Però si les freqüències eren millors que les actuals!!!el servicio' de frecuencia máxima cada dos minutos y el de mínima 3 minutos y medio.
això no es correcte. De fet, a les línies amb ATP, la circulació dels trens queda determinada per la permissivitat dels codis. El que passa es que quan hi ha codi cero, el semàfor està vermell ( o a l'inrevés). Si a un semàfor se li fon la llum verda, segons reglamentació, es considerat senyal en vermell, però si el tren té codis, pot continuar la marxa. De fet, a la L2, al no tenir tren-stop, es va estudiar el treure els semàfors, però al final es va desestimar.Miquel ha escrit:al cap hi a la fí són els semàfors qui autoritzen les sortides de les estacions
Doncs jo sí que he vist un semàfor amb la bombeta fosa, i és un bon cacau, perquè cal passar a bloqueig telefònic.Miquel ha escrit:Si, entesos, pero la L-1 té el Tren-Stop, i qualsevol dels 3 usos (Manual+Tren Stop, ATP, ATO) impedeixen rebasar qualsevol semàfor en Vermell, i a més suposo que no és gaire habitual que el llum verd s'apagui, potser estic equivocat, pero no he vist cap semàfor espatllat.
Jo crec que a la L-1 sense ATP hi poden posar més trens, ames, les freqüències son de 4 minuts garebé tot el dia, el problema, es que avui en dia tot ens ho ha de fer una màquina.
victorcasta ha escrit:Doncs jo sí que he vist un semàfor amb la bombeta fosa, i és un bon cacau, perquè cal passar a bloqueig telefònic.Miquel ha escrit:Si, entesos, pero la L-1 té el Tren-Stop, i qualsevol dels 3 usos (Manual+Tren Stop, ATP, ATO) impedeixen rebasar qualsevol semàfor en Vermell, i a més suposo que no és gaire habitual que el llum verd s'apagui, potser estic equivocat, pero no he vist cap semàfor espatllat.
Jo crec que a la L-1 sense ATP hi poden posar més trens, ames, les freqüències son de 4 minuts garebé tot el dia, el problema, es que avui en dia tot ens ho ha de fer una màquina.
L'ATP de Bombardier (el que està funcionant a la L2, la L3, m'imagino que a la L11, en proves a la L1 i s'esta instal·lant a la L5) funciona amb distància objectiu i no amb velocitat objectiu, com ho fan a la L4 o ara a la L5.
Si en les línies que van amb ATP de Bombardier no s'han desmuntat els semàfors és perquè no s'ha volgut canviar la directriu per la qual ha d'estar el tram de via lliure fins a la següent estació (tot i que a la L2 i la L3 en hores punta es pot rebassar un àmbar), perquè com et diu El Llop, amb aquest sistema els semàfors només estarien per fer-hi bonic. Aquest ATP et calcula en tot moment la distància que tens amb el tren precedent, i només et frenaria si t'aproximessis a poca distància d'aquest altre tren. És per això que es parla que permetria augmentar els trens del carrusel i per tant les freqüències. La diferència amb l'ATP de la L4 i l'actual de la L5 (que és de Dimetronic), és en aquestes línies, el tren no sap a quina distància està del precedent, només sap la velocitat que ha d'anar en un tram, i per això són necessaris els semàfors.
Ara, augmentar tant significativament les freqüències també dues pegues: una, que els trens s'estarien parats als túnels, i l'altra, que els temps de viatge augmentarien.
És obvi que no s'han de retirar els discos pel cas en què no funcioni l'ATP. Parlava en un escenari en què l'ATP estigués en funcionament, no caldria la intervenció de les senyals verticals.visir5704 ha escrit:El fet que la informació que rebi el tren sigui la velocitat màxima d'aquell tram i no la distància amb el tren precedent no impedeix apagar la tradicional senyalització lluminosa, retirar-la no es pot fer igualment ja que s'ha de mantenir pels casos en què circula un tren sense el sistema de seguretat o aquest no funciona sigui al tren o a la via, de fet a FGC indica la velocitat màxima del tram i es circula en alguns trams amb la senyalització apagada.
Les dimensions de les dues xarxes són les mateixes? Perquè a Sant Cugat les freqüències són de 6 minuts i als ramals, de 12. Al metro, les freqüències són cada 3-3'30''. L'únic lloc on es pot aprofitar realment els avantatges de l'ATP seria entre Plaça Catalunya i Sarrià, i sobretot entre la primera i Gràcia. A la resta, no és necessari.De tota manera no és cert afirmar que per reduir les freqüències calgui implantar ATP o ATO, ja que per exemple a FGC l'increment de capacitat que permet l'ATP no s'aprofita més que en aquells punts de la xarxa on és especialemnt necessari.
