http://w3.bcn.es/fitxers/sants/elferrocaril.903.pdf
No sé si ja hi era aquest link, però podeu llegir els volums 13 i 14 d'aquestes publicacions de l'Ajuntament de Barcelona sobre els transports a Sants-Montjuïc.
Conèixer el districte de Sants-Montjuïc: transports
Conèixer el districte de Sants-Montjuïc: transports
http://w3.bcn.es/fitxers/sants/transports.691.pdf
http://w3.bcn.es/fitxers/sants/elferrocaril.903.pdf
No sé si ja hi era aquest link, però podeu llegir els volums 13 i 14 d'aquestes publicacions de l'Ajuntament de Barcelona sobre els transports a Sants-Montjuïc.
http://w3.bcn.es/fitxers/sants/elferrocaril.903.pdf
No sé si ja hi era aquest link, però podeu llegir els volums 13 i 14 d'aquestes publicacions de l'Ajuntament de Barcelona sobre els transports a Sants-Montjuïc.
Re: Conèixer el districte de Sants-Montjuïc: transports
http://historiessantsenques.blogspot.co ... 0a%20Sants
El tren arriba a Sants (1a part)
Antiga estació de Sants
Un transport per als negocis de mercaderies.
El primer tren que circulà als Països Catalans va ser Mataró-Barcelona, el 1848; en aquesta línia s'hi va fer el primer túnel de la península ibèrica, a Mongat. A partir d'aquesta data, es va accelerar el desenvolupament del ferrocarril a tot Catalunya tant cap al nord com al sud: el 1854, a Granollers, que s'ajuntaria amb la de Mataró fins a Portbou i, el 1855, a Montcada, Sabadell i Terrassa, Manresa, que uniria Barcelona amb Lleida i Saragossa.
La sortida lògica de les línies ferroviàries de la ciutat en direcció sud, era per la costa, seguint el camí ral de Barcelona; a Sants i la Bordeta, eren terrenys plans i sense gaires accidents geogràfics, a banda de les diverses rieres que baixaven de Collserola i que han quedat fossilitzades en alguns dels actuals carrers: Riera Blanca, Riera d'Escuder o Riera de Magòria.
Però si es va donar un condicionant més fort va ser la pressió dels interessos dels propietaris industrials tèxtils que creien que el tren era l'única manera més ràpida de fer negocis amb els seus productes: distribuïen les mercaderies i aconseguir les matèries primeres de manera més ràpida i a costos molt més baixos dels que, després, les vendrien. A Sants, ja funcionaven les dues fàbriques tèxtils més importants, com el Vapor Vell (1846) i l'Espanya Industrial (des del 1847) com algunes de químiques.
El 1851, Michael de Bergue, un enginyer anglès que vivia a Barcelona, va aconseguir la concessió per fer la línia de tren Barcelona-Molins-Martorell; que seguiria fins a Tarragona i València. Les obres es van iniciar el 1854; sota la companyia ferroviària: "Caminos de Hierro del Centro de España"; hi van explotar mà d'obra barata de forma injusta: paletes, fusters, picapedrers, peons i dinamita; amb jornades de treball injustes i precàries; amb animals de tir i dinamita. Les vies eren de tamany ibèric i arribava des de l'estació de Rambla Catalunya-Ronda Universitat.
El 1855, ja es va edificar la que seria la primera estació de Sants; estava al final del carrer Riego, de forma que fos molt propera a l'Espanya Industrial. La següent estació que es va inaugurar va ser la de la Bordeta, també propera a una fàbrica, que es deia Aprestadora Española.
Les locomotores de vapor treien el fum gris fosc cap enrere i avisaven el pas pel seu xiulet peculiar. Es va accelerar el transport de les primeres matèries: les peces tèxtils de les dues fàbriques i altres recursos del Baix Llobregat que s'exportaven al port com a mercaderies: fusta, recursos minerals: pedres. Més avançarien cap al Garraf i, després, cap a Tarragona, Reus, Valls i Lleida.
