La Generalitat estudia quadruplicar accessos a Barcelona

[122-042-132]

Tornem a la casella de sortida...

Noticia del 26 de maig

"Transportes" adjudica l'estudi per quadruplicar les vies de la R2 Sud entre Castelldefels i El Prat per 1,2 milions.

L'empresa SAITEC té 30 mesos per realitzar els treballs d'anàlisi necessaris per millorar la capacitat de la infraestructura als futurs tràfics de la línia 200 entre Castelldefels i l'Estació de Sants.

Avanços en l'anhelada ampliació del corredor ferroviari entre Castelldefels i El Prat de Llobregat. El "Ministerio de Transportes" i Mobilitat Sostenible ha adjudicat, amb un pressupost de 1,2 milions d'euros, IVA inclòs, el contracte de serveis per a la redacció de l'estudi informatiu sobre la implantació d'una via quàdruple entre ambdues localitats.

La concessió contempla també un segon Estudi d'alternatives per incrementar la capacitat del tram comprès entre El Prat de Llobregat i l'Estació de Sants.

L'objectiu final de l'actuació, com indica "Transportes", és “dotar de més capacitat i fiabilitat els serveis ferroviaris procedents del sud, permetre avançaments dinàmics i augmentar la velocitat de tots els serveis regionals que circulen per aquest tram de la xarxa”.

La nova configuració de quatre vies permetria als trens que venen de Tarragona o de l'Ebre avançar els combois de rodalies –que paren a totes les estacions– i així evitar que s'aturin darrere d'un “borreguer”. Segons els càlculs de l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), aquesta actuació permetria guanyar entre set i vuit minuts en aquest tram i fins a 15 en el trajecte total a Barcelona.

L'adjudicació de l'estudi arriba dos mesos després que Adif desestimés el contracte d'obres de quadruplicació de les vies, un revés que va paralitzar la redacció del projecte tècnic licitat al juny de 2024 per més de quatre milions.

En conseqüència, el projecte torna a una fase preliminar, obligant a convocar un nou concurs públic. Fonts de l'organisme ferroviari van al·legar en el seu moment un canvi de criteri en l'estudi informatiu com a causant de la decisió, un primer tràmit administratiu a càrrec del Ministerio de Transportes.

Enllaç:

https://share.google/saNW47RewrJgqS621

[jgomezs]

Estudi informatiu??

30 mesos per decidir que val la pena fer una de les millores més òbviament útils i barates de tot Espanya?

Algú podria fer un estudi la pèrdua que representa cada mes que aquesta obra està sense començar?

[davida]

Temp era temps que entre Sants i Can Tunis hi havien 4 vies. I de Can Tunis a ramal del Aeroport 3 vies .
Estic boig o aixó ja ho he viscut. L'any 1975 hi havia en una galaxia molt llunyana, o no tant, un tren de Sants a l'Aeroport amb frequencia de 15min i nomes 11min de trajecte.
Em sembla que em faig vell i perdo la memoria de les coses...
Començo a dubtar si estic senil

[122-042-132]

Perdó, però els estudis, projectes i pressupostos depenén de l'Estat, no de La Generalitat, Ministerio de Transportes. Tot i que el Departament i la Direcció General en són validors. Salut!

[Corcho]

Fa dies va sortir aquest article respecte al retard i suspensió sense claretat de la quadruplicació del Prat.

https://www.elnacional.cat/ca/politica/ ... 0_102.html

Paneque atribueix a Puente la suspensió de la quadruplicació de l'R2 Sud entre Castelldefels i el Prat

La consellera admet retards en diverses actuacions ferroviàries i apunta al Ministeri com a responsable dels calendaris

La consellera de Territori, Habitatge i Transició Ecològica, Sílvia Paneque, ha atribuït a un canvi de criteri derivat de la normativa estatal la suspensió del contracte per quadruplicar les vies de la línia R2 Sud entre Castelldefels i el Prat de Llobregat. Així ho recullen les respostes parlamentàries per escrit a preguntes formulades per Junts, en què el Govern admet també desviacions en els calendaris de diverses actuacions ferroviàries a Catalunya. Segons Paneque, la paralització del projecte no respon a motius tècnics propis de l'obra, sinó a l'aplicació de la Llei 9/2025 de Mobilitat Sostenible, que modifica la normativa ferroviària estatal i obliga a incorporar nous tràmits previs. En concret, el Ministeri de Transports, liderat pel socialista Óscar Puente, interpreta que la quadruplicació de vies suposa una modificació significativa de les condicions d'explotació de la infraestructura, fet que exigeix la redacció d'un estudi de viabilitat i un estudi informatiu abans de poder licitar el projecte constructiu.

