El AMB plantea que Rodalies crezca con semiterminales de transbordo en la entrada de Barcelona y trenes que no crucen la capital
Un plan director del ente metropolitano contempla la medida como una solución a medio plazo para densificar la segunda corona, mientras se encauza la construcción del tercer túnel en la capital
El embudo de túneles ferroviarios de Barcelona lastra el crecimiento de Rodalies
Densificar la Barcelona metropolitana hará que algunos servicios de transporte público casi tripliquen su demanda
Los dos túneles ferroviarios que cruzan el centro de Barcelona, el de Passeig de Gràcia y el de plaza Catalunya, son “el punto más débil del sistema de Rodalies Renfe”. Y, a su vez, la red de Rodalies es la que tiene más margen de crecimiento y mejora para que la movilidad en el Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) dé un salto de calidad a medio y largo plazo, en especial para afrontar crecimientos de población. Así lo concluye el Plan Director Urbanístico Metropolitano (PDUM), una extensa hoja de ruta del AMB, elaborada conuntamente con Barcelona Regional, que propone actuaciones y directrices para favorecer la movilidad en el ámbito metropolitano de la capital catalana. Sin ir más lejos, para resolver el cuello de botella que suponen los dos túneles de Rodalies en Barcelona –y mientras no se alcanza una solución más definitiva como lo es la construcción de un tercer túnel–, el PDUM propone que no todos los trenes lleguen a las estaciones más céntricas de la capital catalana.
En concreto, sugiere que apeaderos como L’Hospitalet, donde hay una gran playa de vías disponibles, para que algunos trenes acaben allí sus recorridos y los pasajeros completen sus trayectos mediante otros modos de transporte público. En este caso, la L1 del metro está a escasos metros de la estación y connecta con el centro de Barcelona.
De momento, el PDUM ya ha sido aprobado inicialmente y está a la espera de recibir el visto bueno definitivo del pleno del AMB, aunque los estudios sobre la red ferroviaria no son suscpetibles de cambio. "Nosotros hacemos una serie de planteamientos de infraestructura en las que no tenemos competencias... Pero entendemos que si estas infraestructuras no se llevan a cabo, no podremos realizar ciertos desarrollos ni dentro ni fuera del área metropolitana", detalla uno de los autores del informe, el técnico Javier Ortigosa.
Solo dos túneles y saturados
La propuesta no es un castillo en el aire. El PDUM realiza un estudio que determina cuál es la actual capacidad máxima de ambos túneles. Se detiene a tomar en consideración parámetros como la longitud de los convoyes, los andenes, velocidades, aceleraciones y otros tantos condicionantes para determinar que los trenes tienen un intervalo de paso de tres minutos exactos, que en algún momento puntual puede reducirse a los dos minutos y 30 segundos. Con estos tiempos, la capacidad de los túneles en hora punta llega a los 18 trenes por hora y sentido. Además, en pocos años, la implementación de un nuevo sistema de frenado y señalización, el ERTMS, tendría que ampliar esta capacidad hasta los 22 trenes en hora punta.
Estos 22 trenes por hora y sentido (44 entre los dos túneles) deberían dar servicio a prácticamente todas las líneas de Rodalies y Regionals y, además, hacer frente a un crecimiento de demanda los próximos años. La absorción del incremento es prácticamente inviable, por mucho que, tal como reconoce el mismo PDUM, “el sistema ideal de cara a la explotación ferroviaria” es que los trenes pasen por el centro de la ciudad.
L'Hospitalet, Montcada, Sant Andreu y França
Por ello, propone que todos los trenes posibles sigan circulando por los túneles, pero “complementándolo con la optimización” de estaciones ya existentes para que actúen de “semiterminales”. La propuesta del AMB es potenciar estaciones cercanas a Barcelona donde ya existen vías disponibles para que algunos trenes se detengan allí y no tengan que circular por los túneles.
El documento hace mención, por ejemplo, de L’Hospitalet, parada a la que llegan los trenes de la R4Sud. En Montcada Bifurcació hacen lo propio los de la R3 y R4Nord; y en Sant Andreu Comtal se apean pasajeros de la R2Nord. En la estación de França, actualmente tienen su cabecera los trenes de la R2Sud -tras haber cruzado la ciudad- y los Regionals procedentes de Tarragona y Lleida. El PDUM apunta la posibilidad que la histórica terminal de la Ciutadella volviera a ser el final de línea de la R1 del Maresme como antaño. Hoy esta línea, que mueve mucha demanda, atraviesa Barcelona y finaliza recorrido en l'Hospitalet.
La solución, sin embargo, no convence por el momento a la asociación Promoció del Transport Públic (PTP). “Puede llegar a ser interesante para dar más capacidad al conjunto del sistema”, sostiene Arnau Comajoan, portavoz de la asociación, que aclara que “sería inadmisible” que líneas como la R3 y la R4 no llegaran hasta el centro de Barcelona. Comajoan echa en falta en el documento, por otro lado, más protagonismo para la futura estación de La Sagrera, una obra clave que cree que encajaría mejor con la idea planteada en el PDUM de alejar algunos trenes del centro.
Con algo más de optimismo recoge la propuesta el presidente del Centro de Estudios del Transporte Terminus, Joan Carles Salmeron, que celebra que el PDUM ponga el acento en utilizar infraestructura ya existente. Para Salmeron, es especialmente interesante la propuesta para que la estación de França haga de cabecera para la R1. “Está casi vacía de trenes cuando allí cabría media red de Rodalies”, denuncia el experto.
https://www.elperiodico.com/es/sociedad ... -129556079
Proposta AMB: Màxim rendiment amb la xarxa actual de Rodalies
La part més factible i realista de la proposta és la de desviar alguns serveis de la R1 a l'Estació de França, és a dir, es podria incrementar el servei, fins i tot anar sense horaris com un metro, i anar alternant, trens cap a Sants i altres cap a França.
Amb a Sagrera encara tindria més sentit gràcies a les grans possibilitats d'intercanvi que ens donarà aquesta estació; alta velocitat, busos, Metro L4, L9; L10, tren a l'aeroport...
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Se hablaba hace poco de llevar la R1 a EDF y mira por dónde sale la propuesta. Lo que pasa es que la R1 es la niña bonita de Rodalies, y no creo ni de lejos que lleguen a implementar la idea. Yo también creo que eso sería útil, pero aparte del metro, tiene que haber otros servicios que te lleven al centro de la ciudad, como buses, y estar acabado el Tram. A ver, si por ejemplo esa idea se implementa a condición por ejemplo de acabar el tram en 3 años y que en 3 años reales esté el tranvía funcionando por toda la Diagonal, te compro la idea ahora mismo. Y dadme unos minutos que voy a pasar por el viaducto de Olesa y no quiero perdérmelo.
Ya estoy, perdón por el off tòpic de Olesa. Respecto a Montcada Bifurcació de la R3 y la R4, no lo veo. Montcada Bif no tiene nada, está aislada en medio del campo. Torre Baró evidentemente no se puede, así que tendría que ser la siguiente estación, Fabra i Puig, la de apartadero. El problema es que ahí terminarían tres líneas y son muchas, por lo que hace falta replantear alguna alternativa. Aquí podemos sacar encima de la mesa algo que se ha planteado muchas veces: desde las vías procedentes de la Meridiana, se ve la embocadura de salida de las vías de la R1 que van a EDF, y se preguntó -al menos yo lo hice, por cierto-, la posibilidad de que con unos cambios de agujas instalados si viniendo de Sagrera se puede coger el ramal de las vías de la R1 a la EDF. Calculasteis la distancia y se puede, no hay espacio para saltos de carnero, pero cizallado por las bravas, se puede, hay espacio justito y un poco más, pero poderse hacer, se puede.
