pams. Primer de tot, sembla que ni t'has llegit la meva proposta, perquè la idea que tirava és precisament agafar la R4 i separar els serveis més suburbans dels més de rodalies, permetent tenir trens semi directes! I tres quarts del mateix a la R2. La proposta no és millorar els serveis locals posant més freqüències locals i putejant la resta, sinó fent-les més fiables per no dependre d'un incident a Sant Crist de la Xancla Perduda. I al separar els serveis locals dels llargs, aquests es poden adaptar per ser més ràpids. No era una proposta de canviar l'equilibri de benefici entre serveis locals i llargs, sinó aprofitar una possibilitat de tenir més recursos (sempre limitats) per millorar el servei a tothom.

Quan parlàvem de metro, no parlàvem de freqüències de metro, sinó parlàvem de línies locals amb inici i finals fixes, amb més facilitat de reaccionar davant d'incidències. I per tant, les línies no locals passen a ser exprés, precisament.

D'entrada no vaig entrar en el tema de posar més freqüències perquè hi ha un problema triple de capacitat als túnels, de coordinació entre serveis locals i exprés, i de que no es pot demanar recursos infinits. La proposta deixava quatre trens locals per hora entre Martorell i Terrassa, i entre Castelldefels i Sant Celoni.

En segon lloc, dir que la solució és no tenir problemes de fiabilitat és cert en part, però Rodalies no podrà mai controlar què fa un tren de mercaderies a Sant Sadurní operat per una empresa privada que vol retallar despeses a tota costa, manteniment inclòs. La fiabilitat per a l'usuari és saber que trobarà un tren que el porti on vol anar, i això es pot aconseguir fins i tot si s'espatlla un altre tren, sigui per la manera d'operar, o per tenir prous trens com per a que no sigui un drama haver d'esperar al següent. I fins i tot sense avaries, a dia d'avui ja sóc un cínic que no veu un horari de Rodalies com un "l'hora a la que passarà el tren", sinó com "l'hora més aviat que passarà dins d'un marge de 5-10 minuts".

Això ens porta al tercer punt, a d'altres llocs d'Europa potser poden encaixar un tren exprés a la malla d'horaris, però aquí si intentes fer servir la R4 o la R2 ja veus que caldrien tals coixins horaris que es menjarien qualsevol estalvi de temps. Per això la meva aposta és tecnologia (que existeix) per a que els trens puguin circular més junts, i trams d'avançament generosos al recorregut. Aquí entraríem en d'altres propostes, però per exemple es podria quadruplicar entre parells o grups d'estacions dels quals el exprés se'ls saltés tots [1] o fer servir línies completament diferents per als trens exprés [2].

I aquí ens ve el quart punt, que posar un límit dur d'un tren cada 15 minuts, en línies on molta gent se'n pot beneficiar de recorreguts de 10-30 minuts de llargada i no tothom va a Barcelona, i negar que la freqüència importa, em sembla molt exagerat. Tot són compromisos entre opcions, i dir que el meu argument va de penalitzar minories és de polític populista barat, després us queixeu d'aquests. Una millora de retallar 12 enlloc de 8 minuts en trajectes d'una hora és una millora petita comparada amb una millora de freqüència de 15 a 10 minuts en una zona amb molta densitat d'ús. A més que tendim a sobrevalorar l'estalvi de temps d'un tren exprés, segons els horaris un R11 estalvia 11 minuts saltant-se 8 parades.

Aclarem alguns fets: la R1 té una freqüència de 8 trens per hora només a l'hora punta del matí, la freqüència normal durant el dia és de 6 tph (un cada 10 minuts). La R4 la té de 4 tph, la R3 de 2 tph, i la R2 és un cacau per la quantitat de combinacions que a més canvien a cada hora, però simplificaria que són aeroport 2 tph, Granollers 4 tph, i Castelldefels 6 tph. A Madrid i París tenen moltes línies amb freqüències de 10 minuts o menys, i com a metròpolis s'assemblen més a Barcelona que no pas Zuric.