Aquesta reinterpretació ha fet que una actuació que estava a punt d'adjudicar-se hagi de tornar enrere per completar aquests nous passos administratius, amb la corresponent licitació i terminis de redacció. Paneque admet que aquest tipus de modificacions normatives poden comportar "endarreriments en les obres planificades", tot i remarcar que les administracions han d'actuar "de forma escrupolosa" amb el marc legal. Malgrat el fre, la consellera defensa que la revisió del projecte ha permès ampliar-ne l'abast, incorporant l'estudi de l'increment de capacitat fins a Barcelona. També insisteix que la quadruplicació continua sent una actuació "imprescindible" per augmentar la capacitat de la línia i permetre serveis regionals semidirectes.

El Govern demana agilitzar els projectes

En una segona resposta, Paneque situa clarament la responsabilitat de l'estat de les actuacions ferroviàries en el Ministeri de Transports, que és l'administració promotora dels projectes. El Govern assenyala que és l'Estat qui disposa de la informació detallada i qui ha de garantir el compliment dels terminis, tot i reconèixer que té constància de desviacions respecte dels calendaris previstos inicialment. En aquest sentit, la consellera assegura que la Generalitat ha traslladat "reiteradament" al Ministeri la necessitat d'agilitzar la tramitació dels projectes i culminar els treballs pendents, i manté mecanismes de coordinació com les comissions bilaterals o l'Oficina Tècnica del Pla de Rodalies.

Aquestes explicacions arriben mesos després que Junts reclamés la compareixença de Paneque al Parlament per donar comptes dels "retards generalitzats" a la xarxa de Rodalies. La diputada Montse Ortiz ja va advertir el passat 31 de març que el cas de l'R2 Sud era "el més greu" i va alertar que el canvi de criteri del Ministeri comportaria nous endarreriments i més afectacions per als usuaris. El grup parlamentari també va posar el focus en fins a disset actuacions ferroviàries afectades per aquest nou marc, algunes amb retards que superen l'any i mig. En les seves preguntes, Junts demanava conèixer el nou calendari i les alternatives per garantir el servei, així com els motius concrets dels retards i el seu impacte econòmic.

Paneque no concreta terminis actualitzats en les respostes, però reitera que el Govern fa un seguiment "permanent" de les actuacions i insisteix en la necessitat que l'Estat compleixi els compromisos d'inversió ferroviària a Catalunya. També apunta a la voluntat d'avançar en la transferència de línies com l'R1 i en nous marcs de col·laboració per a l'R3 i l'R4. La polèmica sobre la quadruplicació de l'R2 Sud s'emmarca en un context més ampli de tensions pel desplegament del Pla de Rodalies i per la manca d'execució de les inversions previstes, una situació que continua generant pressió política i malestar entre els usuaris del servei.

[jgomezs]

Fa dies va sortir aquest article respecte al retard i suspensió sense claretat de la quadruplicació del Prat.

https://www.elnacional.cat/ca/politica/ ... 0_102.html

Paneque atribueix a Puente la suspensió de la quadruplicació de l'R2 Sud entre Castelldefels i el Prat

La consellera admet retards en diverses actuacions ferroviàries i apunta al Ministeri com a responsable dels calendaris