Les línies, en anar creixent, van anar portant un conseqüent augment de problemes per als veïns. Els santsencs van començar a veure com s'anaven tallant els seus antics camins que enllaçaven amb les Corts i com el poble quedava seccionat entre Sants i la Bordeta. Els accidents eren freqüents i els conflictes entre l'Ajuntament de Sants i la companyia ferroviària esdevingueren cada cop més cruents. El fum del vapor també era una font de problemes per a la gent del carrer.
Els veïns veien amb por les obres del tren i s'organitzaren diferents cops per intentar afrontar aquesta situació i reivindicar les seves primeres necessitats i protestar contra les obres. Però l'ajuntament tenia, en primer lloc, els interessos econòmics dels Muntades o els Güell abans de les necessitats veïnals.
La Capitania General va amenaçar les associacions veïnals de segrestar-los al vaixell-presó Europa en cas de destrossar les vies fèrries o telegràfiques.
Els últims anys d'independència del poble de Sants, les inversions de l'Ajuntament per minimitzar els talls de les obres van ser només per interessos econòmics. Es feien ponts als carrers del Nord (actual Galileu) i Alcolea per comunicar de forma pèssima, les dues àrees del barri separades per les vies. En canvi, el cas del pont dels amos de Can Catà era diferent; es va fer amb diners públics per a un ús privat de la família; que els veïns indignats la cremarien a la revolució del 36.
A part de les línies del sud; ja al segle XX, apareixen els carrilets el 1912; en obrir l'estació de la Magòria que aniria a l'Hospitalet, Cornellà i el costat del Llobregat fins a Martorell; per unir-se amb la línia d'Igualada i seguir cap a Manresa, per circular-hi sals potàssiques i productes tèxtils; i el 1919 entren els primers vagons de passatgers per un ús lúdic i s'obren noves estacions com Ildefons Cerdà, Sant Josep, Av. Carrilet. Almeda i Cornellà.
Però, el pas fins a la Plaça Espanya el 1926, era bàsicament per contactar amb la ciutat i va crear molts problemes als veïns dels barris com la Magòria, Bordeta, Font de la Guatlla o el Port, que van fer tallar el pas a la Gran Via i alguns carrers que unien els punts dels veïns, als anys 70, quan amb les males condicions de les vies.
dijous, 4 / setembre / 2008
El tren arriba a Sants (2a part)
Als primers anys del segle XX, les línies de tren creixien i Sants s'anava configurant com un punt vital de la xarxa ferroviària. Aquest creixement va suposar, per als industrials, un benefici econòmic mentre que per als veïns seguiria sent, cada cop més, una font o causa de problemes més greus.
Als darrers anys d'independència del poble de Sants, les inversions del seu ajuntament en infraestructures per minimitzar els talls de les obres foren enormes economicament parlant.
Es feien ponts al carrer del Nord (actual Galileu) i el carrer Alcolea per mantenir les àrees bàsiques connectades però insuficients. Un cas diferenciat seria el del pont de Can Catà, un dels terratinents del barri, que es varen fer amb diners públics per a un ús privat de la família. Els santsencs recordaran molt bé això durant la revolució del 36, la seva finca fou una de les dues que van cremar el barri.
Els voltants de les vies del tren, com la publicació local de l'època El Eco de Sants constata en tornaren llocs inhòspits i solitaris on els robatoris eren cada cop més freqüents. El tren també representava un tall immens al trànsit lliure de carruatges, limitant el creixement dels principals eixos santsencs. I els accidents seguirien sent més freqüents.
Tot això va generar protestes i veus a favor del soterrament de les vies. Però tot i que aquest es va acceptar en part l'anu 1905, el contracte de l'execució de les obres no va signar fins el 1923. Acordant com a punt innegociable que en cap cas l'estació ni l'estació de Sants i el servei de mercaderies quedarien tancats. Evidentment, els Muntades seguirien exercint des de la fàbrica cpm a amos o des de l'alcaldia, com a freqüents inquilins.
Les obres de la nova estació i del cobriment de les vies es van eternitzar. De forma que les andanes d'aquesta no es van inaugurar fins al 1936, però l'edifici no fou plenament acabat fins el 1941.
En la guerra civil, els vagons van tenir un ús militar pel Front Popular, sobretot per la CNT i la FAI, per afrontar els atacs feixistes.