Deixes un cinquè punt interessant al final, observant que Manresa i Blanes tenen poblacions importants. Igual que Reus, Vic, Igualada, Figueres, El Vendrell, Olot, Tortosa, Valls, etc... Hi ha tota una sèrie de ciutats mitjanes a Catalunya que caldria lligar en transport públic més enllà de la dinàmica "àrea metropolitana de Barcelona". En molts casos no tenen connexió ferroviària, o la tenen en via única o una via poc adequada en traçat i velocitat. Això ja faria per tota una altra anàlisi diferent de serveis regionals, però...

[1] Sub-proposta, triplicar o quadruplicar Castellbisbal - El Papiol - Molins, Masnou - Ocata, Terrassa Est - Sabadell Nord, Sabadell Sud - Barberà, Cabrera de Mar - Vilassar de Mar - Premià de Mar, Mollet Sant Fost - La Llagosta.

[2] Per exemple que els R4 exprés fessin servir la línia de mercaderies que va al port, i fer-la connectar amb la línia de la R2 a Bellvitge. O enlloc de quadruplicar entre Castelldefels i El Prat, fer una nova línia local Castelldefels - Cornellà que passi a formar part de la R1, i la línia actual passi a ser tota exprés. O que la R11 passi a la línia d'alta velocitat entre Hostalric i Barcelona, i allà aprofitar el PAET per construir una estació d'enllaç R2 - R11. O el que apuntava a la proposta original de quadruplicar i corregir corbes entre Tarragona i Vilanova.👍40

Sempre s'ha volgut potenciar la línia de Ferrocarrils de la Generalitat, en detriment de la línia de via ampla. Tal com estan les coses, la línia de via ampla se suposa que té molt (massa) marge de millora. Deixem el politiqueig de banda i anem amb seny, es tracta d'unificar i repartir bé els serveis entre Barcelona, Sabadell i Terrassa, un eix de comunicació totalment crític.
Ja que Ferrocarrils li agrada molt el tema de les "S", doncs anem a unificar:

S 4: L'Hospitalet <> Terrassa/Manresa
S 41: Catalunya <> Terrassa (Nacions Unides)
S 42: Catalunya <> Sabadell (Parc del Nord)

El servei de més enllà de l'Hospitalet cap al Penedès tindria una nomenclatura diferent, per exemple S 5. En el diagrama aquest també he canviat els noms d'algunes estacions per altres que crec que són més escaients o més senzills.

Per a les línies de Ferrocarrils, estaria interessant que el recorregut urbà (metro) tingui el terminal a Les Planes, per moltes raons. Primer de tot, els serveis escolars, donat que la majoria tenen cotxes reservats entre Vallvidrera i Barcelona, es pot fer que el servei urbà tingui en exclusiu aquest tipus de serveis.

Al matí: 8 cotxes reservats en 4 circulacions amb sortida des de Pl. Catalunya: (de les quals)
S1 Terrassa Nacions Unides (9:05h) – 2 cotxes reservats fins a Baixador de Vallvidrera.
S1 Terrassa Nacions Unides (9:09h) – 2 cotxes reservats fins a Baixador de Vallvidrera.

A la tarda: es reserven en 6 circulacions en sentit Barcelona: (de les quals)
L6 Pl. Catalunya (14:55h) – 1 cotxe reservat entre Sarrià i Pl. Catalunya.
S2 Pl. Catalunya (14:57h): 1 cotxe reservat entre Baixador de Vallvidrera i Plaça Catalunya.
S1 Pl. Catalunya (16:36h): 1,5 cotxes reservats entre Baixador de Vallvidrera i Plaça Catalunya.
L6 Pl. Catalunya (17:03h): 1 cotxe reservat entre Sarrià i Pl. Catalunya.