Bueno, pues si la cizalladura no supone mucho problema, repartimos los R3 y R4 entre Fabra i Puig y la EDF, y ya tenemos otro punto solucionado. Respecto a lo que decís de que "la r3 y la r4 tienen que ir al centro de la ciudad", es el mismo caso que la R1, ellos también quieren ir al centro de la ciudad, o sea a Arco, Plaza Cat. Y Sants. Yo propongo instalar los cambios de vías cizallando para entrar desde Sagrera Meridiana a EDF y repartir los finales de línea entre Fabra i Puig y EDF, pero Montcada Bifurcación no. Ni de coña. A ver, si me pones dos líneas NXB, cuatro líneas de TMB convencionales y unas cuantas líneas de direxis/tusgsal desde Bifurcación a Barcelona, te acepto hacer llegar los trenes R3 y R4 a Bifurca, pero con las condiciones actuales, eso es dejarte tirado en medio de la nada.
La R2 nord en Sant Andreu? Bueno, hay vías para estacionar, la estación está bien comunicada, está el metro... Sería más interesante "Estació de la Sagrera (TAV)", però hasta que eso esté hecho... ¿Veis la diferencia? Sant Andreu és una estación donde puedes bajarte del tren y llegar al centro de la ciudad por varias vías alternativas. Pero Montcada Bifurcación no. Esa estación no está preparada en absoluto para que acaben trenes. Y trasbordar en Montcada-Manresa a la R2 para acabar en Sant Andreu és un problema añadido. Un trasbordo más que se podría evitar yendo directo a Fabra i Puig.
Y de lo demás no tengo nada que objetar. Bueno, sí, que hasta que estén hechos los intercambiadores, construir una pasarela sobre las entradas y salidas de la B30 en el puente que pasa bajo la AP7 para facilitar el trasbordo Hospital General-Rubí Renfe y poner la R8 cada 15 minutos de una santa vez, es otra alternativa para coger FGC a Barcelona.
Ya estoy, perdón por el off tòpic de Olesa. Respecto a Montcada Bifurcació de la R3 y la R4, no lo veo. Montcada Bif no tiene nada, está aislada en medio del campo. Torre Baró evidentemente no se puede, así que tendría que ser la siguiente estación, Fabra i Puig, la de apartadero. El problema es que ahí terminarían tres líneas y son muchas, por lo que hace falta replantear alguna alternativa. Aquí podemos sacar encima de la mesa algo que se ha planteado muchas veces: desde las vías procedentes de la Meridiana, se ve la embocadura de salida de las vías de la R1 que van a EDF, y se preguntó -al menos yo lo hice, por cierto-, la posibilidad de que con unos cambios de agujas instalados si viniendo de Sagrera se puede coger el ramal de las vías de la R1 a la EDF. Calculasteis la distancia y se puede, no hay espacio para saltos de carnero, pero cizallado por las bravas, se puede, hay espacio justito y un poco más, pero poderse hacer, se puede.
Bueno, pues si la cizalladura no supone mucho problema, repartimos los R3 y R4 entre Fabra i Puig y la EDF, y ya tenemos otro punto solucionado. Respecto a lo que decís de que "la r3 y la r4 tienen que ir al centro de la ciudad", es el mismo caso que la R1, ellos también quieren ir al centro de la ciudad, o sea a Arco, Plaza Cat. Y Sants. Yo propongo instalar los cambios de vías cizallando para entrar desde Sagrera Meridiana a EDF y repartir los finales de línea entre Fabra i Puig y EDF, pero Montcada Bifurcación no. Ni de coña. A ver, si me pones dos líneas NXB, cuatro líneas de TMB convencionales y unas cuantas líneas de direxis/tusgsal desde Bifurcación a Barcelona, te acepto hacer llegar los trenes R3 y R4 a Bifurca, pero con las condiciones actuales, eso es dejarte tirado en medio de la nada.
La R2 nord en Sant Andreu? Bueno, hay vías para estacionar, la estación está bien comunicada, está el metro... Sería más interesante "Estació de la Sagrera (TAV)", però hasta que eso esté hecho... ¿Veis la diferencia? Sant Andreu és una estación donde puedes bajarte del tren y llegar al centro de la ciudad por varias vías alternativas. Pero Montcada Bifurcación no. Esa estación no está preparada en absoluto para que acaben trenes. Y trasbordar en Montcada-Manresa a la R2 para acabar en Sant Andreu és un problema añadido. Un trasbordo más que se podría evitar yendo directo a Fabra i Puig.
Y de lo demás no tengo nada que objetar. Bueno, sí, que hasta que estén hechos los intercambiadores, construir una pasarela sobre las entradas y salidas de la B30 en el puente que pasa bajo la AP7 para facilitar el trasbordo Hospital General-Rubí Renfe y poner la R8 cada 15 minutos de una santa vez, es otra alternativa para coger FGC a Barcelona.
Los tiempos de Calígula se van acabando... Según la Historia, en el 41 vino Claudio. Vamos a ver si es verdad. Al menos para una parte...
La optimitzación tindria que vindre en evitar Rodalies que no siguin transversals a Passeig de Gracia/Catalunya en hora punta:
- Desde el Nord . R3 no transversal. 2 trens hora
- Desde el Nord . R4 no transversal. 2 trens hora Hospitalet Terrassa
- Desde el sud. R2 4 trens hora. Vilanova/Sant Vicenç de Calder Estacion de França.
Tenin la magnifica bifuracio de les Aigues. Un tren pot anar de Sant Andreu Comptal a Terrassa o Vic.
Son els mateixos trens. El R2 Sud tenen cizallament a Bifuración Arago que es la mateix que si fos a Les Aigües
A mes a mes de desviar 2 trens R1 hora a Estació de França. Nomes hora punta.
Treiem 6 trens hora de plaça Catalunya sense retallar ningún servei.
Crec que esta en projecte o ja construcció el Salt de Motllo de la bifurcació de Les Aigues
- Desde el Nord . R3 no transversal. 2 trens hora
- Desde el Nord . R4 no transversal. 2 trens hora Hospitalet Terrassa
- Desde el sud. R2 4 trens hora. Vilanova/Sant Vicenç de Calder Estacion de França.
Tenin la magnifica bifuracio de les Aigues. Un tren pot anar de Sant Andreu Comptal a Terrassa o Vic.
Son els mateixos trens. El R2 Sud tenen cizallament a Bifuración Arago que es la mateix que si fos a Les Aigües
A mes a mes de desviar 2 trens R1 hora a Estació de França. Nomes hora punta.
Treiem 6 trens hora de plaça Catalunya sense retallar ningún servei.
Crec que esta en projecte o ja construcció el Salt de Motllo de la bifurcació de Les Aigues
Jo crec que aquí teniu la clau. Amb l'experiència dels dies sense servei de Renfe, caldria pensar de debò crear serveis que acabin a la primera estació a Barcelona.
