Transport.cat

Els Trenhotel poden circular a velocitat comercial d'AV?

cristian26 ha escrit:Els Trenhotel poden circular a velocitat comercial d'AV?

Com a màxim a 200 km/h, tot i tenir marcat 220 a la senyalització dels cotxes.

cristian26 ha escrit:Els Trenhotel poden circular a velocitat comercial d'AV?

De moment, com a màxim a 220km/h, a la práctica a 200km/h per la locomotora.

Ara, per l'horari en què circularan, és possible que els permetin passar per la LAV, ja que amb prou feina molestaran cap TAV que vulgui anar "a tot drap"?

Però Elipsos també seran trens diürns. Sens dubte que la millor manera de fer el trajecte sencer entre Barcelona i Brussel·les o Amsterdam serà en tren nocturn però els trens diürns també poden tenir una ocupació acceptable, sobretot en trajectes intermitjos.

http://www.adn.es/local/lleida/20090505 ... lones.html

Fomento licita la estación del Alt Empordà por 5,7 millones de euros

* EFE

El Ministerio de Fomento ha licitado hoy las obras de construcción de la estación de Renfe del Alt Empordà, en Vilafant, por un importe de 5.798.623 euros, ha informado hoy la empresa pública Adif.

Las nuevas instalaciones ferroviarias estarán situadas en el término municipal de Vilafant, colindando con Figueres, y prestarán servicio a circulaciones de alta velocidad y de ancho convencional.

El proyecto incluye la construcción de una plataforma elevada sobre las vías de ancho convencional de la línea Barcelona-Portbou y de la línea del AVE Madrid-Barcelona-frontera francesa, y su objetivo será prestar servicio en una primera fase a las circulaciones procedentes tanto de Francia por su lado norte, como de Barcelona y Girona por el lado sur, dentro de la línea del AVE.

La estación contará con un edificio de viajeros de 1.232 metros cuadrados de superficie, desarrollado en una sola planta de 70 metros de largo por 28,3 metros de ancho, y constará de dos espacios situados a distintas alturas y conectados entre sí.

La estación contará con un andén central de 660 metros de largo por 10 metros de ancho, y el acceso desde el edificio de viajeros se hará mediante un paso inferior provisto de medios de elevación mecánicos para garantizar la accesibilidad.

La estación ferroviaria del Alt Empordà tiene carácter provisional hasta la construcción de las instalaciones definitivas, que están siendo actualmente proyectadas por Adif en coordinación con los ayuntamientos de Vilafant y Figueres y la Generalitat.👍20

Però Elipsos també seran trens diürns. Sens dubte que la millor manera de fer el trajecte sencer entre Barcelona i Brussel·les o Amsterdam serà en tren nocturn però els trens diürns també poden tenir una ocupació acceptable, sobretot en trajectes intermitjos.

Però pel que fa als Barcelona - París, i Barcelona - Zurich / Milan, tidrà algun sentit fer-los passar per la línia d'Alta Velocitat un cop a França?

Jordi Freixas ha escrit:Però pel que fa als Barcelona - París, i Barcelona - Zurich / Milan, tidrà algun sentit fer-los passar per la línia d'Alta Velocitat un cop a França?

A França i abans de la frontera. Però falta que no interfereixin amb el trànsit d'AV, donada la seva velocitat punta força més baixa en servei comercial.

Quan hi hagi continuitat en ample UIC des de França fins a Barcelona els actuals talgo amb eixos adaptables als dos amples deixaran de circular, substituits per material de la família TGV. I llavors tindrà sentit, pel que fa a la reducció de temps de viatge, que circulin el màxim de temps possible per vies d'altes prestacions a gran velocitat sense interferir amb els TGV's de la SNCF.

Salut !!

Guigui ha escrit:

Jordi Freixas ha escrit:Però pel que fa als Barcelona - París, i Barcelona - Zurich / Milan, tidrà algun sentit fer-los passar per la línia d'Alta Velocitat un cop a França?

A França i abans de la frontera. Però falta que no interfereixin amb el trànsit d'AV, donada la seva velocitat punta força més baixa en servei comercial.

genissimon ha escrit:Quan hi hagi continuitat en ample UIC des de França fins a Barcelona els actuals talgo amb eixos adaptables als dos amples deixaran de circular, substituits per material de la família TGV. I llavors tindrà sentit, pel que fa a la reducció de temps de viatge, que circulin el màxim de temps possible per vies d'altes prestacions a gran velocitat sense interferir amb els TGV's de la SNCF.

Però no hi ha pas material apte per a AV que pugui prestar un servei de Trenhotel, amb tots els estàndards de comfort que això comporta, oi?