També, aquest servei urbà hauria d'alliberar els trens que van a Terrassa i Sabadell, per poder fer que entre Gràcia i Les Planes només parin a Muntaner i Sarrià, però a més que també se saltin Peu del Funicular i Vallvidrera. A part, raons d'infrastructura. Les estacions més recents tenen una longitud que permet un cotxe més. Si paren a menys estacions a Barcelona, menys obra s'hauria de realitzar en el moment que es vulgui sumar un cotxe més als trens, sobretot a Peu del Funicular!
En quant a nomenclatura, les línies de metro només haurien de tenir número les que són de FMB. A guies dels anys setanta, de vegades es marcava el tren de Sarrià com línia S.

Per últim, unes preguntes.
Limitaríeu en hora punta el servei d'Avinguda Tibidabo a Gràcia?
Quina seria la freqüència correcta per al servei entre Catalunya i Les Planes? Jo deixaria que passin uns quants trens que van a Terrassa o Sabadell, que se saltin les estacions...
Tancaríeu Reina Elisenda?
Creieu convenient que alguns trens de Sabadell/Terrassa, puguin ser semidirectes entre Les Planes i les seves respectives destinacions?

Renfe445 ha escrit: ↑30 juny 2025, 03:46 dibujo.png
Sempre s'ha volgut potenciar la línia de Ferrocarrils de la Generalitat, en detriment de la línia de via ampla. Tal com estan les coses, la línia de via ampla se suposa que té molt (massa) marge de millora. Deixem el politiqueig de banda i anem amb seny, es tracta d'unificar i repartir bé els serveis entre Barcelona, Sabadell i Terrassa, un eix de comunicació totalment crític.
Ja que Ferrocarrils li agrada molt el tema de les "S", doncs anem a unificar:

S 4: L'Hospitalet <> Terrassa/Manresa
S 41: Catalunya <> Terrassa (Nacions Unides)
S 42: Catalunya <> Sabadell (Parc del Nord)

El servei de més enllà de l'Hospitalet cap al Penedès tindria una nomenclatura diferent, per exemple S 5. En el diagrama aquest també he canviat els noms d'algunes estacions per altres que crec que són més escaients o més senzills.

Per últim, unes preguntes.
Limitaríeu en hora punta el servei d'Avinguda Tibidabo a Gràcia?
Quina seria la freqüència correcta per al servei entre Catalunya i Les Planes? Jo deixaria que passin uns quants trens que van a Terrassa o Sabadell, que se saltin les estacions...
Tancaríeu Reina Elisenda?
Creieu convenient que alguns trens de Sabadell/Terrassa, puguin ser semidirectes entre Les Planes i les seves respectives destinacions?

Entenc que la convenció és que les línies S són les "suburbanes" (Martorell, Terrassa, Sabadell) i les línies R són les regionals (Manresa, Igualada).

D'altra banda entenc que si s'ha eliminat el saltar-se estacions en hora punta, és perquè els permet apretar la freqüència al màxim, que és el que els permet la màxima capacitat. Seria lògic que els que vinguin de Terrassa i Sabadell es saltin més parades de les que salten ara mateix en condicions normals, però no hi veig clar en hora punta.👍40

jgomezs ha escrit: ↑02 jul. 2025, 01:10 D'altra banda entenc que si s'ha eliminat el saltar-se estacions en hora punta, és perquè els permet apretar la freqüència al màxim, que és el que els permet la màxima capacitat. Seria lògic que els que vinguin de Terrassa i Sabadell es saltin més parades de les que salten ara mateix en condicions normals, però no hi veig clar en hora punta.

Fent un cop d'ull als horaris d'ambdues línies, es podria treure la conclusió que s'ha apostat al cavall perdedor. La línia de Ferrocarrils (S41 i S42 a la meva proposta) té una infrastructura molt limitada a Barcelona i crec que l'itinerari BV-07 és inadequat per a les característiques de la línia. En canvi, el servei "S4" que proposo recorre una infrastructura que se suposa que ha de donar moltíssima versatilitat (andanes llargues que dónen peu a trens llargs i de diferents configuracions de planta simple o doble com els futurs trens Alstom, futura implementació d'ETCS, espero, i més). Fent un cop d'ull als horaris fa la sensació que l'actual R4 està molt fluixa per una configuració de serveis incorrecta respecte a les altres línies.

