1. Control tarifari:
Com passa a la pràctica totalitat de països germanoparlants, no hi ha barreres tarifàries (sinó només delimitació visible de la zona subjecta a control del bitllet) i les cancel·ladores tan sols calen per als títols puntuals (bitllets senzills o targetes multiviatge). Això fa que el cost de material sigui força baix (de fet, a Viena, utilitzen el mateix tipus de cancel·ladora i, per tant, la mateixa "tecnologia" des de fa tres dècades, pel cap baix). Aquest sistema fa que hi hagi més controls aleatoris. És més: els treballadors de Viena m'han explicat que, recentment, han contractat 300 inspectors addicionals. A més de complir un objectiu (recordem, Wiener Linien és una empresa pública i, per tant, serveix un interès general), consistent en crear ocupació amb 300 llocs de treball "ex novo", han aconseguit treure'n un benefici perquè el frau ha baixat tant que els ingressos addicionals per bitlletatge superen la despesa dels 300 inspectors addicionals.
2. Política tarifària:
L'oferta de títols de transport fa que de seguida surti a compte un abonament (anual, mensual, setmanal o fins i tot diari) en lloc d'un bitllet senzill o targeta multiviatge. Però, a més, Viena va introduir fa pocs anys un abonament anual de 365€ (1€ al dia), que és l'únic títol general subvencionat per l'ajuntament (a més dels especials, com estudiants, i del finançament del transport públic pel govern federal). A títol de comparació, el salari anual net mitjà d'Àustria és de poc més de 20.000 euros, davant de 17.250 euros a Catalunya (font: respectius instituts oficials d'estadística), a més que el cost de l'habitatge (digui's lloguer o hipoteca) és la meitat d'aquí.
Dit això, que cadascú n'extregui les conclusions, pensant en exemples més nostrats. I no ho faig tant en pla de criticar el que es fa malament aquí (que és força), perquè ja hi ha prou fils on es fa, sinó per a reflexionar constructivament com aplicar aquí allò que altres llocs tenen per ensenyar-nos.
