Línia Orbital Ferroviària

[Guigui]

La L9 es va començar a projectar fa més de 25 anys i encara li queden sis anys d'obres pel cap baix. O sigui, que s'acabarà superant la trentena.

I ara ens volen vendre que la LOF l'acabaran en la meitat de temps? Ja sabem que les declaracions polítiques mantenen una relació purament casual amb la realitat, però no sobra recordar-ho una i altra vegada, no fos cas que ho normalitzéssim.

En resum: fum, fum, fum! El 25 de desembre i tots els altres 364 dies de l'any.

[122-042-132]

Ens hi juguem un pesol?

Segons diuen:

El govern prioritza el tram Granollers-Terrassa de la línia orbital ferroviària i vol que sigui una realitat el 2033.
Caldrà connectar l’R2 i l’R3 pel sud de Granollers i Montmeló guanyarà una segona estació a l’entorn del cementiri, Can Tabola i el Circuit.

Entre el segon semestre de 2033 i el primer de 2034 s’ha de poder anar en tren de forma directa entre Granollers i Sabadell i Terrassa amb la nova línia orbital ferroviària (LOF) que promou…

Proposta de connexions

02_Reptes_Imatge.png (789.01 KiB) Visualitzat 887 cops

https://share.google/sVy13FhaCB49hvt1b

[122-042-132]

"Toquen més de peus a terra"

Què en pensen els experts del territori de la línia orbital?
Veus sindicals, urbanístiques i civils coincideixen en la necessitat de connectar els Vallesos, però exigeixen solucions a curt termini com els intercanviadors de l'R8 o l'estació de Terrassa Oest

L’urbanista Manel Larrosa adverteix que l’anunci és prematur. “No hi ha cap projecte, falta un estudi informatiu previ que valori alternatives, costos i demanda”, assegura. Tot i compartir la idea de trencar el model radial, Larrosa considera que la línia proposada no és la solució perquè un circuit tan exterior és “costosíssim i no estalvia temps”. L’expert defensa que l’alternativa eficient és potenciar l’actual eix prelitoral de l’R8, incorporar-hi serveis regionals d’alta velocitat, i executar d’una vegada els intercanviadors pendents a Volpelleres, Hospital General i Barberà del Vallès.

Enllaç al document

https://share.google/STacTOAzOsCZheFnj

[davida]

Aquest linia no te sentit com un trajecte global ja que hi ha trajectes parcials existents que avui ja son igual o mes rapids que per la futura linea orbital:
- Mataro - Vilanova
- Granollers - Vilanova
- Vilfranca/Martorell - Granollers
- Mataro - Sabadell/Terrassa sobretot amb la nova estació de la Sagrera i el salt de motllo de Bifurcació de les aigues i Montcada Bifuracació
- Vilanova - Sabadell
Realmente son 3 linies noves:
- Vilanova Vilafranca
- Mataro - Granolleres
- Martorell Terrassa
Mes un ramal de conexion de la R4 i R8 zona Baricentro, malgrat que als dibuixo surt que pasa la R3 quan no es necesari. De Santa Perpetua a Granollers per la R8 a cost 0.
La primera reflexio seria si el tram Martorell - Terrasa - Sabadell - Granollers amb un bons intercambiador no es pot aconseguir un afecta similar a la linea nova.amb un cost molt inferior:
- Martorell - Rubi - Terrasa enlloc de via Esparraguera
- Martorell - Sant Cugat - Sabadel enlloc de via Esparraquera.
- Terrassa/Sabadell - Baricentro - Granollers

A

[Renfe445]

Si a les "potes" de la línia orbital hi ha bifurcacions em fa la sensació que hi circularan uns quants serveis...

[unÀnec]

I per la meva banda crec que és massa perforar el Garraf per Canyelles quan es podria fer una connexió al Vendrell per una centèssima part del cost, sobretot donat la dificultat del tram.
I el tram Martorell-Terrassa entenc que seria per Ullastrell, no Esparraguera, que son 11km. El sentit que li trobo a aquest tram és perque si volem fer connexions a sabadell tant des de Granollers com des de Martorell, el Baricentro és un espai molt reduït per a això.