La consellera de Territori, Habitatge i Transició Ecològica, Sílvia Paneque, ha atribuït a un canvi de criteri derivat de la normativa estatal la suspensió del contracte per quadruplicar les vies de la línia R2 Sud entre Castelldefels i el Prat de Llobregat. Així ho recullen les respostes parlamentàries per escrit a preguntes formulades per Junts, en què el Govern admet també desviacions en els calendaris de diverses actuacions ferroviàries a Catalunya. Segons Paneque, la paralització del projecte no respon a motius tècnics propis de l'obra, sinó a l'aplicació de la Llei 9/2025 de Mobilitat Sostenible, que modifica la normativa ferroviària estatal i obliga a incorporar nous tràmits previs. En concret, el Ministeri de Transports, liderat pel socialista Óscar Puente, interpreta que la quadruplicació de vies suposa una modificació significativa de les condicions d'explotació de la infraestructura, fet que exigeix la redacció d'un estudi de viabilitat i un estudi informatiu abans de poder licitar el projecte constructiu.

Fa pinta que més aviat la culpa és del Ministeri de transició ecològica, la qual cosa ja arriba a l'extrem de la ironia i frustració. El Ministeri de Transició Ecològica bloqueja i enfonsa en burocràcia els projectes amb més rendiment de millora ecològica?

Les noves exigències burocràtiques de Madrid endarrereixen algunes obres clau de Rodalies

La consellera Sílvia Paneque atribueix els endarreriments del desdoblament de vies al Prat i Mollet als nous “procediment d’avaluació d’impacte ambiental” que marquen les normatives impulsades per Transició Ecològica

(...) En una resposta parlamentària, Paneque remarca que la tramitació d’estudis informatius “es fa simultàniament als estudis d’avaluació d’impacte ambiental”, per la qual cosa “les dilacions no només provenen del Ministeri de Transports sinó també del Ministeri per a la Transició Ecològica i el Repte Demogràfic”. “El procediment d’avaluació d’impacte ambiental”, continua la consellera, “és cada vegada més garantista”. (...)

[Guigui]

Una cosa és el desgavell institucional, tant entre institucions com dins cadascuna, tot plegat de traca i que s'afegeix a l'escàndol de la pobríssima realització de les inversions promeses, en part també pobríssimes.

Dit això, quin sentit té quadruplicar només entre Castelldefels i el Prat? A partir d'allí es formaria un coll d'ampolla, a sobre incrementat per la incorporació del ramal de l'aeroport. Ara és quan ens cauen al damunt totes les mandangues de calaixos, soterraments i "ferides urbanes", la solució de les quals ara resulta molt més difícil.

En resum: o planifiquen com cal una quadruplicació fins a Sants, o el problema no farà sinó traslladar-se uns quants quilòmetres.

[jgomezs]

Serveix per a que els trens directes no es quedin tan sovint enganxats darrere dels Rodalies a la mínima que hi ha una incidència. Que l'altre dia, en un R13 sense cap parada, vaig trigar una hora en fer els 50 km del Prat de Llobregat a Sant Vicenç de Calders.

El problema és que a l'entrada a Sants no hi ha més espai físic. Potser es podria quadruplicar fins a la Torrassa i allà fer el doble salt de moltó, però sembla una obra molt faraònica. Altres opcions serien connectar les vies directes a la entrada per alta velocitat (a decidir què fem amb els amples de via) o fer entrar les vies directes a Barcelona pel Morrot fins a l'estació de França, i deixar de fer servir la bifurcació Aragó.

Però totes aquestes opcions són obres majors, mentre la quadruplicació hauria de ser un "quick win", que necessitarà dècades. I aquesta incapacitat institucional, en conjunt, és un problema molt important que tenim.

[davida]

L'any 2000 a la R2 desde Sants
:00 GL
:03 Regional MD Direct a SVC o maxim Vilanova
:06 Rodalies SVC directe a Sitges
:16 Rodalies Vilanova
:22 Rodalies Aeroport
No recordo horari Castelldefels en nomes es en hora punta
Ara no tenim el GL de la hora en pumt i el de 03 fa mes parades.
Anem endarrera com el crancs.

[Corcho]

És realment una gran llàstima tot això, espero que arribi a estar enllestit en algun moment de la vida o en alguna legislatura corresponent la quadruplicació del tram entre El Prat - Castelldefels, l'estació tècnica del Prat i qualsevol millora d'infraestructura per donar més fiabilitat a la seva explotació i servei, perquè al final, ni tindrem millores d'infraestructures i a poquet a poquet acabarem sense tenir tren, que acabi col·lapsant el servei fins al punt d'arribar a no tenir-ne.