Als anys 70, amb els cobriments de les vies amb ciment amb l'Avinguda de Roma cap a la ciutat; i el Passeig Sant Antoni, cap al litoral, destrossaria l'última casa dels veïns del carrer Riego.
Com veiem en la història de Sants i del tren han estat lligades des dels seus inicis. Tristament, en
l'actualitat, podem constatar de nou com un cop més, els interessos econòmics es situen per davant de les problemàtiques socials o urbanístiques que aquests generen.
El barri seguirà tallat (més encara que abans) i l'Estació duplicarà el seu tamany amb franquícies de grans multinacionals per l'arribada d'un nou tren, el TAV (o AVE) pensat per les grans èlits, suposant la centralització de la xarxa ferroviària i un nou pla urbanístic especulatiu format per grans superfícies i habitatges dormitoris, com la construcció de la torre Malàia.
Mentre que les condicions de rodalies segueixen sent cada cop més defectuoses, els retards i el mal servei perjudiquen les i els usuaris que el necessiten cada dia, provocant fins i tot, accidents. Les queixes dels veïns han estat molt evidents com es pot veure a diaris com La Burxa, la Directa, la Línia de Sants o El Punt.
Una de les accions realitzades seria l'1 de desembre, amb la manifestació organitzada per la plataforma Decideixo decidir,
reclamant d'aturar la centralització i reclamant el traspàs de les infraestructures, on hi participarien treballadors, organitzacions sindicals i polítiques (CUP, ERC, CGT, Intersindical, COS...) , malgrat alguns hipòcrites com CiU que ho farien tan sols com a excusa per tenir vots després de pactar les obres amb el PP entre final de la dècada del 1990 i després del 2000.
El tren arriba a Sants (1a part)
Antiga estació de Sants
Un transport per als negocis de mercaderies.
El primer tren que circulà als Països Catalans va ser Mataró-Barcelona, el 1848; en aquesta línia s'hi va fer el primer túnel de la península ibèrica, a Mongat. A partir d'aquesta data, es va accelerar el desenvolupament del ferrocarril a tot Catalunya tant cap al nord com al sud: el 1854, a Granollers, que s'ajuntaria amb la de Mataró fins a Portbou i, el 1855, a Montcada, Sabadell i Terrassa, Manresa, que uniria Barcelona amb Lleida i Saragossa.
La sortida lògica de les línies ferroviàries de la ciutat en direcció sud, era per la costa, seguint el camí ral de Barcelona; a Sants i la Bordeta, eren terrenys plans i sense gaires accidents geogràfics, a banda de les diverses rieres que baixaven de Collserola i que han quedat fossilitzades en alguns dels actuals carrers: Riera Blanca, Riera d'Escuder o Riera de Magòria.
Però si es va donar un condicionant més fort va ser la pressió dels interessos dels propietaris industrials tèxtils que creien que el tren era l'única manera més ràpida de fer negocis amb els seus productes: distribuïen les mercaderies i aconseguir les matèries primeres de manera més ràpida i a costos molt més baixos dels que, després, les vendrien. A Sants, ja funcionaven les dues fàbriques tèxtils més importants, com el Vapor Vell (1846) i l'Espanya Industrial (des del 1847) com algunes de químiques.
El 1851, Michael de Bergue, un enginyer anglès que vivia a Barcelona, va aconseguir la concessió per fer la línia de tren Barcelona-Molins-Martorell; que seguiria fins a Tarragona i València. Les obres es van iniciar el 1854; sota la companyia ferroviària: "Caminos de Hierro del Centro de España"; hi van explotar mà d'obra barata de forma injusta: paletes, fusters, picapedrers, peons i dinamita; amb jornades de treball injustes i precàries; amb animals de tir i dinamita. Les vies eren de tamany ibèric i arribava des de l'estació de Rambla Catalunya-Ronda Universitat.
El 1855, ja es va edificar la que seria la primera estació de Sants; estava al final del carrer Riego, de forma que fos molt propera a l'Espanya Industrial. La següent estació que es va inaugurar va ser la de la Bordeta, també propera a una fàbrica, que es deia Aprestadora Española.