Sobretot el servei "R4" l'haurien de dividir en dos i crear un servei circular que utilitzi les estacions Catalunya, Triomf, Sagrera.
Sobretot el servei "R4" l'haurien de dividir en dos i crear un servei circular que utilitzi les estacions Catalunya, Triomf, Sagrera.
Crònica del Transport al Barcelonès Nord
frankrodriguez.net
Bitte seien Sie achtsam. Andere brauchen ihren Sitzplatz vielleicht notwendiger.
frankrodriguez.net
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Madrid, París, Zúric, Múnic, Hamburg, Berlín, Viena i un llarg etcètera: tot de ciutats amb una aglomeració d'un milió o més que tenen un servei de rodalia amb tot de línies que travessen el centre amb freqüències altíssimes. Enlloc han pensat en retallar el servei a l'entrada de la ciutat, sinó que se les empesquen per fer serveis passants, precisament perquè el que la gent que accedeix a la ciutat vol que la deixin a punts neuràlgics sense fer un excés de transbords.
En canvi, a Barcelona hi ha qui es pensa seriosament que les limitacions imposades per desídia política són una llei natural, en lloc d'esmerçar-se en solucionar els colls d'ampolla. I no estic parlant de foradar nous túnels, sinó de començar per modernitzar la gestió ferroviària: senyalització, centre de control, etc.
Fa tot l'efecte que cada vegada més estaments compren el relat del polític obsessionat amb tallar cintes i del seu amiguet de torn del sector del totxo àvid de milions fàcils.
En canvi, a Barcelona hi ha qui es pensa seriosament que les limitacions imposades per desídia política són una llei natural, en lloc d'esmerçar-se en solucionar els colls d'ampolla. I no estic parlant de foradar nous túnels, sinó de començar per modernitzar la gestió ferroviària: senyalització, centre de control, etc.
Fa tot l'efecte que cada vegada més estaments compren el relat del polític obsessionat amb tallar cintes i del seu amiguet de torn del sector del totxo àvid de milions fàcils.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Toda una ocurrencia esa propuesta. Y llega el tren a Hospitalet o donde sea y que deben hacer los viajeros? Volar? Tomar la L1 o L5 que ya van saturadas también?
El problema en Barcelona es que no hay terminales en el centro de la ciudad, y la única que hay no sirve de mucho en una cuestión así porque por como están los accesos la ocupación es casi la misma en llegar a EdF que en atravesar, o casi peor por los cizallamientos.
Contradigo parcialmente a Guigui, en algunas ciudades no todos los trenes atraviesan la ciudad, en París hay unas tantas líneas que van a una de las estaciones terminales, en Zurich también unos cuantos servicios no atraviesan (y quizás hay más ejemplos) pero no importa porque las respectivas terminales están en pleno centro y con buena conexión a transportes urbanos. De nuevo EdF es un problema: mala ubicación y aún peor conexión a transporte urbano.
Barcelona está pagando lo que la gran mayoría de gente aquí en el Forum ha de haber visto venir de hace años: La infraestructura no ha evolucionado con las necesidades del servicio.
Pero de nuevo alucino con que no haya un entendimiento claro de lo que hace falta. Otra vez aquí vienen con si tercer túnel. No! Primero viene La Torrassa, el cruce de líneas. Ese cruce es fundamental para optimizar la circulación y daría un alivio importantísimo. No es decir que no se pueda pensar en un tercer túnel, pero vayamos por fases. Primero Torrassa que es una infraestructura mucho menor que un tercer túnel. Además, nadie ni siquiera sabe como debe encajar ese túnel en el esquema de servicio. Que líneas lo usarán? Como quedará el esquema del tercer túnel exactamente? Por donde irá ese tercer túnel?
Es irónico que quienes hablan del tercer túnel están participando en el mismo pensamiento que ha llevado a la situación actual: Pensar en infraestructura primero y luego en el servicio. Debe ser a la inversa.
De nuevo Torrassa es un proyecto correcto: se pensó primero en como hacer el servicio (juntar líneas con demanda similar para que menos trenes mueran en Barcelona y así reducir ocupación innecesaria en los túneles) y a consecuencia de eso se pensó como llevarlo a la práctica.
Honestamente creo que simplemente hay un problema de inteligencia generalizado en la sociedad. No parece haber la capacidad mental de entender estas cosas, ni de pensamiento abstracto suficiente para poder hacer el proceso intelectual que esto requiere. En lugar de ello surge una forma de pensar de troglodita moderno que todo lo quiere resolver a lo bestia, metiendo infraestructura por doquier.
El problema en Barcelona es que no hay terminales en el centro de la ciudad, y la única que hay no sirve de mucho en una cuestión así porque por como están los accesos la ocupación es casi la misma en llegar a EdF que en atravesar, o casi peor por los cizallamientos.
Contradigo parcialmente a Guigui, en algunas ciudades no todos los trenes atraviesan la ciudad, en París hay unas tantas líneas que van a una de las estaciones terminales, en Zurich también unos cuantos servicios no atraviesan (y quizás hay más ejemplos) pero no importa porque las respectivas terminales están en pleno centro y con buena conexión a transportes urbanos. De nuevo EdF es un problema: mala ubicación y aún peor conexión a transporte urbano.
Barcelona está pagando lo que la gran mayoría de gente aquí en el Forum ha de haber visto venir de hace años: La infraestructura no ha evolucionado con las necesidades del servicio.
Pero de nuevo alucino con que no haya un entendimiento claro de lo que hace falta. Otra vez aquí vienen con si tercer túnel. No! Primero viene La Torrassa, el cruce de líneas. Ese cruce es fundamental para optimizar la circulación y daría un alivio importantísimo. No es decir que no se pueda pensar en un tercer túnel, pero vayamos por fases. Primero Torrassa que es una infraestructura mucho menor que un tercer túnel. Además, nadie ni siquiera sabe como debe encajar ese túnel en el esquema de servicio. Que líneas lo usarán? Como quedará el esquema del tercer túnel exactamente? Por donde irá ese tercer túnel?
Es irónico que quienes hablan del tercer túnel están participando en el mismo pensamiento que ha llevado a la situación actual: Pensar en infraestructura primero y luego en el servicio. Debe ser a la inversa.
De nuevo Torrassa es un proyecto correcto: se pensó primero en como hacer el servicio (juntar líneas con demanda similar para que menos trenes mueran en Barcelona y así reducir ocupación innecesaria en los túneles) y a consecuencia de eso se pensó como llevarlo a la práctica.
Honestamente creo que simplemente hay un problema de inteligencia generalizado en la sociedad. No parece haber la capacidad mental de entender estas cosas, ni de pensamiento abstracto suficiente para poder hacer el proceso intelectual que esto requiere. En lugar de ello surge una forma de pensar de troglodita moderno que todo lo quiere resolver a lo bestia, metiendo infraestructura por doquier.