Jo resoldria la Barcelona-Vallès així:

1r una nova línia de tren més directa entre Sarrià i Sant Cugat. Haurà de ser bona part en túnel, però del costat Vallès podria anar en viaducte per sobre l'autopista.

2n una nova línia entre Sarrià i Sants Estació resseguint el c. Numància, amb una parada intermitja a Diagonal

Trens ràpids entre Terrassa/Sabadell i Barcelona per la nova línia directa i la línia cap a Sants, al Vallès no fan parada més que a les principals estacions.

Trens lents per la línia antiga amb parada en totes.

A Sant Cugat un segon nivell de vies sota el actual, i cada nivell es per una direcció: a dalt els trens cap a Terrassa/Sabadell; a baix trens direcció Barcelona.

A Sarrià també un segon nivell de vies amb les andanes just a sota de les actuals. També cada nivell segons direcció: a dalt direcció Vallès, a baix direcció Pl. Cat o Sants. L'horari coordinat per que sempre arribin els trens a l'hora i es pugui fer transbordament creuat: Venint del tren ràpid que segueix cap a Sants canviar al tren lent que va cap a Pl. Cat, i v.v., i venint del tren lent des-de Pl. Cat canviar al tren ràpid cap al Vallès, i v.v..

Els nous trams fer-los tot preparat per trens de 8 cotxes. Els trens ràpids anirien amb 8 cotxes, els lents amb 4. Llavors només cal extendre andanes a les principals estacions del Vallès i a Sarrià, la que a les altres no paren els trens ràpids.


Això seria el pla mestre per posar al dia la B-V, tot aprofitant la infraestructura existent i fent aquesta ampliació perfectament integrada amb la línia existent. Evidentment seria car, però val la pena ja que la B-V es una de les línies de tren més importants de l'àrea metropolitana.

A més es podria fer per fases: primer el nou túnel directe i anar posant ja bona part dels trens per aquesta línia ràpida.
Després la nova línia Sarrià-Sants per separar l'entrada dels trens ràpids a BCN dels trens lents.
Mentrestant o després ampliar les estacions existents que calguin per a trens de 8 cotxes.

Elefant ha escrit: ↑06 jul. 2025, 12:24 Jo resoldria la Barcelona-Vallès així:

1r una nova línia de tren més directa entre Sarrià i Sant Cugat. Haurà de ser bona part en túnel, però del costat Vallès podria anar en viaducte per sobre l'autopista.

2n una nova línia entre Sarrià i Sants Estació resseguint el c. Numància, amb una parada intermitja a Diagonal

Trens ràpids entre Terrassa/Sabadell i Barcelona per la nova línia directa i la línia cap a Sants, al Vallès no fan parada més que a les principals estacions.

Trens lents per la línia antiga amb parada en totes.

A Sant Cugat un segon nivell de vies sota el actual, i cada nivell es per una direcció: a dalt els trens cap a Terrassa/Sabadell; a baix trens direcció Barcelona.

A Sarrià també un segon nivell de vies amb les andanes just a sota de les actuals. També cada nivell segons direcció: a dalt direcció Vallès, a baix direcció Pl. Cat o Sants. L'horari coordinat per que sempre arribin els trens a l'hora i es pugui fer transbordament creuat: Venint del tren ràpid que segueix cap a Sants canviar al tren lent que va cap a Pl. Cat, i v.v., i venint del tren lent des-de Pl. Cat canviar al tren ràpid cap al Vallès, i v.v..