[frankrodiii]

Es podria fer triplicació de vies en lloc de quatre i utilitzar la via extra per trens sense parada en el sentit de major afluència?
Quina limitació es veu posant 1 via extra en lloc de 2?

[Corcho]

Es podria fer triplicació de vies en lloc de quatre i utilitzar la via extra per trens sense parada en el sentit de major afluència?
Quina limitació es veu posant 1 via extra en lloc de 2?

Tenint en compte la saturació de la xarxa, i les diverses línies regionals del Regionals Sud, haurien de posar aquestes dues vies extra. De fet, en els plans futurs tenen pensat fer o està en ment fer la quadruplicació entre El Prat - Castelldefels

[Elefant]

Serveix per a que els trens directes no es quedin tan sovint enganxats darrere dels Rodalies a la mínima que hi ha una incidència. Que l'altre dia, en un R13 sense cap parada, vaig trigar una hora en fer els 50 km del Prat de Llobregat a Sant Vicenç de Calders.

El problema és que a l'entrada a Sants no hi ha més espai físic. Potser es podria quadruplicar fins a la Torrassa i allà fer el doble salt de moltó, però sembla una obra molt faraònica. Altres opcions serien connectar les vies directes a la entrada per alta velocitat (a decidir què fem amb els amples de via) o fer entrar les vies directes a Barcelona pel Morrot fins a l'estació de França, i deixar de fer servir la bifurcació Aragó.

Però totes aquestes opcions són obres majors, mentre la quadruplicació hauria de ser un "quick win", que necessitarà dècades. I aquesta incapacitat institucional, en conjunt, és un problema molt important que tenim.

El "doble salt de moltó" está hasta donde yo sé previsto, es decir la línea de Villanova quedará unida a ambas travesías, la de Vilafranca solo a la de Aragó.

Como bien dices cuadruplicar hasta Sants sí sería excesivamente complejo, pero hacerlo hasta la Torrassa y luego "repartir" los trenes a ambas travesías sería una buena solución de compromiso, además de que la línea de Vilafranca no tiene tantísimo tráfico.

Un problema es el soterramiento de Bellvitge. Éste no está previsto con cuatro vías, lo cual dejaría definitivamente imposibilitada esa opción. De ya hacerse un soterramiento en Bellvitge si al menos sirviese para cuadruplicar se le podría ver algo positivo.
También habría que ver como enlazar luego las cuatro vías en las travesías, la opción lógica siendo que las vías lentas enlacen con el túnel de Pl. Catalunya, para que esos trenes sigan como R1 hacia la línea de Mataró, y las vías rápidas enlazadas con el túnel de Aragó para que los regionales puedan llegar a EdF.

Lo frustrante de todo ésto es que hay una solución realista que todavía se podría llevar a cabo con una complejidad y un coste dentro se lo razonable, sin obras demasiado faraónicas. Pero ya se están empezando a tomar pasos erróneos que si no se repiensa urgentemente los errores ya no se podrán deshacer.

[jgomezs]

El "doble salt de moltó" está hasta donde yo sé previsto, es decir la línea de Villanova quedará unida a ambas travesías, la de Vilafranca solo a la de Aragó.

Como bien dices cuadruplicar hasta Sants sí sería excesivamente complejo, pero hacerlo hasta la Torrassa y luego "repartir" los trenes a ambas travesías sería una buena solución de compromiso, además de que la línea de Vilafranca no tiene tantísimo tráfico.

Un problema es el soterramiento de Bellvitge. Éste no está previsto con cuatro vías, lo cual dejaría definitivamente imposibilitada esa opción. De ya hacerse un soterramiento en Bellvitge si al menos sirviese para cuadruplicar se le podría ver algo positivo.
También habría que ver como enlazar luego las cuatro vías en las travesías, la opción lógica siendo que las vías lentas enlacen con el túnel de Pl. Catalunya, para que esos trenes sigan como R1 hacia la línea de Mataró, y las vías rápidas enlazadas con el túnel de Aragó para que los regionales puedan llegar a EdF.

