Proposta AMB: Màxim rendiment amb la xarxa actual de Rodalies

[xevi]

El AMB plantea que Rodalies crezca con semiterminales de transbordo en la entrada de Barcelona y trenes que no crucen la capital
Un plan director del ente metropolitano contempla la medida como una solución a medio plazo para densificar la segunda corona, mientras se encauza la construcción del tercer túnel en la capital
El embudo de túneles ferroviarios de Barcelona lastra el crecimiento de Rodalies
Densificar la Barcelona metropolitana hará que algunos servicios de transporte público casi tripliquen su demanda

Los dos túneles ferroviarios que cruzan el centro de Barcelona, el de Passeig de Gràcia y el de plaza Catalunya, son “el punto más débil del sistema de Rodalies Renfe”. Y, a su vez, la red de Rodalies es la que tiene más margen de crecimiento y mejora para que la movilidad en el Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) dé un salto de calidad a medio y largo plazo, en especial para afrontar crecimientos de población. Así lo concluye el Plan Director Urbanístico Metropolitano (PDUM), una extensa hoja de ruta del AMB, elaborada conuntamente con Barcelona Regional, que propone actuaciones y directrices para favorecer la movilidad en el ámbito metropolitano de la capital catalana. Sin ir más lejos, para resolver el cuello de botella que suponen los dos túneles de Rodalies en Barcelona –y mientras no se alcanza una solución más definitiva como lo es la construcción de un tercer túnel–, el PDUM propone que no todos los trenes lleguen a las estaciones más céntricas de la capital catalana.

En concreto, sugiere que apeaderos como L’Hospitalet, donde hay una gran playa de vías disponibles, para que algunos trenes acaben allí sus recorridos y los pasajeros completen sus trayectos mediante otros modos de transporte público. En este caso, la L1 del metro está a escasos metros de la estación y connecta con el centro de Barcelona.

De momento, el PDUM ya ha sido aprobado inicialmente y está a la espera de recibir el visto bueno definitivo del pleno del AMB, aunque los estudios sobre la red ferroviaria no son suscpetibles de cambio. "Nosotros hacemos una serie de planteamientos de infraestructura en las que no tenemos competencias... Pero entendemos que si estas infraestructuras no se llevan a cabo, no podremos realizar ciertos desarrollos ni dentro ni fuera del área metropolitana", detalla uno de los autores del informe, el técnico Javier Ortigosa.

Solo dos túneles y saturados
La propuesta no es un castillo en el aire. El PDUM realiza un estudio que determina cuál es la actual capacidad máxima de ambos túneles. Se detiene a tomar en consideración parámetros como la longitud de los convoyes, los andenes, velocidades, aceleraciones y otros tantos condicionantes para determinar que los trenes tienen un intervalo de paso de tres minutos exactos, que en algún momento puntual puede reducirse a los dos minutos y 30 segundos. Con estos tiempos, la capacidad de los túneles en hora punta llega a los 18 trenes por hora y sentido. Además, en pocos años, la implementación de un nuevo sistema de frenado y señalización, el ERTMS, tendría que ampliar esta capacidad hasta los 22 trenes en hora punta.

Estos 22 trenes por hora y sentido (44 entre los dos túneles) deberían dar servicio a prácticamente todas las líneas de Rodalies y Regionals y, además, hacer frente a un crecimiento de demanda los próximos años. La absorción del incremento es prácticamente inviable, por mucho que, tal como reconoce el mismo PDUM, “el sistema ideal de cara a la explotación ferroviaria” es que los trenes pasen por el centro de la ciudad.

L'Hospitalet, Montcada, Sant Andreu y França
Por ello, propone que todos los trenes posibles sigan circulando por los túneles, pero “complementándolo con la optimización” de estaciones ya existentes para que actúen de “semiterminales”. La propuesta del AMB es potenciar estaciones cercanas a Barcelona donde ya existen vías disponibles para que algunos trenes se detengan allí y no tengan que circular por los túneles.

El documento hace mención, por ejemplo, de L’Hospitalet, parada a la que llegan los trenes de la R4Sud. En Montcada Bifurcació hacen lo propio los de la R3 y R4Nord; y en Sant Andreu Comtal se apean pasajeros de la R2Nord. En la estación de França, actualmente tienen su cabecera los trenes de la R2Sud -tras haber cruzado la ciudad- y los Regionals procedentes de Tarragona y Lleida. El PDUM apunta la posibilidad que la histórica terminal de la Ciutadella volviera a ser el final de línea de la R1 del Maresme como antaño. Hoy esta línea, que mueve mucha demanda, atraviesa Barcelona y finaliza recorrido en l'Hospitalet.