[Elefant]

I per la meva banda crec que és massa perforar el Garraf per Canyelles quan es podria fer una connexió al Vendrell per una centèssima part del cost, sobretot donat la dificultat del tram.
I el tram Martorell-Terrassa entenc que seria per Ullastrell, no Esparraguera, que son 11km. El sentit que li trobo a aquest tram és perque si volem fer connexions a sabadell tant des de Granollers com des de Martorell, el Baricentro és un espai molt reduït per a això.

Concuerdo con la primera parte. Tanto las líneas Mataró-Granollers como Vilanova-Vilafranca son de muy gran complejidad y dudo de que la demanda los justifique.

El tramo Martorell-Terrassa es quizás el más interesante para poder permitir líneas perimetrales (que pueden incluso ser regionales hasta las otras principales ciudades de Cataluña) pero que pasen por Terrassa y Sabadell en lugar de usar la R8 no tan atractiva.

Para el enlace entre la R4 y la R8 (que permita el itinerario Sabadell-Granollers) creo que simplemente debe primar la economía. Si es posible hacer ese enlace por donde el cruce de las líneas (y con los saltos de carnero necesarios, obviamente) pues perfecto. Si es más fácil hacer una línea de contorno, pues que se haga así.

Impresionante por eso que ya se esté trazando esa línea en plan "Metro de El Prat", con cinco paradas entre Martorell y Esparreguera. No solo un proyecto megalomano sino además planificación provinciana.

[unÀnec]

I per la meva banda crec que és massa perforar el Garraf per Canyelles quan es podria fer una connexió al Vendrell per una centèssima part del cost, sobretot donat la dificultat del tram.
I el tram Martorell-Terrassa entenc que seria per Ullastrell, no Esparraguera, que son 11km. El sentit que li trobo a aquest tram és perque si volem fer connexions a sabadell tant des de Granollers com des de Martorell, el Baricentro és un espai molt reduït per a això.

Concuerdo con la primera parte. Tanto las líneas Mataró-Granollers como Vilanova-Vilafranca son de muy gran complejidad y dudo de que la demanda los justifique.

El tramo Martorell-Terrassa es quizás el más interesante para poder permitir líneas perimetrales (que pueden incluso ser regionales hasta las otras principales ciudades de Cataluña) pero que pasen por Terrassa y Sabadell en lugar de usar la R8 no tan atractiva.

Para el enlace entre la R4 y la R8 (que permita el itinerario Sabadell-Granollers) creo que simplemente debe primar la economía. Si es posible hacer ese enlace por donde el cruce de las líneas (y con los saltos de carnero necesarios, obviamente) pues perfecto. Si es más fácil hacer una línea de contorno, pues que se haga así.

Impresionante por eso que ya se esté trazando esa línea en plan "Metro de El Prat", con cinco paradas entre Martorell y Esparreguera. No solo un proyecto megalomano sino además planificación provinciana.

Es repeteix molt la complexitat de la linia Mataró-Granollers, però jo ho veig força senzill, rectilini, poc desnivell i amb un tunel però evident, l'única dificultat seria la integració a Granollers, crec que comparant amb el tram Vilafranca-Vilanova, aquest és molt més justificable (més població per cobertura, més barat i senzill tècnicament, major retall de temps, etc) A més connectaria Argentona i la Roca del Vallès al sistema ferroviari català, poblacions força importants, més que Canyelles i Moja. La proposta VN-VF la trobo genuïnament dolenta tal i com s'ha platejat, seria una forma estranya de centralisme i no estalvia tant de temps en comparació a la inversió.