Lo frustrante de todo ésto es que hay una solución realista que todavía se podría llevar a cabo con una complejidad y un coste dentro se lo razonable, sin obras demasiado faraónicas. Pero ya se están empezando a tomar pasos erróneos que si no se repiensa urgentemente los errores ya no se podrán deshacer.

Els plànols que jo he vist inclouen un túnel que permet la connexió Vilafranca - Plaça Catalunya:
https://magazine.mafex.es/soterramiento ... barcelona/

Rotula Torrassa.jpg (20.71 KiB) Visualitzat 96 cops

Sobre que la línia de Vilafranca no porta tantes circulacions, el cas és que fins a l'Hospitalet com a capçalera sí que les porta, així que com a mínim caldria un salt de moltó per evitar-hi cissallaments. El soterrament a Bellvitge està previst amb tres vies, el que passa és que si entre Bellvitge i el Prat en tenim només dues, no dóna gaire temps per fer els avançaments, tenint en compte la separació mínima entre trens.

Al final, i si em poso una mica filosòfic, el problema és que sí que està quadruplicada aquesta entrada, només que per a trens amb ample internacional que no passen per la ciutat de Tarragona. Hem sacrificat la mobilitat del sud de Catalunya per fer la línia Barcelona - Madrid. Potser és aquesta entrada la que s'hauria de fer servir?

[Elefant]

El "doble salt de moltó" está hasta donde yo sé previsto, es decir la línea de Villanova quedará unida a ambas travesías, la de Vilafranca solo a la de Aragó.

Como bien dices cuadruplicar hasta Sants sí sería excesivamente complejo, pero hacerlo hasta la Torrassa y luego "repartir" los trenes a ambas travesías sería una buena solución de compromiso, además de que la línea de Vilafranca no tiene tantísimo tráfico.

Un problema es el soterramiento de Bellvitge. Éste no está previsto con cuatro vías, lo cual dejaría definitivamente imposibilitada esa opción. De ya hacerse un soterramiento en Bellvitge si al menos sirviese para cuadruplicar se le podría ver algo positivo.
También habría que ver como enlazar luego las cuatro vías en las travesías, la opción lógica siendo que las vías lentas enlacen con el túnel de Pl. Catalunya, para que esos trenes sigan como R1 hacia la línea de Mataró, y las vías rápidas enlazadas con el túnel de Aragó para que los regionales puedan llegar a EdF.

Lo frustrante de todo ésto es que hay una solución realista que todavía se podría llevar a cabo con una complejidad y un coste dentro se lo razonable, sin obras demasiado faraónicas. Pero ya se están empezando a tomar pasos erróneos que si no se repiensa urgentemente los errores ya no se podrán deshacer.

Els plànols que jo he vist inclouen un túnel que permet la connexió Vilafranca - Plaça Catalunya:
https://magazine.mafex.es/soterramiento ... barcelona/
Rotula Torrassa.jpg

Sobre que la línia de Vilafranca no porta tantes circulacions, el cas és que fins a l'Hospitalet com a capçalera sí que les porta, així que com a mínim caldria un salt de moltó per evitar-hi cissallaments. El soterrament a Bellvitge està previst amb tres vies, el que passa és que si entre Bellvitge i el Prat en tenim només dues, no dóna gaire temps per fer els avançaments, tenint en compte la separació mínima entre trens.

Al final, i si em poso una mica filosòfic, el problema és que sí que està quadruplicada aquesta entrada, només que per a trens amb ample internacional que no passen per la ciutat de Tarragona. Hem sacrificat la mobilitat del sud de Catalunya per fer la línia Barcelona - Madrid. Potser és aquesta entrada la que s'hauria de fer servir?

Pensaba que la línea de Vilafranca solo iría al túnel de Aragó, obviamente mejor tener todas las posibilidades de enlace sin cizallamientos.