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Eso ya viene de 1992: se crea el sistema LOGSE que sustituye a la Ley General de 1970, y de aquí partió todo. Cuando comenzó la LOGSE, muchos profesores se opusieron porque vieron claramente lo que venía encima. Fijaros que en educación se han cambiado muchas cosas pero la base del sistema LOGSE se ha mantenido: ¿Por qué? Para formar alumnos cada vez más gilipo****. Y veis que esa base de seis años de primaria, cuatro de educación secundaria y dos de bachillerato no se ha cambiado desde 1992, a pesar de que esa estructura, quedó patente que NO SERVÍA PARA NADA, DESDE 1992. Pero nadie ha vuelto a los ocho años de EGB, tres de Bachillerato y un COU, una estructura educativa que SÍ FUNCIONABA. Ahora piensa en si los últimos lustros la mayoría de españoles "son tontos de remate". La respuesta ya la tienes.
Y volviendo al tema, todo eso se refleja en las mentalidades de los últimos años. Fíjate en lo que propones: La Torrassa para cruzar trenes y líneas por los túneles existentes y optimizar los servicios pasantes. Ahora piensa en la mentalidad de los del centro de control y en la de los usuarios: los matas a todos. Hace años, mirando horarios de los 80 y con una configuración de vías más arcaica en Sants, veías cruces como los que propones con la Torrassa, y todo eso se fue eliminando y simplificando. Fíjate ahora que los usuarios que no son de Renfe de forma habitual, preguntan si ese tren o esa línea van a tal sitio porque se piensan que con cualquier tren hay que hacer trasbordo, y en realidad ignoran que la red actual se ha creado para gilip***** sin ninguna neurona: todo lo que venga de Martorell y Hospitalet por coj****, ha de ir por el túnel de Plaza Catalunya. Todo lo que por este túnel no vaya a la Costa, ha de ir por coj**** por la Meridiana a Montcada Bifurcació. Todó lo que venga de la línea que pasa por Vilanova ha de ir por coj**** a Passeig de Grácia y todo lo que venga de Granollers Centre, igual ha de pasar por Passeig de Grácia. Por eso no se hacen servir, salvo para incidencias, el ramal de las aguas, el túnel del Gornal y un largo etcétera. La red se hace servir de la forma más simplificada posible porque está diseñada "para idiotas", porque tenemos un sistema educativo creado "para idiotas". Y en esa mentalidad, el concepto de la Torrassa no cabe, porque obligas a pensar al usuario "tren procedente de Martorell, entra por Passeig de Grácia", "tren procedente de Sant Vicenç y Vilafranca, entra por el túnel de Plaza Catalunya", "tren procedente de Sant Vicenç de Calders por Sitges, va a Plaça Catalunya", "tren procedente de Castelldefels, entra en Barcelona por Passeig de Grácia". Te imaginas al usuario y al "pobre idiota" que gestiona el centro de control (con todos mis respetos, me refiero a personas que quieren trabajar gestionando cosas simplificadas y no cosas complejas)? Verdad que no? Pues ese es el problema. Es educacional y ya viene de lejos.
Y volviendo al tema, todo eso se refleja en las mentalidades de los últimos años. Fíjate en lo que propones: La Torrassa para cruzar trenes y líneas por los túneles existentes y optimizar los servicios pasantes. Ahora piensa en la mentalidad de los del centro de control y en la de los usuarios: los matas a todos. Hace años, mirando horarios de los 80 y con una configuración de vías más arcaica en Sants, veías cruces como los que propones con la Torrassa, y todo eso se fue eliminando y simplificando. Fíjate ahora que los usuarios que no son de Renfe de forma habitual, preguntan si ese tren o esa línea van a tal sitio porque se piensan que con cualquier tren hay que hacer trasbordo, y en realidad ignoran que la red actual se ha creado para gilip***** sin ninguna neurona: todo lo que venga de Martorell y Hospitalet por coj****, ha de ir por el túnel de Plaza Catalunya. Todo lo que por este túnel no vaya a la Costa, ha de ir por coj**** por la Meridiana a Montcada Bifurcació. Todó lo que venga de la línea que pasa por Vilanova ha de ir por coj**** a Passeig de Grácia y todo lo que venga de Granollers Centre, igual ha de pasar por Passeig de Grácia. Por eso no se hacen servir, salvo para incidencias, el ramal de las aguas, el túnel del Gornal y un largo etcétera. La red se hace servir de la forma más simplificada posible porque está diseñada "para idiotas", porque tenemos un sistema educativo creado "para idiotas". Y en esa mentalidad, el concepto de la Torrassa no cabe, porque obligas a pensar al usuario "tren procedente de Martorell, entra por Passeig de Grácia", "tren procedente de Sant Vicenç y Vilafranca, entra por el túnel de Plaza Catalunya", "tren procedente de Sant Vicenç de Calders por Sitges, va a Plaça Catalunya", "tren procedente de Castelldefels, entra en Barcelona por Passeig de Grácia". Te imaginas al usuario y al "pobre idiota" que gestiona el centro de control (con todos mis respetos, me refiero a personas que quieren trabajar gestionando cosas simplificadas y no cosas complejas)? Verdad que no? Pues ese es el problema. Es educacional y ya viene de lejos.
França451 l’ha editat per darrera vegada el dia: 01 maig 2026, 22:24, en total s’ha editat 1 vegada.
Los tiempos de Calígula se van acabando... Según la Historia, en el 41 vino Claudio. Vamos a ver si es verdad. Al menos para una parte...
"Tot de línies" no vol dir "totes les línies", sinó "moltes línies". En aquest sentit, estem d'acord.Elefant ha escrit: ↑01 maig 2026, 16:13Contradigo parcialmente a Guigui, en algunas ciudades no todos los trenes atraviesan la ciudad, en París hay unas tantas líneas que van a una de las estaciones terminales, en Zurich también unos cuantos servicios no atraviesan (y quizás hay más ejemplos) pero no importa porque las respectivas terminales están en pleno centro y con buena conexión a transportes urbanos.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
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Por cierto, ahora que lo pienso, ¿Os habéis fijado que en la ciudad de Barcelona se da una situación anómala que no se da en muchos otros municipios de Catalunya? Me refiero al concepto de "centro". Fijaros que se ponen ejemplos de ciudades europeas en los que se habla de "centros bien comunicados", pero aquí se dice que Estació de França, por ejemplo, no es "ni el centro", "ni está bien ubicada". Vamos a ver, en mi pueblo, no sé en el vuestro, pero en el mío, en cualquier municipio de Catalunya, el centro es el distrito centro, en Sant Cugat por ejemplo, el centro es el centro, el que está delimitado como "distrito centro", no es Volpelleres, no es La Floresta, no és Mira-sol, etc. És el centro distrito centro y punto.