I la "pratització" de les propostes ja és de broma, cinc parades a Vilanova i la Geltrú (71.000 habitants) i 4 a Martorell (28.000 habitants). Velocitat comercial de cotxet. espero que siguin fum

[jgomezs]

El primer problema és que la línia orbital és començar la casa per la teulada. Si ara tenim la R8 i no podem posar més d'un tren per hora, que la meitat del temps no va per alguna incidència i part del trajecte és en bus, i no hi podem fer dos tristos intercanviadors amb els FGC, què volem fer amb una línia orbital? Quants trens hi posarem? I si hi posem trens, on els guardarem, on els hi farem manteniment, què farem amb les parts que comparteixen vies amb el corredor mediterrani i les línies de Rodalies normals? Això fa la mateixa olor que la línia transversal, cada partit intentant fer-li la pilota als seus votants prometent infrastructura, encara que després quasi no s'aprofiti. Aquesta lògica també explica la "pratització" de tots els projectes d'infraestructura (entenc que és una referència al les voltes que hi dona la L9).

Dit això, no em sembla una tonteria que tingui moltes parades, la gràcia d'una línia orbital és, més que no pas connectar les poblacions en les línies, és connectar les poblacions de la línia amb els corredors sencers de transport que s'hi creuen. Per tant maximitzar la captació per proximitat potser té sentit. Ara, el detall publicat, amb els loops als extrems, i llavors on faran regulació d'horaris els trens? Els loops tenien sentit per dir "no tenim ni idea si ho volem explotar com a línia circular o que vagi en direcció Tarragona i Girona, no per donar cobertura.

Una altra cosa que em rasca dels dibuixos publicats és que no permet la connexió Terrassa - corredor de Molins de Rei sense donar una volta molt llarga. I en general tota la construcció de l'autopista Martorell - Terrassa va donar molts problemes d'estabilitat de terrenys, igual que tots els talussos d'aquella zona, així que bona sort construint-hi una línia de tren a través.

[Renfe445]

Quan creieu que tornarà al calaix el projecte de la línia orbital? Apostes?

[genissimon]

A Catalunya en particular i a Espanya en general som massa de solucionar problemes a base de projectar noves infraestructures i molt poc a base de mantenir, actualitzar i millorar les infraestructures que ja estan construides i en servei.

No parlaré de l'aixecament de línies ferroviàries del sud (un aixecament de camisa). Ni la Tortosa-Freginals ni la Vilaseca-Vandellòs s'haurien d'haver eliminat.

Però fa massa temps que es parla dels problemes endèmics de rodalies i la solució no és la línia orbital. La solució és no deixar que les infraestructures ja construides i en funcionament esdevinguin obsoletes o inoperants per manca de manteniment (sobretot preventiu). I fer aquelles millores que calgui per a millorar o no empitjorar la competitivitat del tren davant altres mitjans de transport. Parlo del nus de la Torrassa, de la millora de capacitat dels túnels de Barcelona, del salt de moltó del ramal de les Aigües, intercanviadors i enllaços a la línia Papiol-Mollet, etc... Obres que cal fer, estan projectades i ningú no gosa començar. Per no parlar de les duplicacions i quadriplicacions de vies, també projectades de fa molt de temps i que dormen oblidades en algun calaix.

I no es tracta només de millorar les prestacions del sistema de rodalies. També i, sobretot, de fer un gir copernicà en el tracte i la informació que reben els soferts usuaris, especialment en cas d'incidència. O se'ls tracta com a clients i adults o "tanquem la paradeta". I, en això sí, la responsabilitat de les autoritats catalanes és clara.

Com a país no ens podem permetre que el tren no sigui un mitjà de transport molt competitiu. I no només respecte a l'autobús interurbà, sinó també amb el cotxe privat. I sembla, que els nostres dirigents polítics també han desistit en la lluita per la competitivitat del mode ferroviari, amb el desplegament que han fet de la xarxa d'autobusos interurbans.

En una altra ocasió caldrà parlar del transport de mercaderies, l'altre gran oblidat, i com afecta a la competitivitat de les empreses de Catalunya i Espanya i quina repercussió te en l'economia.

Línies noves a Catalunya, corredor mediterrani i AVE a part, és la línia de l'Aeroport (la de 1975) i la nova línia de l'Aeroport. Calia construir una línia nova? Si en el seu moment s'haguéssin fet les adequacions necessàries no es podia haver millorat la línia de 1975 per a que avui fos competitiva i arribés a la T1? No es va preveure això en els successius projectes d'ampliació de l'Aeroport des del 1975? No som un país tan ric com per anar fent línies noves per suplir les mancances de manteniment de les antigues. Ah, és que la línia de l'Aeroport del 1975 la van estrangular per poder entrar l'AVE a Sants.