Los trenes con cabecera en Hospitalet serían menos una vez hecho el cruce de la Torrassa. Hay que ver la situación completa:

Antes:
R1, R3 y R4 por túnel Pl. Cat y hacia L'H.
R2, R2s, R2n y Reg por túnel Aragó y hacia Bellvitge

Después (aquí mirando solo cercanías y todavía no regionales):
R1-R2s y R4n por túnel Pl. Cat y hacia Bellvitge.
R4s-R2n y R3 por túnel Aragó y hacia L'H.

Es decir aquí está claro que el túnel de Aragó irá un poco menos saturado. Incluso en el caso más ambicioso hablamos de 4 R3 y 6 R4s-R2n, 10 total. Mientras que eo túnel de Pl. Catalunya llevaría mínimo 8 R1-R2s y 4 R4n (aunque más bien 6). Osea 14 total.

Ahí está la clave: Si la capacidad que aún hay en el túnel de Aragó se aprovecha para enlazarla con las vías adicionales a partir de La Torrassa, sin que jamás se "toquen" los cercanías y los regionales, entonces todo encaja. Tienes mínimo 4 circulaciones por hora que puedes meter en la línea de Villanova gracias a las vías adicionales, y por Barcelona al usar el otro túnel con menos tráfico. No es perfecto, pero sería una situación muchísimo mejor que cualquier otra cosa que se pueda hacer sin proyectos de mayor calado como usar las vías de AV (complejo por: Diferente ancho, diferente electrificación, diferente señalización, falta de paradas en Barcelona y acceso a vías optimizado para LD; además esa travesía verá mucho más tráfico con el corredor mediterráneo).

También remarcar que hago un ejemplo simplista del esquema de operación para que sea comprensible, luego siempre se pueden meter algunos R4s-R4n y/ R2s-R2n, o R2s semidirectos que hagan el itinerario de regionales, etc. Eso ya serían detalles.

[davida]

Lo de la Torrassa es molt car. Veig altres soluciones mes economiques:
- Aprofitant en nou salt de motllo de la Bifurcacio de les Aigues moure la R4 a Passeig de Gracia. Els rodales que ara arriben a estació de França (4 trenes hora) i el proxims T-Aeroport continuarien a Terrassa a Manresa. Pel tunel de Meridiana serian els R3 i R7 i potser algun Terrassa Manresa.
- Regionals a Tarragona per LAV fins el Vendrell i conexio a la linea convencional que en breu tindra 3 carrils. Barcelona Tarragona Tortosa podria ser tot en ample internacional i amb les mateixes parades que ara excepte Vilanova.

[França451]

El "doble salt de moltó" está hasta donde yo sé previsto, es decir la línea de Villanova quedará unida a ambas travesías, la de Vilafranca solo a la de Aragó.

Como bien dices cuadruplicar hasta Sants sí sería excesivamente complejo, pero hacerlo hasta la Torrassa y luego "repartir" los trenes a ambas travesías sería una buena solución de compromiso, además de que la línea de Vilafranca no tiene tantísimo tráfico.

Un problema es el soterramiento de Bellvitge. Éste no está previsto con cuatro vías, lo cual dejaría definitivamente imposibilitada esa opción. De ya hacerse un soterramiento en Bellvitge si al menos sirviese para cuadruplicar se le podría ver algo positivo.
También habría que ver como enlazar luego las cuatro vías en las travesías, la opción lógica siendo que las vías lentas enlacen con el túnel de Pl. Catalunya, para que esos trenes sigan como R1 hacia la línea de Mataró, y las vías rápidas enlazadas con el túnel de Aragó para que los regionales puedan llegar a EdF.

Lo frustrante de todo ésto es que hay una solución realista que todavía se podría llevar a cabo con una complejidad y un coste dentro se lo razonable, sin obras demasiado faraónicas. Pero ya se están empezando a tomar pasos erróneos que si no se repiensa urgentemente los errores ya no se podrán deshacer.

Els plànols que jo he vist inclouen un túnel que permet la connexió Vilafranca - Plaça Catalunya:
https://magazine.mafex.es/soterramiento ... barcelona/
Rotula Torrassa.jpg

Sobre que la línia de Vilafranca no porta tantes circulacions, el cas és que fins a l'Hospitalet com a capçalera sí que les porta, així que com a mínim caldria un salt de moltó per evitar-hi cissallaments. El soterrament a Bellvitge està previst amb tres vies, el que passa és que si entre Bellvitge i el Prat en tenim només dues, no dóna gaire temps per fer els avançaments, tenint en compte la separació mínima entre trens.