En Barcelona el centro está descentralizado, se considera "el centro" una parte del Eixample, se considera el centro "Glòries" que está en el límite entre Eixample y Sant Martí, se considera "centro" Plaza de Catalunya, que es límite entre Ciutat Vella y Eixample, però en cambio, Estació de França que está en pleno distrito de Ciutat Vella, O DISTRITO CENTRO, "no es el centro" y encima está mal ubicado. Ya no hablo de la estación Passeig de Grácia Renfe, en pleno distrito "Eixample".
ai carai!, tú!!!! Haciendo la comparativa, en Cornellá tenemos que hablar de "centro" en "Sant Ildefons", por poner un ejemplo. ¿Verdad que no? En cada pueblo el centro está más o menos bien definido, pero en una ciudad como Barcelona, la gente no piensa en "el centro" como el distrito de Ciutat Vella, que en realidad es el centro del municipio. Todo lo demás es eso: ensanches, barriadas, ensanches, barriadas. Nos fijamos en las respectivas murallas que se construyeron en la ciudad, pero si comparamos, el centro de la ciudad comparado con otros municipios, sigue siendo el distrito de Ciutat Vella exclusivamente, y ninguno más. Yo como ese concepto siempre lo tuve claro "el centro de Barcelona es el distrito de ciutat Vella, punto pelota y punto pelota", por eso entendía la ubicación de la "Estació de França": es que esa estación está en pleno centro, está en pleno distrito ciutat Vella. Pero claro, si para muchos de vosotros, el centro de Barcelona no es el distrito de Ciutat Vella, sino que es otra cosa, pues evidentemente, la EDF os va a parecer una estación "desubicada". Pues volvemos al ejemplo: vamos a buscar el centro de Cornellá en San Ildefons, O el centro de Hospitalet en Can Boixeres, O en Santa Eulàlia.
En Barcelona el centro está descentralizado, se considera "el centro" una parte del Eixample, se considera el centro "Glòries" que está en el límite entre Eixample y Sant Martí, se considera "centro" Plaza de Catalunya, que es límite entre Ciutat Vella y Eixample, però en cambio, Estació de França que está en pleno distrito de Ciutat Vella, O DISTRITO CENTRO, "no es el centro" y encima está mal ubicado. Ya no hablo de la estación Passeig de Grácia Renfe, en pleno distrito "Eixample".
ai carai!, tú!!!! Haciendo la comparativa, en Cornellá tenemos que hablar de "centro" en "Sant Ildefons", por poner un ejemplo. ¿Verdad que no? En cada pueblo el centro está más o menos bien definido, pero en una ciudad como Barcelona, la gente no piensa en "el centro" como el distrito de Ciutat Vella, que en realidad es el centro del municipio. Todo lo demás es eso: ensanches, barriadas, ensanches, barriadas. Nos fijamos en las respectivas murallas que se construyeron en la ciudad, pero si comparamos, el centro de la ciudad comparado con otros municipios, sigue siendo el distrito de Ciutat Vella exclusivamente, y ninguno más. Yo como ese concepto siempre lo tuve claro "el centro de Barcelona es el distrito de ciutat Vella, punto pelota y punto pelota", por eso entendía la ubicación de la "Estació de França": es que esa estación está en pleno centro, está en pleno distrito ciutat Vella. Pero claro, si para muchos de vosotros, el centro de Barcelona no es el distrito de Ciutat Vella, sino que es otra cosa, pues evidentemente, la EDF os va a parecer una estación "desubicada". Pues volvemos al ejemplo: vamos a buscar el centro de Cornellá en San Ildefons, O el centro de Hospitalet en Can Boixeres, O en Santa Eulàlia.
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A modo de anécdota (o no), en cierta asociación a la que pertenezco teníamos la primera sede en un bar de les Corts, cercano a Pl. del Centre (quizá el nombre de ésta no ayudó mucho). Al cerrar el bar, tuvimos que buscar otro que hiciera de nueva sede. Aparecieron dos opciones: uno en Badal (que finalmente ganó en ajustada votación), y otro en Nou Barris, cerca del metro Via Júlia.França451 ha escrit: ↑01 maig 2026, 23:15 En Barcelona el centro está descentralizado, se considera "el centro" una parte del Eixample, se considera el centro "Glòries" que está en el límite entre Eixample y Sant Martí, se considera "centro" Plaza de Catalunya, que es límite entre Ciutat Vella y Eixample, però en cambio, Estació de França que está en pleno distrito de Ciutat Vella, O DISTRITO CENTRO, "no es el centro" y encima está mal ubicado. Ya no hablo de la estación Passeig de Grácia Renfe, en pleno distrito "Eixample".
Para contextualizar, gran parte de los asociados no son ni barceloneses ni siquiera catalanes, así que su percepción de la ciudad es de una antigüedad relativamente pequeña.
Pues bien, en el debate previo a la votación tuve que escuchar que "cómo nos íbamos a ir a un sitio que no fuera céntrico". No sirvió de nada que les explicase que Pl. del Centre estaba no muy lejos de un extremo de la ciudad ("ahí, donde el Camp Nou, si cruzas la calle ya estás en L'Hospitalet"), y que Badal tampoco.
Su percepción de "céntrico" era "una zona buena" (como Les Corts o, en algo de menor medida, Badal). Es decir, totalmente subjetiva.
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No me sorprende. Hay muchas personas que consideran "céntrico" una zona buena, en el caso de Barcelona hasta podemos buscar personas que "ubiquen" el centro en Sarriá, y no en el distrito mismo sino en la parte alta, lo que era "el pueblo primitivo" de Sarriá. A lo que me refiero no es tanto a lo que el grueso de la gente pueda pensar acerca del concepto "centro ciudad" o "zona céntrica", sino más bien a las divisiones administrativas de los municipios, cuando coges un plano de un municipio y miras la división administrativa por distritos, barrios y zonas, en todos los municipios queda delimitado un distrito llamado "distrito centro", excepto Barcelona, que tiene considerado a efectos administrativos el distrito centro como "Ciutat Vella", pero en el nombre del distrito (y de los nueve restantes) no aparece en ninguno la palabra "centro".
Quizás por ese mismo motivo en una ciudad como Barcelona, aparte de lo que comentas, la gente puede interpretar "el centro" donde le dé la gana, ya que nominativamente no aparece la palabra "centro" por ningún lado. Pero valga la anécdota para entender un ejemplo de lo que puede entender la gente por "el centro" o "que na zona céntrica".
Respecto a la parada "Pl. Del Centre", creo que está bien definida, pero habría que matizar que se refiere al distrito de Sants. En ese sentido la parada si nos ponemos tiquismiquis, debería ser "Plaça del Centre de Sants". Sería como ejemplo, un nombre mucho más claro, sobre todo para alguien que no conoce Barcelona.
Quizás por ese mismo motivo en una ciudad como Barcelona, aparte de lo que comentas, la gente puede interpretar "el centro" donde le dé la gana, ya que nominativamente no aparece la palabra "centro" por ningún lado. Pero valga la anécdota para entender un ejemplo de lo que puede entender la gente por "el centro" o "que na zona céntrica".
Respecto a la parada "Pl. Del Centre", creo que está bien definida, pero habría que matizar que se refiere al distrito de Sants. En ese sentido la parada si nos ponemos tiquismiquis, debería ser "Plaça del Centre de Sants". Sería como ejemplo, un nombre mucho más claro, sobre todo para alguien que no conoce Barcelona.
Los tiempos de Calígula se van acabando... Según la Historia, en el 41 vino Claudio. Vamos a ver si es verdad. Al menos para una parte...