Guigui ha escrit:Però no hi ha pas material apte per a AV que pugui prestar un servei de Trenhotel, amb tots els estàndards de comfort que això comporta, oi?

No. Però el BCN-Montpellier ja és diurn i el Paris i Milan/Zurich també ho seran...

Si no ha de ser així, poden seguir com ara, que segons tinc entès el BCN-París circula per via convencional en gairebé tot el seu recorregut francès.

Salut !!

genissimon ha escrit:No. Però el BCN-Montpellier ja és diurn i el Paris i Milan/Zurich també ho seran...

Sí, però plantar-se a Zuric sempre serà qüestió de 5 o 6 hores mínim un cop estigui feta tota la LAV a Catalunya i el tram entre Perpinyà i Nimes, perquè de Lió amunt seguirà havent-hi només línia convencional. Per tant, continuarà havent-hi una diferència entre arribar-hi a les 8 del matí o cap al migdia.

genissimon ha escrit:Si no ha de ser així, poden seguir com ara, que segons tinc entès el BCN-París circula per via convencional en gairebé tot el seu recorregut francès.

Sense "gairebé".

Home... una cosa és que fiquin trens diurns BCN - París. Però... d'aquí a treure el nocturn, ho trobo un disvarat. De fet, amb el que va a París ja et plantes allà a les 8 del matí. No sé... jo per a mi... aprofitaria la línia d'Alta Velocitat fins a la frontera amb França, i des d'allà el faria continuar com fins ara per la via convencional.

De La Vanguardia en paper d'avui:

Tuneladora a la vista

Concluye en Alemania el montaje de los taladros para los túneles del AVE de Barcelona y Girona. Las máquinas llegarán este verano para que empiecen las perforaciones en octubre y noviembre.

ÓSCAR MUÑOZ - Schwanau. Enviado especial
La cuenta atrás definitiva para la perforación del túnel por el que circularán los trenes de alta velocidad entre Sants y Sagrera ha comenzado. La construcción de la máquina que abrirá este enlace por el Eixample ha concluido en la factoría que la empresa Herrenknecht tiene en la ciudad alemana de Schwanau. Otro taladro casi gemelo, el que horadará el núcleo de Girona, también para el paso del AVE, está prácticamente listo en las mismas instalaciones. Las próximas semanas, estas dos brocas gigantes partirán, por piezas, hacia Catalunya. La previsión de Adif, la empresa de Fomento responsable de las obras, es que ambas estén ensambladas y listas para perforar en otoño, a partir de octubre y noviembre. El calendario que se ha fijado el ministerio es que los trabajos concluyan con suficiente margen para que la línea entre la capital catalana y la frontera francesa entre en servicio en el 2012.

Una comitiva de Adif y de las empresas que participan en los dos proyectos estuvo ayer en Schwanau para "tomar posesión" de los taladros gigantes que deben completar estos dos túneles, los más difíciles del trazado del AVE hacia Francia. La complejidad de los tramos bajo núcleos urbanos, tanto a la hora de definir los proyectos y llevar adelante la correspondiente tramitación administrativa como la controversia política y ciudadana que han originado - especialmente en Barcelona-han demorado los plazos en varias ocasiones. La llegada de las tuneladoras, que entrarán en escena entre junio y julio, cuando lleguen por piezas a sus respectivos pozos de entrada para su montaje, marca el final de este largo proceso previo a la perforación de los dos túneles.

La máquina que horadará el túnel de Barcelona dispone de un cabezal de 11,55 metros de diámetro de excavación equipado con herramientas de corte especialmente pensadas para romper terrenos de dureza media. Alcanza una longitud de 106 metros sumando el escudo y el back-up,formado por cinco remolques que irán sobre rieles en los que se colocarán todos los equipos transformadores, de ventilación, depósitos de mortero y el sistema de evacuación del
material excavado. Las pruebas en la fábrica de Schwanau ya han finalizado y el desmontaje comenzará de inmediato. Esta operación durará entre tres y cuatro semanas.
Su transporte por piezas requerirá entre 50 y 60camiones y necesitará un mes largo hasta llegar a su destino. Las piezas grandes –la más voluminosa pesa 30 toneladas– se trasladarán en un barco, primero por el Rin hasta el puerto de Rotterdam desde donde seguirá, por mar, hasta Barcelona.