Al final, i si em poso una mica filosòfic, el problema és que sí que està quadruplicada aquesta entrada, només que per a trens amb ample internacional que no passen per la ciutat de Tarragona. Hem sacrificat la mobilitat del sud de Catalunya per fer la línia Barcelona - Madrid. Potser és aquesta entrada la que s'hauria de fer servir?

Pensaba que la línea de Vilafranca solo iría al túnel de Aragó, obviamente mejor tener todas las posibilidades de enlace sin cizallamientos.

Los trenes con cabecera en Hospitalet serían menos una vez hecho el cruce de la Torrassa. Hay que ver la situación completa:

Antes:
R1, R3 y R4 por túnel Pl. Cat y hacia L'H.
R2, R2s, R2n y Reg por túnel Aragó y hacia Bellvitge

Después (aquí mirando solo cercanías y todavía no regionales):
R1-R2s y R4n por túnel Pl. Cat y hacia Bellvitge.
R4s-R2n y R3 por túnel Aragó y hacia L'H.

Es decir aquí está claro que el túnel de Aragó irá un poco menos saturado. Incluso en el caso más ambicioso hablamos de 4 R3 y 6 R4s-R2n, 10 total. Mientras que eo túnel de Pl. Catalunya llevaría mínimo 8 R1-R2s y 4 R4n (aunque más bien 6). Osea 14 total.

Ahí está la clave: Si la capacidad que aún hay en el túnel de Aragó se aprovecha para enlazarla con las vías adicionales a partir de La Torrassa, sin que jamás se "toquen" los cercanías y los regionales, entonces todo encaja. Tienes mínimo 4 circulaciones por hora que puedes meter en la línea de Villanova gracias a las vías adicionales, y por Barcelona al usar el otro túnel con menos tráfico. No es perfecto, pero sería una situación muchísimo mejor que cualquier otra cosa que se pueda hacer sin proyectos de mayor calado como usar las vías de AV (complejo por: Diferente ancho, diferente electrificación, diferente señalización, falta de paradas en Barcelona y acceso a vías optimizado para LD; además esa travesía verá mucho más tráfico con el corredor mediterráneo).

También remarcar que hago un ejemplo simplista del esquema de operación para que sea comprensible, luego siempre se pueden meter algunos R4s-R4n y/ R2s-R2n, o R2s semidirectos que hagan el itinerario de regionales, etc. Eso ya serían detalles.

Sabes cuál sería el problema de mandar los R1 a Bellvitge? Que ya no puedes hacerlos llegar a Rubí y la UAB.

[Elefant]

Sabes cuál sería el problema de mandar los R1 a Bellvitge? Que ya no puedes hacerlos llegar a Rubí y la UAB.

Si lees los mensajes previos verás que se dijo que el enlace de La Torrassa permite todos los encaminamientos. Por tanto se pueden combinar los servicios norte y sur al gusto. Eso permite una gran flexibilidad para respecto a la demanda de cada línea y la ocupación de los túneles. Y como dije

También remarcar que hago un ejemplo simplista del esquema de operación para que sea comprensible

Lo de la Torrassa vino del planteamiento de las líneas "costa-costa" (R2s-R1) e "interior-interior" (R4s-R2n), con tal de igualar demanda y evitar solapar en las travesías trenes provenientes de la línea de Mataró que terminan a Barcelona (muriendo en L'H) e idem de la línea de Vilanova que mueren en EdF.

Una vez resuelta esa cuestión mayor y si se hace bien la infraestructura se pueden hacer algunos servicios adicionales "recombinando" líneas, por ejemplo R1 que vayan a Molins y UAB. O sino R4n que ssigan a Molins y UAB. Habría opciones que ya serian cuestiones de estudiarse a detalle. Detenerse en pensar si este o aquel servicio, eso es empezar la casa por el tejado. Lo importante es mirar los objetivos globales y dejar abiertas las posibilidades necesarias mediante la infraestructura.