Les locomotores de vapor treien el fum gris fosc cap enrere i avisaven el pas pel seu xiulet peculiar. Es va accelerar el transport de les primeres matèries: les peces tèxtils de les dues fàbriques i altres recursos del Baix Llobregat que s'exportaven al port com a mercaderies: fusta, recursos minerals: pedres. Més avançarien cap al Garraf i, després, cap a Tarragona, Reus, Valls i Lleida.
Les línies, en anar creixent, van anar portant un conseqüent augment de problemes per als veïns. Els santsencs van començar a veure com s'anaven tallant els seus antics camins que enllaçaven amb les Corts i com el poble quedava seccionat entre Sants i la Bordeta. Els accidents eren freqüents i els conflictes entre l'Ajuntament de Sants i la companyia ferroviària esdevingueren cada cop més cruents. El fum del vapor també era una font de problemes per a la gent del carrer.
Els veïns veien amb por les obres del tren i s'organitzaren diferents cops per intentar afrontar aquesta situació i reivindicar les seves primeres necessitats i protestar contra les obres. Però l'ajuntament tenia, en primer lloc, els interessos econòmics dels Muntades o els Güell abans de les necessitats veïnals.
La Capitania General va amenaçar les associacions veïnals de segrestar-los al vaixell-presó Europa en cas de destrossar les vies fèrries o telegràfiques.
Els últims anys d'independència del poble de Sants, les inversions de l'Ajuntament per minimitzar els talls de les obres van ser només per interessos econòmics. Es feien ponts als carrers del Nord (actual Galileu) i Alcolea per comunicar de forma pèssima, les dues àrees del barri separades per les vies. En canvi, el cas del pont dels amos de Can Catà era diferent; es va fer amb diners públics per a un ús privat de la família; que els veïns indignats la cremarien a la revolució del 36.
A part de les línies del sud; ja al segle XX, apareixen els carrilets el 1912; en obrir l'estació de la Magòria que aniria a l'Hospitalet, Cornellà i el costat del Llobregat fins a Martorell; per unir-se amb la línia d'Igualada i seguir cap a Manresa, per circular-hi sals potàssiques i productes tèxtils; i el 1919 entren els primers vagons de passatgers per un ús lúdic i s'obren noves estacions com Ildefons Cerdà, Sant Josep, Av. Carrilet. Almeda i Cornellà.
Però, el pas fins a la Plaça Espanya el 1926, era bàsicament per contactar amb la ciutat i va crear molts problemes als veïns dels barris com la Magòria, Bordeta, Font de la Guatlla o el Port, que van fer tallar el pas a la Gran Via i alguns carrers que unien els punts dels veïns, als anys 70, quan amb les males condicions de les vies.
dijous, 4 / setembre / 2008
El tren arriba a Sants (2a part)
Als primers anys del segle XX, les línies de tren creixien i Sants s'anava configurant com un punt vital de la xarxa ferroviària. Aquest creixement va suposar, per als industrials, un benefici econòmic mentre que per als veïns seguiria sent, cada cop més, una font o causa de problemes més greus.
Als darrers anys d'independència del poble de Sants, les inversions del seu ajuntament en infraestructures per minimitzar els talls de les obres foren enormes economicament parlant.
Es feien ponts al carrer del Nord (actual Galileu) i el carrer Alcolea per mantenir les àrees bàsiques connectades però insuficients. Un cas diferenciat seria el del pont de Can Catà, un dels terratinents del barri, que es varen fer amb diners públics per a un ús privat de la família. Els santsencs recordaran molt bé això durant la revolució del 36, la seva finca fou una de les dues que van cremar el barri.
Els voltants de les vies del tren, com la publicació local de l'època El Eco de Sants constata en tornaren llocs inhòspits i solitaris on els robatoris eren cada cop més freqüents. El tren també representava un tall immens al trànsit lliure de carruatges, limitant el creixement dels principals eixos santsencs. I els accidents seguirien sent més freqüents.
Tot això va generar protestes i veus a favor del soterrament de les vies. Però tot i que aquest es va acceptar en part l'anu 1905, el contracte de l'execució de les obres no va signar fins el 1923. Acordant com a punt innegociable que en cap cas l'estació ni l'estació de Sants i el servei de mercaderies quedarien tancats. Evidentment, els Muntades seguirien exercint des de la fàbrica cpm a amos o des de l'alcaldia, com a freqüents inquilins.