No es taaan anómalo ésto: con la industrialización en el s. XIX las ciudades en toda Europa crecieron significativamente y se establecieron ensanches que en algunos casos llegaron a tomar mayor centralidad que lo que se puede llamar el "centro histórico". Barcelona es un caso muy notable de este fenómeno.França451 ha escrit: ↑01 maig 2026, 23:15 Por cierto, ahora que lo pienso, ¿Os habéis fijado que en la ciudad de Barcelona se da una situación anómala que no se da en muchos otros municipios de Catalunya? Me refiero al concepto de "centro". Fijaros que se ponen ejemplos de ciudades europeas en los que se habla de "centros bien comunicados", pero aquí se dice que Estació de França, por ejemplo, no es "ni el centro", "ni está bien ubicada". Vamos a ver, en mi pueblo, no sé en el vuestro, pero en el mío, en cualquier municipio de Catalunya, el centro es el distrito centro, en Sant Cugat por ejemplo, el centro es el centro, el que está delimitado como "distrito centro", no es Volpelleres, no es La Floresta, no és Mira-sol, etc. És el centro distrito centro y punto.
En Barcelona el centro está descentralizado, se considera "el centro" una parte del Eixample, se considera el centro "Glòries" que está en el límite entre Eixample y Sant Martí, se considera "centro" Plaza de Catalunya, que es límite entre Ciutat Vella y Eixample, però en cambio, Estació de França que está en pleno distrito de Ciutat Vella, O DISTRITO CENTRO, "no es el centro" y encima está mal ubicado. Ya no hablo de la estación Passeig de Grácia Renfe, en pleno distrito "Eixample".
Así que tienes el centro histórico y el centro de actividad.
Así a mis ojos yo diría que el centro de actividad tiene su núcleo por el cruce de Diagonal y Pg. de Gràcia, y lo delimitaría por los siguientes puntos (en sentido agujas del reloj): Vila de Gràcia, Sagrada Familia, Cruce Marina-Almogàvers, Arco de Triunfo, Pl. Catalunya, Pl. Espanya, Est. Sants y Pl. Francesc Macià. Insisto, es aproximado y subjetivo, pero estoy seguro que quita y pon habría bastante acuerdo que por ahí van los tiros.
En su día, las principales estaciones de Ferrocarril todas estaban a las afueras del centro histórico: Pl. Catalunya y Est. del Norte (realmente un conjunto) del lado montaña, y Est. de Francia del lado mar. Las primeras quedaron del lado hacia el que se desplazó el centro de actividad (aunque ahora de nuevo limítrofes pero por el lado mar) y EdF quedó del lado "equivocado". Por eso nunca volverá a tener la centralidad que una vez tuvo. Y por eso yo siempre he sido partidario de usarla como terminal de regionales, más para tenerla como apartadero y que las demás estaciones aporten los viajeros, que no para ser usada principalmente por los viajeros. Creo que eso sería un buen compromiso para darle suficiente vida a la estación para que pueda seguir en uso, aún si no es posible "revivirla" completamente. Pero en fin, no hay propuesta se este tipo que tenga presencia en la planificación institucional.
Lo entendí mal entonces, perdón por la confusión.
Que cambie el centro de una ciudad cuando esta crece es relativamente habitual. En Sants por ejemplo el centro histórico era la plaza Iberia, en el siglo XIX era la plaza Osca, y ahora es la plaza de Sants. La plaza del Centre, que yo sepa, nunca fue parte del centro ni de Sants ni de Les Corts, así que el nombre debe de ser relativamente reciente.Elefant ha escrit: ↑02 maig 2026, 09:09 No es taaan anómalo ésto: con la industrialización en el s. XIX las ciudades en toda Europa crecieron significativamente y se establecieron ensanches que en algunos casos llegaron a tomar mayor centralidad que lo que se puede llamar el "centro histórico". Barcelona es un caso muy notable de este fenómeno.
En Barcelona yo normalmente considero que el centro es el trapezoide Espanya - Sants Estació - Sagrera Meridiana - Glòries y el centro del centro es el Paseo de Gracia. Si lo miras así, ves que la red de metro no es caótica sino una radial en la que todas las líneas empiezan a buscar maneras de cruzarse en el centro.
Elefant ha escrit: ↑01 maig 2026, 16:13 Honestamente creo que simplemente hay un problema de inteligencia generalizado en la sociedad. No parece haber la capacidad mental de entender estas cosas, ni de pensamiento abstracto suficiente para poder hacer el proceso intelectual que esto requiere. En lugar de ello surge una forma de pensar de troglodita moderno que todo lo quiere resolver a lo bestia, metiendo infraestructura por doquier.
Trobo totes aquestes declaracions extremadament desafortunades. Torneu a país, la generació anterior també deia el mateix de vosaltres.França451 ha escrit: ↑01 maig 2026, 22:04 Eso ya viene de 1992: se crea el sistema LOGSE que sustituye a la Ley General de 1970, y de aquí partió todo. Cuando comenzó la LOGSE, muchos profesores se opusieron porque vieron claramente lo que venía encima. Fijaros que en educación se han cambiado muchas cosas pero la base del sistema LOGSE se ha mantenido: ¿Por qué? Para formar alumnos cada vez más gilipo****. Y veis que esa base de seis años de primaria, cuatro de educación secundaria y dos de bachillerato no se ha cambiado desde 1992, a pesar de que esa estructura, quedó patente que NO SERVÍA PARA NADA, DESDE 1992. Pero nadie ha vuelto a los ocho años de EGB, tres de Bachillerato y un COU, una estructura educativa que SÍ FUNCIONABA. Ahora piensa en si los últimos lustros la mayoría de españoles "son tontos de remate". La respuesta ya la tienes.
Ara les respostes. Estic completament d'acord amb el que diu l'Elefant aquí
A més hi afegiria el fet de que l'estació de l'Hospitalet està orientada com a terminal inversa, transformar-la en una terminal d'entrada (típica com les que veiem a la resta d'Europa) requeriria tota una obra específica de reconstrucció d'andanes, vies i demolir l'edifici per a fer espai, tot per a que les línies que hi acabin a l'Hospitalet només facin connexió amb les línies 1 i 5 de metro, a més del més obvi: Encara no has arribat a BarcelonaElefant ha escrit: ↑01 maig 2026, 16:13 Toda una ocurrencia esa propuesta. Y llega el tren a Hospitalet o donde sea y que deben hacer los viajeros? Volar? Tomar la L1 o L5 que ya van saturadas también?
El problema en Barcelona es que no hay terminales en el centro de la ciudad, y la única que hay no sirve de mucho en una cuestión así porque por como están los accesos la ocupación es casi la misma en llegar a EdF que en atravesar, o casi peor por los cizallamientos.
Barcelona está pagando lo que la gran mayoría de gente aquí en el Forum ha de haber visto venir de hace años: La infraestructura no ha evolucionado con las necesidades del servicio.
En canvi no trobo esbojarrat que un cop oberta la Sagrera es pugui optar per a fer servir Sants com a terminal per a alguns serveis. (podria ser que la "renovació" de la que s'ha parlat pugui anar per aquí?) d'aquesta manera la línia de rodalies tindria correspondència amb les principals linies de metro i tots els serveis de Sants. A més hi hauria la famosa segona estació de busos.
Vull deixar clar que això seria un canvi de cost 0, és pura gestió. Vull que es recordi el dia que s'obri la Sagrera i aquesta proposta ni tan sols s'hagi rumiat a can Rodalies.