El último tramo, hasta el pozo de Mallorca/Biscaia, deberá hacerse otra vez en camiones. Más de la mitad del material, por sus dimensiones, se considera transporte especial. Que tenga que hacerse por el centro de la ciudad obligará a montar un dispositivo
específico de tráfico. Para el túnel de Girona se empleará un taladro un poco más grande, de 12,11 metros de diámetro. La razón es que se necesitará más espacio porque el tramo que horadará estará preparado para el paso de trenes de mercancías que tienen un gálibo algo mayor que los de viajeros. Sin embargo, es un poco más corta, 93 metros. Esta máquina comienza hoy mismo el periodo de pruebas en fábrica por lo que su traslado irá más o menos con un mes de retraso respecto a la de Barcelona. Las piezas también viajarán en camiones
y barco. Ambos taladros han precisado de un año para su fabricación. El coste por unidad es de 25 millones de euros. La velocidad de perforación dependerá de las condiciones del subsuelo. El registro máximo es de alrededor de 25 metros por día, pero la media siempre es sensiblemente menor porque la máquina tiene que detenerse de manera periódica para su revisión y mantenimiento. Si se producen averías, estas paradas pueden ser mucho mayores. El avance de los taladros que se emplean en la construcción de la línea 9 del metro sirve de modelo. Aunque algunos vanabuen ritmo, otras han sufrido demoras.
Los responsables de Adif consideran que en el túnel del Eixample superar los diez o doce metros diarios sería un rendimiento óptimo. En la planta de Herrenknecht se fabrican otras dos tuneladoras que viajarán a Catalunya. Ambas abrirán el túnel de prolongación de Ferrocarrils por Sabadell. Su diámetro es menor que las del AVE, de 6,70 metros. La que está más avanzada se entregará el mes que viene. La empresa prevé que la otra esté lista dentro de nueve meses.👍20

Jordi Freixas ha escrit:Home... una cosa és que fiquin trens diurns BCN - París. Però... d'aquí a treure el nocturn, ho trobo un disvarat. De fet, amb el que va a París ja et plantes allà a les 8 del matí. No sé... jo per a mi... aprofitaria la línia d'Alta Velocitat fins a la frontera amb França, i des d'allà el faria continuar com fins ara per la via convencional.

Ja m'agradaria que fos així. Però desgraciadament, tant la política de renfe com la de la SNCF i, conseqüentment, la d'ELIPSOS és directament suprimir els trens nocturns. Mira sinó, què va passar amb el Talgo-camas Antoni Gaudí quan van "inaugurar" l'AVE Madrid-Lleida.

A més, tenint en compte les velocitats comercials dels trens actuals:

Montpellier->París, ~ 750 Km per a 3h20' -> 225 Km/h (gairebé sempre en via LGV)
Perpinyà->París, ~ 850 Km per a 5h09' -> 165 Km/h (part en via convencional)
Montpellier->Ginebra, ~ 450 Km per a 3h40' -> 123 Km/h (via convencional)
Perpinyà->Montpellier, ~ 135 Km per a 1h40' -> 92 Km/h (via convencional)

Així, doncs, els aproximadament 1000 quilòmetres que separen Barelona de París, podriem tenir tres supòsits:

amb part del recorregut en via convencional a 123 Km/h de mitjana -> 8h08' de recorregut
amb part del recorregut en via convencional a 165 Km/h de mitjana -> 6h04' de recorregut
amb tot el recorregut en via d'alta velocitat, a 200 Km/h de mitjana -> 5h de recorregut
amb tot el recorregut en via d'alta velocitat, a 225 Km/h de mitjana -> 4h27' de recorregut

Actualment, el trenhotel està unes 12 hores. 9h i 4 minuts enllaçant el Catalán Talgo amb el TGV a Montpellier (8h39' en sentit Barcelona ).

Salut !!

Llavors tindrem 4 hores i 27 minuts que no et permetran plantar-te a primera hora del matí a París o a Barcelona. A no ser que agafis un TGV a les tres de la matinada per ser a Paris a les 7 de matí. Qui és el maco que ho farà això?

No oblidem una cosa: els serveis d'AV són purament comercials, és a dir, es mouen per la llei d'oferta i demanda i pels criteris de rendibilitat. I dubto força que la demanda per a plantar-se a París a primera hora del matí procedent de Catalunya sigui tanta que justifiqui mantenir un servei de Trenhotel o posar un TAV de matinada.

Home, jo suposo que el tema oferta i demanda de plantar-se a primera hora, ja no a París o a Barcelona, sinó a qualsevol gran capital europea hauria de ser rendible.

Jordi Freixas ha escrit:Home, jo suposo que el tema oferta i demanda de plantar-se a primera hora, ja no a París o a Barcelona, sinó a qualsevol gran capital europea hauria de ser rendible.

Doncs ja veus si és rendible, que Elipsos vol reduir encara més els serveis a Milà i Zúric.

El que no entenc és que no hi hagi més trens nocturns des de Barcelona cap a cap més capital europea.