Les obres de la nova estació i del cobriment de les vies es van eternitzar. De forma que les andanes d'aquesta no es van inaugurar fins al 1936, però l'edifici no fou plenament acabat fins el 1941.
En la guerra civil, els vagons van tenir un ús militar pel Front Popular, sobretot per la CNT i la FAI, per afrontar els atacs feixistes.
Als anys 70, amb els cobriments de les vies amb ciment amb l'Avinguda de Roma cap a la ciutat; i el Passeig Sant Antoni, cap al litoral, destrossaria l'última casa dels veïns del carrer Riego.
Com veiem en la història de Sants i del tren han estat lligades des dels seus inicis. Tristament, en
l'actualitat, podem constatar de nou com un cop més, els interessos econòmics es situen per davant de les problemàtiques socials o urbanístiques que aquests generen.
El barri seguirà tallat (més encara que abans) i l'Estació duplicarà el seu tamany amb franquícies de grans multinacionals per l'arribada d'un nou tren, el TAV (o AVE) pensat per les grans èlits, suposant la centralització de la xarxa ferroviària i un nou pla urbanístic especulatiu format per grans superfícies i habitatges dormitoris, com la construcció de la torre Malàia.
Mentre que les condicions de rodalies segueixen sent cada cop més defectuoses, els retards i el mal servei perjudiquen les i els usuaris que el necessiten cada dia, provocant fins i tot, accidents. Les queixes dels veïns han estat molt evidents com es pot veure a diaris com La Burxa, la Directa, la Línia de Sants o El Punt.
Una de les accions realitzades seria l'1 de desembre, amb la manifestació organitzada per la plataforma Decideixo decidir,
reclamant d'aturar la centralització i reclamant el traspàs de les infraestructures, on hi participarien treballadors, organitzacions sindicals i polítiques (CUP, ERC, CGT, Intersindical, COS...) , malgrat alguns hipòcrites com CiU que ho farien tan sols com a excusa per tenir vots després de pactar les obres amb el PP entre final de la dècada del 1990 i després del 2000.
Re: Conèixer el districte de Sants-Montjuïc: transports
http://historiessantsenques.blogspot.co ... 0a%20Sants
dimarts, 28 / abril / 2009
L'arribada del metro (primera part)
El metro apareix a Londres a la meitat del segle XIX com un transport suburbà unint els barris de la ciutat de forma gradual; i uns anys més tard, arribaria en altres ciutats europees o altres llocs, com Estats Units o Japó.
Però, no anem tan lluny: a Sants, Hostafrancs i la Bordeta, hi arriba
el 1926 quan ja eren barris depenents de Barcelona per satisfer els interessos financers i bancaris de la burgesia. S'obriria la segona línia subterrània de Barcelona, coneguda com Transversal, per portar passatgers i mercaderies entre les línies de tren a França i al sud.
El mateix any, les vies passarien per sota els actuals carrers de Creu Coberta i Sants, i s'obririen les estacions d'Hostafrancs, Sants, Mercat Nou i Bordeta. Aquestes dues eren a l'exterior, en sortir del túnel de Sants; Bordeta era l'última de la línia. Era situada al costat de les vies del tren cap al sud; tristament, ara utilitzada només de cotxera.
Les obres portarien més incidents als veïns d'aquells carrers. Les estacions del barri estaven molt mal condicionades, mal il·luminades i
El preu del bitllet era car i només hi podien pujar els rics.
En la Guerra Civil i els primers anys del franquisme, s'aturaria el creixement de les línies de metro. Només es construïrien túnels per comunicar les diferents línies; que també servirien com a dipòsits de material bèl·lic o refugis antiaeris per protegir la gent dels bombardeigs sobre Barcelona.
dijous, 18 / setembre / 2008
El tren dels guiris
La circulació de turistes al centre de la ciutat
El 1970, una companyia aèria nord-americana, Pan American, va inaugurar una línia d'aviació comercial que faria el recorregut regular Nova York - Lisboa - Barcelona. Aleshores, Ibèria també va posar en marxa el funcionament dels constants vols del Pont Aeri entre les pistes aèries de Barcelona i Madrid, amb interessos de negoci mercantil i capital per seguir depenent de Madrid i el sistema econòmic nord-americà.