La solución, sin embargo, no convence por el momento a la asociación Promoció del Transport Públic (PTP). “Puede llegar a ser interesante para dar más capacidad al conjunto del sistema”, sostiene Arnau Comajoan, portavoz de la asociación, que aclara que “sería inadmisible” que líneas como la R3 y la R4 no llegaran hasta el centro de Barcelona. Comajoan echa en falta en el documento, por otro lado, más protagonismo para la futura estación de La Sagrera, una obra clave que cree que encajaría mejor con la idea planteada en el PDUM de alejar algunos trenes del centro.

Con algo más de optimismo recoge la propuesta el presidente del Centro de Estudios del Transporte Terminus, Joan Carles Salmeron, que celebra que el PDUM ponga el acento en utilizar infraestructura ya existente. Para Salmeron, es especialmente interesante la propuesta para que la estación de França haga de cabecera para la R1. “Está casi vacía de trenes cuando allí cabría media red de Rodalies”, denuncia el experto.

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[xevi]

La part més factible i realista de la proposta és la de desviar alguns serveis de la R1 a l'Estació de França, és a dir, es podria incrementar el servei, fins i tot anar sense horaris com un metro, i anar alternant, trens cap a Sants i altres cap a França.
Amb a Sagrera encara tindria més sentit gràcies a les grans possibilitats d'intercanvi que ens donarà aquesta estació; alta velocitat, busos, Metro L4, L9; L10, tren a l'aeroport...

[França451]

Se hablaba hace poco de llevar la R1 a EDF y mira por dónde sale la propuesta. Lo que pasa es que la R1 es la niña bonita de Rodalies, y no creo ni de lejos que lleguen a implementar la idea. Yo también creo que eso sería útil, pero aparte del metro, tiene que haber otros servicios que te lleven al centro de la ciudad, como buses, y estar acabado el Tram. A ver, si por ejemplo esa idea se implementa a condición por ejemplo de acabar el tram en 3 años y que en 3 años reales esté el tranvía funcionando por toda la Diagonal, te compro la idea ahora mismo. Y dadme unos minutos que voy a pasar por el viaducto de Olesa y no quiero perdérmelo.

Ya estoy, perdón por el off tòpic de Olesa. Respecto a Montcada Bifurcació de la R3 y la R4, no lo veo. Montcada Bif no tiene nada, está aislada en medio del campo. Torre Baró evidentemente no se puede, así que tendría que ser la siguiente estación, Fabra i Puig, la de apartadero. El problema es que ahí terminarían tres líneas y son muchas, por lo que hace falta replantear alguna alternativa. Aquí podemos sacar encima de la mesa algo que se ha planteado muchas veces: desde las vías procedentes de la Meridiana, se ve la embocadura de salida de las vías de la R1 que van a EDF, y se preguntó -al menos yo lo hice, por cierto-, la posibilidad de que con unos cambios de agujas instalados si viniendo de Sagrera se puede coger el ramal de las vías de la R1 a la EDF. Calculasteis la distancia y se puede, no hay espacio para saltos de carnero, pero cizallado por las bravas, se puede, hay espacio justito y un poco más, pero poderse hacer, se puede.

Bueno, pues si la cizalladura no supone mucho problema, repartimos los R3 y R4 entre Fabra i Puig y la EDF, y ya tenemos otro punto solucionado. Respecto a lo que decís de que "la r3 y la r4 tienen que ir al centro de la ciudad", es el mismo caso que la R1, ellos también quieren ir al centro de la ciudad, o sea a Arco, Plaza Cat. Y Sants. Yo propongo instalar los cambios de vías cizallando para entrar desde Sagrera Meridiana a EDF y repartir los finales de línea entre Fabra i Puig y EDF, pero Montcada Bifurcación no. Ni de coña. A ver, si me pones dos líneas NXB, cuatro líneas de TMB convencionales y unas cuantas líneas de direxis/tusgsal desde Bifurcación a Barcelona, te acepto hacer llegar los trenes R3 y R4 a Bifurca, pero con las condiciones actuales, eso es dejarte tirado en medio de la nada.

La R2 nord en Sant Andreu? Bueno, hay vías para estacionar, la estación está bien comunicada, está el metro... Sería más interesante "Estació de la Sagrera (TAV)", però hasta que eso esté hecho... ¿Veis la diferencia? Sant Andreu és una estación donde puedes bajarte del tren y llegar al centro de la ciudad por varias vías alternativas. Pero Montcada Bifurcación no. Esa estación no está preparada en absoluto para que acaben trenes. Y trasbordar en Montcada-Manresa a la R2 para acabar en Sant Andreu és un problema añadido. Un trasbordo más que se podría evitar yendo directo a Fabra i Puig.

Y de lo demás no tengo nada que objetar. Bueno, sí, que hasta que estén hechos los intercambiadores, construir una pasarela sobre las entradas y salidas de la B30 en el puente que pasa bajo la AP7 para facilitar el trasbordo Hospital General-Rubí Renfe y poner la R8 cada 15 minutos de una santa vez, es otra alternativa para coger FGC a Barcelona.