També hi estic d'acord amb el que diu en França en aquest fragment
Al final és una exposició de fets amb menys decòrum del que reclama la PTP des de fa molt de temps, aquests serveis de simplicitat son un inconvenient clar, a més de ser una simplicitat que a nivell intern no seria necessària si tinguéssim sistemes moderns de senyalització i gestió, com bé reclama en Guigui més amuntFrança451 ha escrit: ↑01 maig 2026, 22:04 todo lo que venga de Martorell y Hospitalet por coj****, ha de ir por el túnel de Plaza Catalunya. Todo lo que por este túnel no vaya a la Costa, ha de ir por coj**** por la Meridiana a Montcada Bifurcació. Todó lo que venga de la línea que pasa por Vilanova ha de ir por coj**** a Passeig de Grácia y todo lo que venga de Granollers Centre, igual ha de pasar por Passeig de Grácia. Por eso no se hacen servir, salvo para incidencias, el ramal de las aguas, el túnel del Gornal y un largo etcétera. La red se hace servir de la forma más simplificada posible porque está diseñada "para idiotas"
Quant a la centralitat de Barcelona, jo crec que si pregunteu a qualsevol Barceloní, et dirà que el centre de la Barcelona moderna és Plaça Catalunya. Si em pregunteu a mi, l'àrea de centralitat de Barcelona és tot allò que està dins dels tradicionals barris perifèrics, és a dir dins de l'area delimitada pels barris d'Hostafrancs, Gràcia, el Clot i el Poblenou. De la mateixa manera que, i filant-ho amb el tema de les estacions terminals, antigament es van ubicar les estacions de la ciutat als seus límits, no seria dolent tindre aquestes terminals als límits d'aquesta centralitat: EdSants, Glòries, Gràcia (FFCC) i EdFrança.
En fi, i acabo, jo trobo que un impuls amb EdFrança és clau per a millorar els serveis de Rodalies. En el seu moment es va considerar (amb el seu context i tot plegat) que dividir l'R2 proveïa un benefici per a la mobilitat. Arran d'això alguns R2 acaben allà. Jo avuí penso que dividir la R4 té més sentit: com s'ha dit molts cops, son dues línies encapçades perque patata; a més lligaria en part amb els principis de la famosa proposta de la PTP, tant de cisallaments com de saturació. A més la descentralitat d'EdF es podria paliar amb un enlaçç decent amb la L4 i un segon vestíbul sota l'extrem sud-oest de les andanes (el que vindria a ésser una actuació d'adaptació als temps moderns)
No sé si és intel·ligent dedicar tanta parrafada a dubtar de la intel·ligència de tothom que no estigui d'acord amb vosaltres...
D'altra banda, nus de la Torrassa, jo tinc els meus dubtes de que sigui tant útil en comparació amb el cost. Un tercer túnel és una construcció força industrialitzada, amb les tuneladores (estil el túnel passant d'alta velocitat), mentre que la Torrassa seria una obra molt a mida, molt de forat, molt de formigó (estil estació de la Sagrera), impossible de compaginar amb el servei normal, i amb molt de risc per culpa del terreny i el fet que hi ha molta altra infraestructura moderna i antiga (antiga carretera romana, canal de la Infanta, línies 1 i 9 de metro, FGC, túnel d'alta velocitat, etc). Recordem que és allà on, al construir la línia de l'AVE, hi va haver tota la sèrie d'esvorancs que van provocar el caos tant a Rodalies com a FGC.
I a més, tant de benefici tindria? Ara amb el salt de moltó per la bifurcació Aigües, la demanda de la línia de Terrassa encaixaria molt bé amb la de Vilanova, i la freqüència per l'aeroport amb la línia de Granollers.
A la proposta de l'AMB li veig sentit. No és renunciar a millores a la infrastructura, sinó dir que volem treure el màxim suc a la que ja tenim, sense esperar dècades a que es facin projectes. Però hi veig problemes.
El primer problema que li veig, és que si ara ja sembla que anem curts de trens, doncs més curts que anirem. Cal que quan arribin trens nous, no tirem els vells a les escombraries, per tant calen més tallers, més cotxeres, etc... Caldria optimitzar el màxim que els trens vagin plens sempre que es pugui.
En segon lloc, com el company unÀnec apunta, l'Hospitalet fa de mala terminal d'entrada. Sants seria bona opció com a terminal per als trens del corredor de Molins de Rei, però llavors tens saturació de trens entre l'Hospitalet i Sants, amb l'afegit que l'Hospitalet tindria cissallaments per fer servir la platja de vies. La Sagrera Meridiana està al lloc perfecte per fer aquesta feina, però només té dues vies, Fabra i Puig i Sant Andreu col·lapsarien la L1 del metro, fins i tot Estació de França col·lapsaria la L1 perquè tothom baixaria al Clot, i la nova Sagrera trigarà anys en estar a punt i fins i tot així tinc dubtes de les seves connexions en direcció al centre de la ciutat.
La mitigació que se'm acudeix per aquests problemes és que els trens no passants siguin semi directes que es saltin moltes de les parades properes, d'aquesta manera no van taaant plens però el benefici per passatger és més alt, i es pot justificar el no arribar al centre perquè si vens de fer un trajecte llarg, el temps de transbord amb el metro no és tant significatiu en termes relatius, i a més pots aprofitar el no entrar als túnels i fer poques parades per ficar-hi trens de dos pisos i així tothom va assegut.
D'altra banda, nus de la Torrassa, jo tinc els meus dubtes de que sigui tant útil en comparació amb el cost. Un tercer túnel és una construcció força industrialitzada, amb les tuneladores (estil el túnel passant d'alta velocitat), mentre que la Torrassa seria una obra molt a mida, molt de forat, molt de formigó (estil estació de la Sagrera), impossible de compaginar amb el servei normal, i amb molt de risc per culpa del terreny i el fet que hi ha molta altra infraestructura moderna i antiga (antiga carretera romana, canal de la Infanta, línies 1 i 9 de metro, FGC, túnel d'alta velocitat, etc). Recordem que és allà on, al construir la línia de l'AVE, hi va haver tota la sèrie d'esvorancs que van provocar el caos tant a Rodalies com a FGC.
I a més, tant de benefici tindria? Ara amb el salt de moltó per la bifurcació Aigües, la demanda de la línia de Terrassa encaixaria molt bé amb la de Vilanova, i la freqüència per l'aeroport amb la línia de Granollers.
A la proposta de l'AMB li veig sentit. No és renunciar a millores a la infrastructura, sinó dir que volem treure el màxim suc a la que ja tenim, sense esperar dècades a que es facin projectes. Però hi veig problemes.
El primer problema que li veig, és que si ara ja sembla que anem curts de trens, doncs més curts que anirem. Cal que quan arribin trens nous, no tirem els vells a les escombraries, per tant calen més tallers, més cotxeres, etc... Caldria optimitzar el màxim que els trens vagin plens sempre que es pugui.
En segon lloc, com el company unÀnec apunta, l'Hospitalet fa de mala terminal d'entrada. Sants seria bona opció com a terminal per als trens del corredor de Molins de Rei, però llavors tens saturació de trens entre l'Hospitalet i Sants, amb l'afegit que l'Hospitalet tindria cissallaments per fer servir la platja de vies. La Sagrera Meridiana està al lloc perfecte per fer aquesta feina, però només té dues vies, Fabra i Puig i Sant Andreu col·lapsarien la L1 del metro, fins i tot Estació de França col·lapsaria la L1 perquè tothom baixaria al Clot, i la nova Sagrera trigarà anys en estar a punt i fins i tot així tinc dubtes de les seves connexions en direcció al centre de la ciutat.