Salut !!

[albert28]

El primer problema és que la línia orbital és començar la casa per la teulada. Si ara tenim la R8 i no podem posar més d'un tren per hora, que la meitat del temps no va per alguna incidència i part del trajecte és en bus, i no hi podem fer dos tristos intercanviadors amb els FGC, què volem fer amb una línia orbital? Quants trens hi posarem? I si hi posem trens, on els guardarem, on els hi farem manteniment, què farem amb les parts que comparteixen vies amb el corredor mediterrani i les línies de Rodalies normals? Això fa la mateixa olor que la línia transversal, cada partit intentant fer-li la pilota als seus votants prometent infrastructura, encara que després quasi no s'aprofiti. Aquesta lògica també explica la "pratització" de tots els projectes d'infraestructura (entenc que és una referència al les voltes que hi dona la L9).

Dit això, no em sembla una tonteria que tingui moltes parades, la gràcia d'una línia orbital és, més que no pas connectar les poblacions en les línies, és connectar les poblacions de la línia amb els corredors sencers de transport que s'hi creuen. Per tant maximitzar la captació per proximitat potser té sentit. Ara, el detall publicat, amb els loops als extrems, i llavors on faran regulació d'horaris els trens? Els loops tenien sentit per dir "no tenim ni idea si ho volem explotar com a línia circular o que vagi en direcció Tarragona i Girona, no per donar cobertura.

Una altra cosa que em rasca dels dibuixos publicats és que no permet la connexió Terrassa - corredor de Molins de Rei sense donar una volta molt llarga. I en general tota la construcció de l'autopista Martorell - Terrassa va donar molts problemes d'estabilitat de terrenys, igual que tots els talussos d'aquella zona, així que bona sort construint-hi una línia de tren a través.

Si, està bé preocupar-se en com ens posarem a fer de infra nova si la que tenim es cau...

Però alhora si no es comença un projecte d'aquestes magnituds mai es farà i seguirem amb les mateixes infraestructures per sempre i tornarà el mateix cercle.

Perquè ara es la hora de planificar serveis (si es volen semidirectes i amb parades a totes) per així fer adequadament les vies i les estacions en nombre de vies per a tals serveis.

Estic llegint per les xarxes socials o noticies i sembla que tenim una falsa dicotomia si arreglar el que tenim o fer lo nou (quan s'ha de lluitar per a fer ambdues coses). Aixi ens ha anat des de fa 20 anys i seguim la mateixa infra o inclús amb algunes linies tancades.

[jgomezs]

Si, està bé preocupar-se en com ens posarem a fer de infra nova si la que tenim es cau...

Però alhora si no es comença un projecte d'aquestes magnituds mai es farà i seguirem amb les mateixes infraestructures per sempre i tornarà el mateix cercle.

Perquè ara es la hora de planificar serveis (si es volen semidirectes i amb parades a totes) per així fer adequadament les vies i les estacions en nombre de vies per a tals serveis.

Estic llegint per les xarxes socials o noticies i sembla que tenim una falsa dicotomia si arreglar el que tenim o fer lo nou (quan s'ha de lluitar per a fer ambdues coses). Aixi ens ha anat des de fa 20 anys i seguim la mateixa infra o inclús amb algunes linies tancades.

D'acord, però no d'acord. El problema és que fins i tot quan tenim la infra, no posem els serveis. Ningú ve amb un projecte amb pressupost per allargar la R8 fins a Vilafranca, augmentar-ne la freqüència o posar serveis (que la via hi és!) entre Sant Cugat i Molins de Rei. Llavors volem construir vies per a què? Com a prova d'amor a tal o qual comarca, com qui compra una joia per fer un regal? Si no posem més d'un tren per hora en les vies que ja tenim, com creuré que realment pensem aprofitar les vies noves?

Comencem a planificar serveis, i llavors ens donem compte que al compartir Vilafranca - Martorell i Montmeló - Granollers entre corredor mediterrani, línia orbital, i línies vàries de Rodalies, abans cal pensar en certes quadruplicacions.