[davida]

La optimitzación tindria que vindre en evitar Rodalies que no siguin transversals a Passeig de Gracia/Catalunya en hora punta:
- Desde el Nord . R3 no transversal. 2 trens hora
- Desde el Nord . R4 no transversal. 2 trens hora Hospitalet Terrassa
- Desde el sud. R2 4 trens hora. Vilanova/Sant Vicenç de Calder Estacion de França.
Tenin la magnifica bifuracio de les Aigues. Un tren pot anar de Sant Andreu Comptal a Terrassa o Vic.
Son els mateixos trens. El R2 Sud tenen cizallament a Bifuración Arago que es la mateix que si fos a Les Aigües
A mes a mes de desviar 2 trens R1 hora a Estació de França. Nomes hora punta.
Treiem 6 trens hora de plaça Catalunya sense retallar ningún servei.
Crec que esta en projecte o ja construcció el Salt de Motllo de la bifurcació de Les Aigues

[Renfe445]

Jo crec que aquí teniu la clau. Amb l'experiència dels dies sense servei de Renfe, caldria pensar de debò crear serveis que acabin a la primera estació a Barcelona.
Sobretot el servei "R4" l'haurien de dividir en dos i crear un servei circular que utilitzi les estacions Catalunya, Triomf, Sagrera.

[Guigui]

Madrid, París, Zúric, Múnic, Hamburg, Berlín, Viena i un llarg etcètera: tot de ciutats amb una aglomeració d'un milió o més que tenen un servei de rodalia amb tot de línies que travessen el centre amb freqüències altíssimes. Enlloc han pensat en retallar el servei a l'entrada de la ciutat, sinó que se les empesquen per fer serveis passants, precisament perquè el que la gent que accedeix a la ciutat vol que la deixin a punts neuràlgics sense fer un excés de transbords.

En canvi, a Barcelona hi ha qui es pensa seriosament que les limitacions imposades per desídia política són una llei natural, en lloc d'esmerçar-se en solucionar els colls d'ampolla. I no estic parlant de foradar nous túnels, sinó de començar per modernitzar la gestió ferroviària: senyalització, centre de control, etc.

Fa tot l'efecte que cada vegada més estaments compren el relat del polític obsessionat amb tallar cintes i del seu amiguet de torn del sector del totxo àvid de milions fàcils.

[Elefant]

Toda una ocurrencia esa propuesta. Y llega el tren a Hospitalet o donde sea y que deben hacer los viajeros? Volar? Tomar la L1 o L5 que ya van saturadas también?

El problema en Barcelona es que no hay terminales en el centro de la ciudad, y la única que hay no sirve de mucho en una cuestión así porque por como están los accesos la ocupación es casi la misma en llegar a EdF que en atravesar, o casi peor por los cizallamientos.

Contradigo parcialmente a Guigui, en algunas ciudades no todos los trenes atraviesan la ciudad, en París hay unas tantas líneas que van a una de las estaciones terminales, en Zurich también unos cuantos servicios no atraviesan (y quizás hay más ejemplos) pero no importa porque las respectivas terminales están en pleno centro y con buena conexión a transportes urbanos. De nuevo EdF es un problema: mala ubicación y aún peor conexión a transporte urbano.

Barcelona está pagando lo que la gran mayoría de gente aquí en el Forum ha de haber visto venir de hace años: La infraestructura no ha evolucionado con las necesidades del servicio.

Pero de nuevo alucino con que no haya un entendimiento claro de lo que hace falta. Otra vez aquí vienen con si tercer túnel. No! Primero viene La Torrassa, el cruce de líneas. Ese cruce es fundamental para optimizar la circulación y daría un alivio importantísimo. No es decir que no se pueda pensar en un tercer túnel, pero vayamos por fases. Primero Torrassa que es una infraestructura mucho menor que un tercer túnel. Además, nadie ni siquiera sabe como debe encajar ese túnel en el esquema de servicio. Que líneas lo usarán? Como quedará el esquema del tercer túnel exactamente? Por donde irá ese tercer túnel?

Es irónico que quienes hablan del tercer túnel están participando en el mismo pensamiento que ha llevado a la situación actual: Pensar en infraestructura primero y luego en el servicio. Debe ser a la inversa.
De nuevo Torrassa es un proyecto correcto: se pensó primero en como hacer el servicio (juntar líneas con demanda similar para que menos trenes mueran en Barcelona y así reducir ocupación innecesaria en los túneles) y a consecuencia de eso se pensó como llevarlo a la práctica.

Honestamente creo que simplemente hay un problema de inteligencia generalizado en la sociedad. No parece haber la capacidad mental de entender estas cosas, ni de pensamiento abstracto suficiente para poder hacer el proceso intelectual que esto requiere. En lugar de ello surge una forma de pensar de troglodita moderno que todo lo quiere resolver a lo bestia, metiendo infraestructura por doquier.