La mitigació que se'm acudeix per aquests problemes és que els trens no passants siguin semi directes que es saltin moltes de les parades properes, d'aquesta manera no van taaant plens però el benefici per passatger és més alt, i es pot justificar el no arribar al centre perquè si vens de fer un trajecte llarg, el temps de transbord amb el metro no és tant significatiu en termes relatius, i a més pots aprofitar el no entrar als túnels i fer poques parades per ficar-hi trens de dos pisos i així tothom va assegut.
"La verdad no peca pero incomoda."
No es cuestión de si estar de acuerdo o no, es cuestión de que muchas cosas han tenido que fallar para llegar a la situación actual y que encima la reacción sean semejantes ocurrencias.
No es en sí la opinión de uno que da muestra de inteligencia, sino la capacidad de razonar que evidentemente en el discurso público tiene muy pero que muy poca presencia. Políticos, medios, "expertos" y opinadores profesionales debaten estos temas a un nivel de niños pequeños. Fantasean de túneles que ni siquiera ellos mismos saben como tienen que encajar en el sistema. Una cosa es argumentar en favor de un proyecto así desde el entendimiento y la lógica, con argumentos. La otra es gritar que hay que hacer túneles para resolverlo todo y de mientras hacer terminar trenes en la gran playa de vías de Hospitalet – a la que ni llegan los trenes viniendo del norte!!
Quizás el problema empieza en que haya dar por bueno ese tipo de discursos ignorantes y ponerlo al nivel de "tanta parrafada" que al menos razona una posición de forma lógica y racional. Fuese mejor llamar las cosas por su nombre, aunque a algún politicucho o periodista de poca monta le duela en su ego sobredimensionado.
Lo curioso es que cuando de un mindundi como un servidor se trata en cambio no hay mucho reparo de decirle las verdades. Parafraseando a Kurt Tucholsky: "Parece que quien apunta a la suciedad es más peligroso que aquel que la ocasiona."
Cert que hi haurien cissallaments però (entenc que) es pot arreglar amb la obligatòria remodelació de Sants un cop acabada la Sagrera sense la necessitat de ocupar més espai.jgomezs ha escrit: ↑03 maig 2026, 01:23 En segon lloc, com el company unÀnec apunta, l'Hospitalet fa de mala terminal d'entrada. Sants seria bona opció com a terminal per als trens del corredor de Molins de Rei, però llavors tens saturació de trens entre l'Hospitalet i Sants, amb l'afegit que l'Hospitalet tindria cissallaments per fer servir la platja de vies. La Sagrera Meridiana està al lloc perfecte per fer aquesta feina, però només té dues vies, Fabra i Puig i Sant Andreu col·lapsarien la L1 del metro, fins i tot Estació de França col·lapsaria la L1 perquè tothom baixaria al Clot, i la nova Sagrera trigarà anys en estar a punt i fins i tot així tinc dubtes de les seves connexions en direcció al centre de la ciutat.
Quant a la Sagrera, no hi estic del tot d'acord amb un gran impacte a la L1, ja que hi ha intercanviadors amb les linies 5, 9 i 4 de metro, i s'afegiria la L2 si ho portem pel clot fins a Estació de França. A més recordo que als PDI surt un projecte de portar el tram de Marina a Urquinaona, amb l'únic benefici possible d'alleugerir passatge de la L1, que a més combina molt bé amb portar Arc de Triomf a Glòries, com he anat repetint.
Quant a un tercer túnel.
Elefant ha escrit: ↑03 maig 2026, 08:39 No es en sí la opinión de uno que da muestra de inteligencia, sino la capacidad de razonar que evidentemente en el discurso público tiene muy pero que muy poca presencia. Políticos, medios, "expertos" y opinadores profesionales debaten estos temas a un nivel de niños pequeños. Fantasean de túneles que ni siquiera ellos mismos saben como tienen que encajar en el sistema. Una cosa es argumentar en favor de un proyecto así desde el entendimiento y la lógica, con argumentos. La otra es gritar que hay que hacer túneles para resolverlo todo y de mientras hacer terminar trenes en la gran playa de vías de Hospitalet – a la que ni llegan los trenes viniendo del norte!!
A qui li agraden tant els proverbis castellans li dic "lo bueno es enemigo de lo perfecto". El benefici és evident, els problemes son altres. Primer de tot això és un fòrum, no pot ser que rebutgem les idees per incomplertes. la idea d'un tercer tunel "per la diagonal fins a glòries", per dir-ne una, es pot fer sense específicar com, no estem fent una estudi oficial d'obra, sino propostes a debatre i sobretot complementar, perque som cervells amb idees i coneixements diferents, no un comitè d'experts. Ni tan sols veig malament que ho facin mitjans, ja s'encarregaran altres en rebutjar-ho o matitzar-ho.jgomezs ha escrit: ↑03 maig 2026, 01:23 D'altra banda, nus de la Torrassa, jo tinc els meus dubtes de que sigui tant útil en comparació amb el cost. Un tercer túnel és una construcció força industrialitzada, amb les tuneladores (estil el túnel passant d'alta velocitat), mentre que la Torrassa seria una obra molt a mida, molt de forat, molt de formigó (estil estació de la Sagrera), impossible de compaginar amb el servei normal, i amb molt de risc per culpa del terreny i el fet que hi ha molta altra infraestructura moderna i antiga (antiga carretera romana, canal de la Infanta, línies 1 i 9 de metro, FGC, túnel d'alta velocitat, etc). Recordem que és allà on, al construir la línia de l'AVE, hi va haver tota la sèrie d'esvorancs que van provocar el caos tant a Rodalies com a FGC.
I a més, tant de benefici tindria? Ara amb el salt de moltó per la bifurcació Aigües, la demanda de la línia de Terrassa encaixaria molt bé amb la de Vilanova, i la freqüència per l'aeroport amb la línia de Granollers.
De tota manera, jo a un tunel per la diagonal li trobo moltes maneres d'encaixar i moltíssims beneficis respecte a altres obres. Per exemple seria una gran oportunitat de tindre una terminal de les de veritat. Tot i així desenvolupar-ho ara cauria en off-topic perque no és la xarxa que tenim, potser en faig unes propostes al tema indicat.
D'altra banda coincideixo que una obra a la Torrassa és incompatible amb la continuïtat del servei i una obra major, però el benefici existeix, senzillament està millor connectat, tot i que jo tampoc tinc clar si realment val la pena per si sola. Si us sembla curta la platja de Sants, precisament és a la Torrassa on es pot ampliar a mode de cotxeres i tallers.
Penso que d'aquest tema les millors idees son les que impliquen la finalització de l'estació de la Sagrera, i a més m'afanyaria a fer-les un cop complerta la infraestructura. També trobo necessàries un redisseny de les línies de rodalies. Em fa l'efecte que es mantenen gairebé per tradició i el cobriment de demanda es feia amb semitrajectes amb el modus operandi que mencionaven l'Elefant i en França451.
A més recordo que fa poc la L1 ha aconseguit encabir un tren més optimitzant la senyalització. No podriem fer el mateix a rodalies? veient velocitats i freqüències, a mi em sembla que marge de millora hi ha molt