Jo no he dit pas això. He dit que l'ATP de velocitat objectiu no sap on és el tren precedent. Com ja he dit més amunt, l'ATP per distància també ho és de velocitat objectiu.Tampoc és cert que la indicació de la velocitat màxima hagi de significar que no se sap on és el tren precedent doncs a part de les limitacions de velocitat de cada tram, la velocitat màxima està condicionada a la posició del tren precedent.
victorcasta ha escrit:És obvi que no s'han de retirar els discos pel cas en què no funcioni l'ATP. Parlava en un escenari en què l'ATP estigués en funcionament, no caldria la intervenció de les senyals verticals.visir5704 ha escrit:El fet que la informació que rebi el tren sigui la velocitat màxima d'aquell tram i no la distància amb el tren precedent no impedeix apagar la tradicional senyalització lluminosa, retirar-la no es pot fer igualment ja que s'ha de mantenir pels casos en què circula un tren sense el sistema de seguretat o aquest no funciona sigui al tren o a la via, de fet a FGC indica la velocitat màxima del tram i es circula en alguns trams amb la senyalització apagada.
Per altra banda, el panell d'ATP per velocitat objectiu només t'informa de la velocitat màxima a la qual pots circular per un tram. Desconec quin tipus d'ATP fan servir a FGC ni com són les consoles en els pupitres, però a Metro en el panell d'ATP per distància objectiu, a més a més d'informar de la velocitat màxima, et va indicant a quina distància tens el tren de davant.
Les dimensions de les dues xarxes són les mateixes? Perquè a Sant Cugat les freqüències són de 6 minuts i als ramals, de 12. Al metro, les freqüències són cada 3-3'30''. L'únic lloc on es pot aprofitar realment els avantatges de l'ATP seria entre Plaça Catalunya i Sarrià, i sobretot entre la primera i Gràcia. A la resta, no és necessari.De tota manera no és cert afirmar que per reduir les freqüències calgui implantar ATP o ATO, ja que per exemple a FGC l'increment de capacitat que permet l'ATP no s'aprofita més que en aquells punts de la xarxa on és especialemnt necessari.
Jo no he dit pas això. He dit que l'ATP de velocitat objectiu no sap on és el tren precedent. Com ja he dit més amunt, l'ATP per distància també ho és de velocitat objectiu.Tampoc és cert que la indicació de la velocitat màxima hagi de significar que no se sap on és el tren precedent doncs a part de les limitacions de velocitat de cada tram, la velocitat màxima està condicionada a la posició del tren precedent.
No ho sé del cert però em sembla que la L2 compta amb ATP Dimetronic, tot i que no ho sé del cert, és una simple suposició envers el sistema que ven y munta Bombardier y el que he vist a la L2, un ATP molt similar al de la L4, per no dir idèntic.victorcasta ha escrit:És obvi que no s'han de retirar els discos pel cas en què no funcioni l'ATP. Parlava en un escenari en què l'ATP estigués en funcionament, no caldria la intervenció de les senyals verticals.visir5704 ha escrit:El fet que la informació que rebi el tren sigui la velocitat màxima d'aquell tram i no la distància amb el tren precedent no impedeix apagar la tradicional senyalització lluminosa, retirar-la no es pot fer igualment ja que s'ha de mantenir pels casos en què circula un tren sense el sistema de seguretat o aquest no funciona sigui al tren o a la via, de fet a FGC indica la velocitat màxima del tram i es circula en alguns trams amb la senyalització apagada.
Per altra banda, el panell d'ATP per velocitat objectiu només t'informa de la velocitat màxima a la qual pots circular per un tram. Desconec quin tipus d'ATP fan servir a FGC ni com són les consoles en els pupitres, però a Metro en el panell d'ATP per distància objectiu, a més a més d'informar de la velocitat màxima, et va indicant a quina distància tens el tren de davant.
Les dimensions de les dues xarxes són les mateixes? Perquè a Sant Cugat les freqüències són de 6 minuts i als ramals, de 12. Al metro, les freqüències són cada 3-3'30''. L'únic lloc on es pot aprofitar realment els avantatges de l'ATP seria entre Plaça Catalunya i Sarrià, i sobretot entre la primera i Gràcia. A la resta, no és necessari.De tota manera no és cert afirmar que per reduir les freqüències calgui implantar ATP o ATO, ja que per exemple a FGC l'increment de capacitat que permet l'ATP no s'aprofita més que en aquells punts de la xarxa on és especialemnt necessari.