Es van ampliar les instal·lacions amb dues noves terminals especials: una per aquests tipus de vols i l'altra per als avions de correus i càrrega pesada, amb una plataforma d'estacionament. A part de la A i B, ja existents.
L'arribada de passatgers i turistes va portar l'arribada de línies d'autobusos i altres vehicles per comunicar l'aeroport amb la ciutat i altres municipis propers, al delta del Llobregat.
Aleshores, Renfe també va decidir el projecte de construïr una línia de trens rodalies que circulés de l'aeroport a Sants; i donar l'entrada als nous passatgers -turistes o negociants- a Barcelona o els municipis propers. Així, es volia posar al mateix nivell dels altres aeroports europeus; com els de Londres o París.
L'estació es va construïr en un punt bastant apartat de l'aeroport; era un edifici ample, dues andanes laterals, doble via amb topalls, des d'on s'unien pel darrere. Al mateix punt, s'hi instal·laven les guixetes dels bitllets i es contactava amb les terminals per un passadís cobert i elevat amb unes passarel·les corredisses; que deixen entre les terminals A i B.
Després dels viatges de proves; el novembre del 1975, les andanes es van obrir al públic per pujar-hi els primers passatgers.
Aleshores, passà a ser una ramificació de la línia R1 de Rodalies, que fa Barcelona-Mataró-Blanes-Maçanet seguint la línia del Maresme; amb interessos turístics al darrere. El recorregut de la línia acabaria a Mataró ja que els que seguien i encara segueixen cap a Blanes i Maçanet surten des de l'Hospitalet de Llobregat. El pas interior des de Sants es realitzava per Plaça Catalunya- Arc de Triomf- Clot Aragó per connectar els llocs que els interessa veure els turistes
Entre el maig i el juny del 2006, es van produïr uns últims canvis puntuals de les línies de Rodalies; en què la R1 es desviaria definiticament fins a Molins de Rei, mentre que es posaria en marxa la nova línia cap a l'aeroport: R-10, que sortiria directament des de Barcelona, amb el nou pas fent Estació de França- Passeig de Gràcia- Sants- Bellvitge- El Prat- Aeroport, amb la incorporació de noves unitats Civia amb la numeració 463, 464 i 465 el 2007 combinades amb algunes 440 i 447; i horaris cada 30 minuts que no es compleixen gens pels retards de les arribades i els incidents constants de Rodalies, i la irresponsabilitat d'empreses privades com Adif que només té en compte els interessos elitistes del TAV, que
perjudiquen els barris veïns. Les andanes de les estacions sempre s'han omplert de guiris i altres estrangers, com francesos, anglesos, alemanys i holandesos que ja s'alteren amb ganes quan s'avisa la seva arribada als mostradors electrònics i els altaveus de les estacions.
El recorregut des de Sants.
El tren surt a l'exterior després de passar el túnel de l'estació per darrere de la plaça de Sants, seguint part del passeig Antoni Capmany, el Mercat Nou i part de la Bordeta, igual com les diferents línies ferroviàries que van cap al sud. Segueix un tram paral·lel de metro de la línia 1, que va cap a Hospital de Bellvitge.
Travessa part dels carrers que enllaçaven Sants, la Bordeta, la Zona Franca i els barris de Santa Eulàlia i Torrassa, de l'Hospitalet: Jocs Florals, Sant Jordi, Sant Medir, Begur, Sagunt, Riera Blanca o alguns carrers entre Santa Eulàlia i la Torrassa; alguns dels quals s'uneixen per ponts.
En separar-se les vies de l'interior i passar el pont de la Torrassa, el tren segueix cap a Bellvitge enfilant-se per un tram format per via única i amb doble sentit, sostentat per diferents pilars, i al mateix temps va seguint el recorregut de la doble via que fa la R2, coincidint amb la sortida del túnel del T.A.V. i l'estació coberta de FGC de Gornal. Aleshores, la via única passa al mateix nivell de les altres.