Per tant no em queixo de que per fi es pensi en fer ampliacions al sistema ferroviari, sinó que ho fem començant la casa per la teulada. No pretendré saber millor que un expert quines són les prioritats exactes, però aquí veig tan clarament tantes coses que coixegen que dubto que els experts hi hagin estat gaire involucrats.

[Elefant]

Ambas posiciones tienen razón, hay que mantener lo que hay pero no por eso dejar de planificar cosas nuevas. Es una cuestión de como se planifica. La forma sensata de hacerlo es establecer objetivos globales a nivel abstracto (como queremos gestionar el transporte? Que tantas carrereteras y autopistas; que tanto y que tipo de ferrocarril?); después crear planes maestros a 50 años vista o más; después dividir esos planes maestros en proyectos que a su vez consistan de diversas actuaciones que idealmente vayan teniendo sentido por si mismas. Y todos esos planes y proyectos hacerlos teniendo en mente que servicios se buscan y que infraestructura es necesaria para poder realizarlos.
Lo digo todo esto como persona completamente profana a la materia pero a este nivel de entendimiento debería poder llegar cualquier ciudadano de a pie.

La línea orbital esta pasa olímpicamente de todo eso. Se está dando protagonismo a un determinado proyecto por encima del planteamiento global o del plan maestro, y pese a su envergadura no se detallan las fases individuales y como se irán incorporando una a una en un plan de servicios. Porque aún de llegarse a hacer, un proyecto así es cosa de fácil 20 años. Osea que la idea es estar otra vez 20 años con pegotes casi inútiles a los que improvisar un uso, como con la L9, en lugar de ir teniendo piezas que ya vayan dando utilidad. Magnífico.

Lo que se está haciendo es populismo con las infraestructuras. Lo de siempre vaya. La política tiene su lugar en la planificación, ya lo dije alguna vez, planificar infraestructuras y movilidad no es un tema objetivo sino un tema político. La política debe reflejar los deseos del soberano – que en un sistema democrático es el pueblo – y trasladarlos a un nivel práctico. Si el soberano quiere pasar de trenes y hacer carreteras, que así sea. Si el soberano quiere trenes, que así sea. No hay correcto o incorrecto, son decisiones con sus pros y sus contras. Aquí yo veo todavía mucho pensamiento tecnocrático de gente que dice que hay que hacerlo así porque el clima y la UE y la ciencia y no sé que ocho cuartos. Pero al final si eso es lo que debe definir las decisiones pues ya podemos también quitar la democracia, no?

En lo que fracasa la política es en establecer compromisos y ceñirse a ellos. Una vez establecida la política de movilidad entonces sí son los servicios técnicos que elaboran la forma de llevar eso a la práctica. Aquí puede haber también ciertas exigencias (yo si por mi fuese exigiría por ejemplo mantener EdF y mejorar los accesos aún si técnicamente hay formas más sencillas de dar la misma solución) pero de nuevo que se comuniquen y se justifiquen. Y una vez hecho todo eso pues ya es intentar cumplir con los planes maestros y los proyectos. Asignar fechas y presupuestos.

La ciudadanía por su lado tampoco cumple con su parte: Muchísimas gracias gente solo grita que quieren esta o aquella infraestructura para su pueblo o su región y a los demás que les peten. Se juntan pues el hambre y las ganas de comer. También la ciudadanía tiene que entender que hay que seguir unos procesos acordados y a veces no será la propia región la más beneficiada.

Finalmente también es importante que se haga todo por fases. No siempre se puede tener todo lo deseable en el tiempo idóneo. Depende de lo que permita el presupuesto. Un gobierno serio asignará partidas presupuestarias según lo posible y establece fechas según la previsión conformada de cuando estarán disponibles esas partidas presupuestarias. De nuevo la línea orbital pasa de todo esto: No hay ni estima de costes, menos aún hay partidas presupuestarias, menos aún hay fechas preliminares. Y aquí también la ciudadanía tiene que mirarse a si misma y no solo apuntar con el dedo a "los políticos": cuando no se puede hacer todo pronto cual es la reacción, aceptar que primero se hagan otros proyectos o intentar acaparar el beneficio propio por encima del de los demás?