Els nous trams fer-los tot preparat per trens de 8 cotxes. Els trens ràpids anirien amb 8 cotxes, els lents amb 4. Llavors només cal extendre andanes a les principals estacions del Vallès i a Sarrià, la que a les altres no paren els trens ràpids.


Això seria el pla mestre per posar al dia la B-V, tot aprofitant la infraestructura existent i fent aquesta ampliació perfectament integrada amb la línia existent. Evidentment seria car, però val la pena ja que la B-V es una de les línies de tren més importants de l'àrea metropolitana.

A més es podria fer per fases: primer el nou túnel directe i anar posant ja bona part dels trens per aquesta línia ràpida.
Després la nova línia Sarrià-Sants per separar l'entrada dels trens ràpids a BCN dels trens lents.
Mentrestant o després ampliar les estacions existents que calguin per a trens de 8 cotxes.

Addendum/edito: A Sant Cugat en direcció Vallès andana central al pis d'abaix i horaris coordinats perque sempre es trobin un tren lent cap a un ramal i un ràpid cap a l'altre. Llavors amb qualsevol tren des-de Barcelona, ràpid o lent, es pot anar a qualsevol direcció al Vallès, només exceptuant les parades on només paren els trens lents.

Exemple 1: Tren BCN-Terrassa Ràpid enllaç amb tren BCN-Sabadell lent. Vull anar a Sabadell des-de Sarrià, llavors agafo el primer tren ràpid i a Sant Cugat tinc enllaç.

Exemple 2: vull anar a Rubí des-de Valldoreix, agafo tren lent direcció Sabadell i a Sant Cugat canvio a tren ràpid direcció Terrassa.

Exemple 3 (enllaç no ideal): Vull anar des-de Les Planes a Les Fonts, llavors haig d'esperar el tren lent direcció Terrassa, perquè el tren lent direcció Sabadell a Sant Cugat enllaça amb tren ràpid Terrassa.

Exemple 4 (enllaç no ideal): Vull anar des-de Sants a Bellaterra, agafo tren ràpid direcció Sabadell, a Sant Cugat aquest enllaça amb tren lent direcció Terrassa, haig d'esperar al tren lent direcció Sabadell.


D'entrada a Barcelona a Sarrià el mateix concepte: Sempre enllaça un tren lent cap a Pl. Cat amb un tren ràpid cap a Sants.

Exemple 1: Vull anar de Univ. Autònoma a Provença. Agafo el tren ràpid fins a Sarrià, i enllaço a la mateixa andana amb tren lent direcció Pl. Cat.

Exemple 2: Vull anar de Mira-Sol a Sants, agafo tren lent fins a Sant Cugat i canvio a tren ràpid direcció Sants.

Exemple 3: Vull anar de Mira-Sol a Pl. Cat, tinc dues opcions: Agago tren lent i faig tot el trajecte; o agafo tren lent, canvio a Sant Cugat i torno a canviar a Sarrià. M'estalvio uns minuts si no m'importa fer dos transbordaments (sempre transbord a la mateixa andana), si em fa mandra agafo el tren lent i ja està.


Els trajectes més demanats tenen sempre enllaç convenient, els trajectes menys habituals a parades de menor demanda no (però igualment no és greu perquè les freqüències igualment son altes).

En hora punta un tren cada ~5 minuts a cada ramal, alternant tren lent i tren ràpid, deixant un marge de 4 minuts per al tren ràpid (suficient, al ramal Terrassa només ometria Mira-Sol i Les Fonts i, si algún dia es fa, Rubí-Nord; al ramal Sabadell omet Sant Joan, Bellaterra i Sant Quirze). Idem un tren cada 5 minuts a cada travessia, la lenta antiga i la ràpida nova. I també trens cada 5 minuts entre Sarrià i Pl. Cat i entre Sarrià i Sants respectivament.
Quedarien solcs per a l'L7.

Es podria debatre si té sentit ometre les dues/tres parades als ramals, que només seria un estalvi de 2 o 3 minuts. Jo personalment dic que sí, cada minut estalviat val. Però vaja.