Travessa tot el barri de Bellvitge (els pisos que formaven el barri dormitori el 1960), l'hotel Hespèria i l'Hospital, quedant a la dreta. S'ajunta amb les vies de mercaderies que venen del port. Després de 12 km del pont del Llobregat, entra a l'estació soterrada del Prat arrambant-se a una via lateral i, finalment, es desvia per dues vies laterals semielevades que porten cap a l'estació.
Projecte d'ampliació de l'aeroport i canvi de les infraestructures ferroviàries.
Actualment, s'han començant les obres d'un projecte d'ampliació de l'aeroport previst el 2010; que consisteix en la construcció de les pistes aèries i la instal·lació de la terminal D destinada als vols dels avions intercontinentals.
Davant de les reformes, s'estan fent les obres des del juliol del 2006, per l'arribada de les línies 1 i 9 de metro i FGC.
Els trens que actualment fan el trajecte de la línia R-10, des de l'Estació de França i Sants, només circularan entre el Prat i l'Aeroport.
dimarts, 28 / abril / 2009
L'arribada del metro (primera part)
El metro apareix a Londres a la meitat del segle XIX com un transport suburbà unint els barris de la ciutat de forma gradual; i uns anys més tard, arribaria en altres ciutats europees o altres llocs, com Estats Units o Japó.
Però, no anem tan lluny: a Sants, Hostafrancs i la Bordeta, hi arriba
el 1926 quan ja eren barris depenents de Barcelona per satisfer els interessos financers i bancaris de la burgesia. S'obriria la segona línia subterrània de Barcelona, coneguda com Transversal, per portar passatgers i mercaderies entre les línies de tren a França i al sud.
El mateix any, les vies passarien per sota els actuals carrers de Creu Coberta i Sants, i s'obririen les estacions d'Hostafrancs, Sants, Mercat Nou i Bordeta. Aquestes dues eren a l'exterior, en sortir del túnel de Sants; Bordeta era l'última de la línia. Era situada al costat de les vies del tren cap al sud; tristament, ara utilitzada només de cotxera.
Les obres portarien més incidents als veïns d'aquells carrers. Les estacions del barri estaven molt mal condicionades, mal il·luminades i
El preu del bitllet era car i només hi podien pujar els rics.
En la Guerra Civil i els primers anys del franquisme, s'aturaria el creixement de les línies de metro. Només es construïrien túnels per comunicar les diferents línies; que també servirien com a dipòsits de material bèl·lic o refugis antiaeris per protegir la gent dels bombardeigs sobre Barcelona.
dijous, 18 / setembre / 2008
El tren dels guiris
La circulació de turistes al centre de la ciutat
El 1970, una companyia aèria nord-americana, Pan American, va inaugurar una línia d'aviació comercial que faria el recorregut regular Nova York - Lisboa - Barcelona. Aleshores, Ibèria també va posar en marxa el funcionament dels constants vols del Pont Aeri entre les pistes aèries de Barcelona i Madrid, amb interessos de negoci mercantil i capital per seguir depenent de Madrid i el sistema econòmic nord-americà.
Es van ampliar les instal·lacions amb dues noves terminals especials: una per aquests tipus de vols i l'altra per als avions de correus i càrrega pesada, amb una plataforma d'estacionament. A part de la A i B, ja existents.
L'arribada de passatgers i turistes va portar l'arribada de línies d'autobusos i altres vehicles per comunicar l'aeroport amb la ciutat i altres municipis propers, al delta del Llobregat.
Aleshores, Renfe també va decidir el projecte de construïr una línia de trens rodalies que circulés de l'aeroport a Sants; i donar l'entrada als nous passatgers -turistes o negociants- a Barcelona o els municipis propers. Així, es volia posar al mateix nivell dels altres aeroports europeus; com els de Londres o París.
L'estació es va construïr en un punt bastant apartat de l'aeroport; era un edifici ample, dues andanes laterals, doble via amb topalls, des d'on s'unien pel darrere. Al mateix punt, s'hi instal·laven les guixetes dels bitllets i es contactava amb les terminals per un passadís cobert i elevat amb unes passarel·les corredisses; que deixen entre les terminals A i B.