Resumiendo, el problema es que tanto en la política como en la ciudadanía no hay conciencia sobre como hacer bien la planificación. Hay gente por todas partes que sí sabe de eso (pues existen planes maestros) pero parece que quedan en minoría ante políticos, ciudadanos y periodistas que se dejan llevar por las demandas y promesas populistas. Hay que entender un poco como debe funcionar todo esto y también donde entra en juego la política, y donde entra en juego lo técnico, porque esto a menudo se hace exactamente al revés.

[genissimon]

La planificació d'infraestructures és una tasca a 25 o 50 anys vista.

La planificació dels nostres polítics no veu més enllà del següent pressupost: un any. Com a molt, un mandat (o legislatura) de quatre anys.

Aquí hi ha la clau del problema. I així ens va: amb una xarxa ferroviària que cau a trossos per tot arreu (inclosa la d'alta velocitat), una AP-7 col·lapsada i amb unes prestacions tercermundistes que fa que molts usuaris enyorin l'època que es pagava peatge. AP-7 que és la columna vertebral del transport i la mobilitat a Catalunya i, si m'apureu, a tot el corredor mediterrani.

I sí, sense una planificació de la necessitat de quins serveis es vol no es pot planificar correctament quines infraestructures es necessitaran. Sembla que comencem la casa per la teulada.

Sembla que sigui exactament el cas de l'acudit del polític en campanya electoral:

Un polític arriba a un poble en plena campanya electoral i promet als veïns que els construirà un pont espectacular per creuar el riu.

Un veí de la zona se'l mira estranyat i li diu:
—Escolti, senyor candidat, això està molt bé, però és que vostè ens promet un pont i aquí no hi tenim cap riu!

I el polític respon ràpidament:
—Home, no pateixi per això! Si fa falta, us farem el riu!

Aquest acudit s'utilitza sovint en sàtira política per il·lustrar com els polítics fan promeses absurdes o desconnectades de la realitat, adaptant els fets segons els convingui per aconseguir vots.

Salut !!

[Elefant]

La planificació d'infraestructures és una tasca a 25 o 50 anys vista.

La planificació dels nostres polítics no veu més enllà del següent pressupost: un any. Com a molt, un mandat (o legislatura) de quatre anys.

Aquí hi ha la clau del problema. I així ens va: amb una xarxa ferroviària que cau a trossos per tot arreu (inclosa la d'alta velocitat), una AP-7 col·lapsada i amb unes prestacions tercermundistes que fa que molts usuaris enyorin l'època que es pagava peatge. AP-7 que és la columna vertebral del transport i la mobilitat a Catalunya i, si m'apureu, a tot el corredor mediterrani.

I sí, sense una planificació de la necessitat de quins serveis es vol no es pot planificar correctament quines infraestructures es necessitaran. Sembla que comencem la casa per la teulada.

Sembla que sigui exactament el cas de l'acudit del polític en campanya electoral:

Un polític arriba a un poble en plena campanya electoral i promet als veïns que els construirà un pont espectacular per creuar el riu.

Un veí de la zona se'l mira estranyat i li diu:
—Escolti, senyor candidat, això està molt bé, però és que vostè ens promet un pont i aquí no hi tenim cap riu!

I el polític respon ràpidament:
—Home, no pateixi per això! Si fa falta, us farem el riu!

Aquest acudit s'utilitza sovint en sàtira política per il·lustrar com els polítics fan promeses absurdes o desconnectades de la realitat, adaptant els fets segons els convingui per aconseguir vots.

Salut !!

No hace gracia el chiste, porque parte de la premisa de que el ciudadano es sensato y la realidad es que los ciudadanos le siguen alegremente el rollo a todo ese populismo. En verdad ya estaría medio pueblo aplaudiendo al político y peleándose entre ellos porque unos quieren un puente y los otros un túnel.
Sii lo siguen comportandose así los políticos es también porque funciona. La política es siempre un reflejo de la ciudadanía.