La menor freqüència al túnel Sarrià-Pl. Cat no crec que seria problema, ja que la gent que vol agafar un tren ràpid venint de l'L5 pot agafar-lo a Sants directament.

Que en penseu?

Està clar que el Metro del Vallès necessita recuperar els trens directes i amb l'explotació del servei més la demanda que té ja no pot donar més de sí, i cal un segon túnel.

No sóc usuari habitual del B-V ni sé quin seria la millor opció. Ara bé, per part d'FGC, han dit diverses maneres o han especulat, una d'elles era aprofitar el túnel de l'Av.Tibidado

https://www.trenscat.com/metrovalles/pr ... at_ct.html

I l'altre de ser paral·lel a l'actual recorregut però fent que entre Sant Cugat i Pl.Catalunya només parin les següents parades: Sant Cugat Centre - Lesseps - Diagonal / Provença - Pl.Catalunya... i deixar per el nou túnel les línies S1 i S2 i ampliar les freqüències de pas entre el recorregut actual de la B-V fins a Sant Cugat.

I no seria millor canalitzar el fluxe d'usuaris de la B-V que van de Terrassa/Sabadell a Barcelona per la línia de via ampla i fotre-li una millora de cap a peus a aquesta línia? (en un món ideal sense politiqueig bananer)
Jo veig la línia de Ferrocarrils com un tren local per fer recorreguts interns o cap a Rubí, Sant Cugat i Sant Quirze, que amb sort arriba a Barcelona. Per què es van plantejar en anomenar la línia el "metro del Vallès" llavors?

Carlos González ha escrit: ↑06 jul. 2025, 20:48 Està clar que el Metro del Vallès necessita recuperar els trens directes i amb l'explotació del servei més la demanda que té ja no pot donar més de sí, i cal un segon túnel.

No sóc usuari habitual del B-V ni sé quin seria la millor opció. Ara bé, per part d'FGC, han dit diverses maneres o han especulat, una d'elles era aprofitar el túnel de l'Av.Tibidado

https://www.trenscat.com/metrovalles/pr ... at_ct.html

I l'altre de ser paral·lel a l'actual recorregut però fent que entre Sant Cugat i Pl.Catalunya només parin les següents parades: Sant Cugat Centre - Lesseps - Diagonal / Provença - Pl.Catalunya... i deixar per el nou túnel les línies S1 i S2 i ampliar les freqüències de pas entre el recorregut actual de la B-V fins a Sant Cugat.

És força irònic que a on cal una infraestructura racional com era el Metro perimetral es fa una cosa completament megalòmana, però on cal una infraestructura potent i amb visió de futur com és a la Barcelona-Vallès es van fent nyaps.

La segona proposta que dius és semblant a la meva, però molt pitjor. Mentre que jo proposo una ampliació plenament integrada amb enllaç "creuat" entre trens locals i ràpids i entre els dos traçats urbans a Barcelona, a més d'enllaçar amb l'estació de Sants, aquí només és la línia nova més directa amb una entrada a Barcelona redundant amb el Metro. Això és el que jo anomenaria una oportunitat perduda. Per què fer una inversió semblant però molt menys productiva???

Renfe445 ha escrit: ↑06 jul. 2025, 21:17 I no seria millor canalitzar el fluxe d'usuaris de la B-V que van de Terrassa/Sabadell a Barcelona per la línia de via ampla i fotre-li una millora de cap a peus a aquesta línia? (en un món ideal sense politiqueig bananer)
Jo veig la línia de Ferrocarrils com un tren local per fer recorreguts interns o cap a Rubí, Sant Cugat i Sant Quirze, que amb sort arriba a Barcelona. Per què es van plantejar en anomenar la línia el "metro del Vallès" llavors?