Després dels viatges de proves; el novembre del 1975, les andanes es van obrir al públic per pujar-hi els primers passatgers.
Aleshores, passà a ser una ramificació de la línia R1 de Rodalies, que fa Barcelona-Mataró-Blanes-Maçanet seguint la línia del Maresme; amb interessos turístics al darrere. El recorregut de la línia acabaria a Mataró ja que els que seguien i encara segueixen cap a Blanes i Maçanet surten des de l'Hospitalet de Llobregat. El pas interior des de Sants es realitzava per Plaça Catalunya- Arc de Triomf- Clot Aragó per connectar els llocs que els interessa veure els turistes
Entre el maig i el juny del 2006, es van produïr uns últims canvis puntuals de les línies de Rodalies; en què la R1 es desviaria definiticament fins a Molins de Rei, mentre que es posaria en marxa la nova línia cap a l'aeroport: R-10, que sortiria directament des de Barcelona, amb el nou pas fent Estació de França- Passeig de Gràcia- Sants- Bellvitge- El Prat- Aeroport, amb la incorporació de noves unitats Civia amb la numeració 463, 464 i 465 el 2007 combinades amb algunes 440 i 447; i horaris cada 30 minuts que no es compleixen gens pels retards de les arribades i els incidents constants de Rodalies, i la irresponsabilitat d'empreses privades com Adif que només té en compte els interessos elitistes del TAV, que
perjudiquen els barris veïns. Les andanes de les estacions sempre s'han omplert de guiris i altres estrangers, com francesos, anglesos, alemanys i holandesos que ja s'alteren amb ganes quan s'avisa la seva arribada als mostradors electrònics i els altaveus de les estacions.
El recorregut des de Sants.
El tren surt a l'exterior després de passar el túnel de l'estació per darrere de la plaça de Sants, seguint part del passeig Antoni Capmany, el Mercat Nou i part de la Bordeta, igual com les diferents línies ferroviàries que van cap al sud. Segueix un tram paral·lel de metro de la línia 1, que va cap a Hospital de Bellvitge.
Travessa part dels carrers que enllaçaven Sants, la Bordeta, la Zona Franca i els barris de Santa Eulàlia i Torrassa, de l'Hospitalet: Jocs Florals, Sant Jordi, Sant Medir, Begur, Sagunt, Riera Blanca o alguns carrers entre Santa Eulàlia i la Torrassa; alguns dels quals s'uneixen per ponts.
En separar-se les vies de l'interior i passar el pont de la Torrassa, el tren segueix cap a Bellvitge enfilant-se per un tram format per via única i amb doble sentit, sostentat per diferents pilars, i al mateix temps va seguint el recorregut de la doble via que fa la R2, coincidint amb la sortida del túnel del T.A.V. i l'estació coberta de FGC de Gornal. Aleshores, la via única passa al mateix nivell de les altres.
Travessa tot el barri de Bellvitge (els pisos que formaven el barri dormitori el 1960), l'hotel Hespèria i l'Hospital, quedant a la dreta. S'ajunta amb les vies de mercaderies que venen del port. Després de 12 km del pont del Llobregat, entra a l'estació soterrada del Prat arrambant-se a una via lateral i, finalment, es desvia per dues vies laterals semielevades que porten cap a l'estació.
Projecte d'ampliació de l'aeroport i canvi de les infraestructures ferroviàries.
Actualment, s'han començant les obres d'un projecte d'ampliació de l'aeroport previst el 2010; que consisteix en la construcció de les pistes aèries i la instal·lació de la terminal D destinada als vols dels avions intercontinentals.
Davant de les reformes, s'estan fent les obres des del juliol del 2006, per l'arribada de les línies 1 i 9 de metro i FGC.
Els trens que actualment fan el trajecte de la línia R-10, des de l'Estació de França i Sants, només circularan entre el Prat i l'Aeroport.
Re: Conèixer el districte de Sants-Montjuïc: transports
Un interessant article sobre la carretera de Sants antiga, i apareix una Foto de l'estació de ferrocarril del 1850!
http://mtvo-lasmentiras.blogspot.com.es ... sants.html
http://mtvo-lasmentiras.blogspot.com.es ... sants.html