Jo no he dit pas això. He dit que l'ATP de velocitat objectiu no sap on és el tren precedent. Com ja he dit més amunt, l'ATP per distància també ho és de velocitat objectiu.Tampoc és cert que la indicació de la velocitat màxima hagi de significar que no se sap on és el tren precedent doncs a part de les limitacions de velocitat de cada tram, la velocitat màxima està condicionada a la posició del tren precedent.
Concretament, Moscou ja tenia a la seva "època gloriosa" freqüències d'un minut o inferiors, amb una xarxa que ja aleshores superava en extensió l'actual de Barcelona.Santfeliuenc ha escrit:Además otras ciudades similares a la nuestra no tienen problemas con las frecuencias y los intervalos de paso que tienen los trenes, pero hasta cierto punto es comprensible que una línea de 6 estaciones del pasado tuviera mejores frecuencias.
Mortadel·lo ha escrit:en qualsevol cas, l'altre dia vaig ser testimoni de l'acció de l'ATP (crec), a la L5 a Diagonal, el tren direcció Verdaguer es va aturar just passat el canvi d'agulles. Quan jo vaig arribar a l'andana el tren ja estava aturat allà (el semàfor de sortida en vermell obviament), vaig mirar cap a Hospital Clínic i hi havia el tren següent esperant aturat a mitja baixada, de fet hauria d'haver pogut entrar fins a l'estació, no hi ha cap senyal que li ho impedeixi, però suposo que l'ATP el va fer aturar per estar massa a prop del tren anterior, és correcta la meva suposició?
al cap d'un minut o així el tren aturat al canvi d'agulles va reemprendre la marxa i aleshores el següent va seguir també fins entrar a Diagonal
En el campo de las empresas públicas, se podría añadir la opción "Porque algún jefe tiene intereses sobre el tema en cuestión".Santfeliuenc ha escrit:Mi experiencia en cualquier campo me dice que las empresas solamente modernizan sus sistemas, no para deleite del personal ni para beneficios externos, sino que lo hacen para ahorrarse dinero y para beneficio propio.
L11 apart, desde fa anys han estat les L2 i L5 les que estaven més avançades en aquests sistemes, oi?victorcasta ha escrit: L'ATP de Bombardier (el que està funcionant a la L2, la L3, m'imagino que a la L11, en proves a la L1 i s'esta instal·lant a la L5) funciona amb distància objectiu i no amb velocitat objectiu, com ho fan a la L4 o ara a la L5.
.
Aixó és una de les coses que temo un cop s'usi l'ATC.Santfeliuenc ha escrit: Y en las estaciones pueden pasar este tipo de cosas pero, ¿alguien nos puede asegurar que el resto del camino es seguro cuando atravesamos los túneles? ¿y si hay un desprendimiento y parte de un túnel se hunde bloqueando las vías? ¿y si cae algo a la vía procedente de vete tú a saber dónde? con un conductor humano esto se puede apreciar a distancia y se puede notificar, ¿qué sistemas de prevención contempla un sistema automático para estos aspectos?
Algun sistema i deu haver de detectar objectes inpedint el pas no?Miquel ha escrit:Aixó és una de les coses que temo un cop s'usi l'ATC.Santfeliuenc ha escrit: Y en las estaciones pueden pasar este tipo de cosas pero, ¿alguien nos puede asegurar que el resto del camino es seguro cuando atravesamos los túneles? ¿y si hay un desprendimiento y parte de un túnel se hunde bloqueando las vías? ¿y si cae algo a la vía procedente de vete tú a saber dónde? con un conductor humano esto se puede apreciar a distancia y se puede notificar, ¿qué sistemas de prevención contempla un sistema automático para estos aspectos?
Si pasa el que va pasar a Gornal, la tindriem ben liada.
I parar la línia cada cop que una rata es posi sobre el carril? La solució per aquest tipus de problemes és el correcte manteniment de les infraestructures.pol ha escrit:Algun sistema i deu haver de detectar objectes inpedint el pas no?Miquel ha escrit:Aixó és una de les coses que temo un cop s'usi l'ATC.Santfeliuenc ha escrit: Y en las estaciones pueden pasar este tipo de cosas pero, ¿alguien nos puede asegurar que el resto del camino es seguro cuando atravesamos los túneles? ¿y si hay un desprendimiento y parte de un túnel se hunde bloqueando las vías? ¿y si cae algo a la vía procedente de vete tú a saber dónde? con un conductor humano esto se puede apreciar a distancia y se puede notificar, ¿qué sistemas de prevención contempla un sistema automático para estos aspectos?
Si pasa el que va pasar a Gornal, la tindriem ben liada.