Sí i no. Evidentment l'R4 té potencial desaprofitat, però hi han uns temes:
Primer, els marges de capacitat no son tan grans, jo l'agafava molt fa uns anys quant Rodalies encara anava raonablement, i ja anaven força plens els trens a l'hora punta. El Vallès es la principal área suburbana de Barcelona i amb potencial de créixer, llavors cal més capacitat sí o sí.
Segon, idealment hauria d'haver trens semidirectes a Manresa, això seria impossible si s'augmenta molt la freqüència. Amb trens cada 15 minuts es poden encara intercalar trens ràpids, potser arribant a 6 trens/hora amb 4 lents i 2 ràpids. Però si es fiquen més trens l'horari queda molt dens per permetre semidirectes.
I tercer, la Barcelona-Vallès té molt millor cobertura amb més estacions i més cèntriques. A més de la cobertura de Rubí, Sant Cugat i U. Autònoma, on hi ha molt moviment. L'obra que han suposat les extensions a Terrassa i Sabadell quedarien doblement aprofitades.

Si es deixés la Barcelona-Vallès com està i es canalitza tot lo possible a l'R4 caldria quadruplicar l'R4 per permetre trens freqüents locals i a més semidirectes, i això a més augmentaria la pressió sobre els túnels urbans a Barcelona, que tot i amb el creuament de La Torrassa anirien bastant saturats. I llavors aniríem al tema del tercer túnel de Rodalies i això és va fent car i interminable.
En canvi si s'amplia la Barcelona-Vallès com proposo, l'R4 es pot quedar amb doble via, funcionant bé amb 6 trens per hora, i enlloc d'un tercer túnel de Rodalies basta amb "només" un nou túnel urbà entre Sarrià i Sants (a més de la nova línia directa evidentment).

Elefant ha escrit: ↑06 jul. 2025, 12:24 Jo resoldria la Barcelona-Vallès així:

1r una nova línia de tren més directa entre Sarrià i Sant Cugat. Haurà de ser bona part en túnel, però del costat Vallès podria anar en viaducte per sobre l'autopista.

2n una nova línia entre Sarrià i Sants Estació resseguint el c. Numància, amb una parada intermitja a Diagonal

Trens ràpids entre Terrassa/Sabadell i Barcelona per la nova línia directa i la línia cap a Sants, al Vallès no fan parada més que a les principals estacions.

Trens lents per la línia antiga amb parada en totes.

A Sant Cugat un segon nivell de vies sota el actual, i cada nivell es per una direcció: a dalt els trens cap a Terrassa/Sabadell; a baix trens direcció Barcelona.

(...)

A més es podria fer per fases: primer el nou túnel directe i anar posant ja bona part dels trens per aquesta línia ràpida.
Després la nova línia Sarrià-Sants per separar l'entrada dels trens ràpids a BCN dels trens lents.
Mentrestant o després ampliar les estacions existents que calguin per a trens de 8 cotxes.

M'agrada molt la proposta. Tot i que jo ho faria en les dues fases al revés. Primer faria una nova estació de Sarrià per als trens que arriben del Vallès i el túnel fins a Sants (tot i que compte que el carrer Numància ja està ocupat per la L3, potser surt més a compte fer servir Nicaragua i fer una terminal de múltiples vies a sota de la Model o de Av Tarradellas). De fet, d'aquesta manera divideixes la B-V en dues xarxes separades, la "metro" amb les L7 i L6 a Plaça Catalunya, i la suburbana entre Sants i el Vallès, amb un transbord entre les dues xarxes a Sarrià (que amb la L9 seria un intercanviador potent).

La obra que proposes a Sant Cugat la veig complicada, a dos nivells en un lloc molt urbanitzat, li veig una complexitat quasi a l'estil Torrassa, potser seria més fàcil fer una estació de quatre vies per transbord i avançament a Valldoreix?

De fet, un cop tens els trens semidirectes més llargs, i sense compartir freqüència amb la L7, cal fer tot el túnel per sota de Collserola?👍40